בתוך שלל החשמליות שנוחתות כאן, הדגם הזה של ב.מ.וו יעשה לכם נוסטלגיה

לפני יותר מעשור ביקרתי במרכז המחקר והפיתוח של ב.מ.וו במינכן, שנחשב ל"קודש הקודשים" של החברה. התחנה הראשונה הייתה מעבדת האקוסטיקה, שבה עבדו מהנדסים בחלוקי מעבדה לבנים, שעוטים על עצמם ציוד סאונד -ואמונים על תכנות ותכנון כל דציבל של מערכת הפליטה. מעין "כרטיס ביקור אקוסטי" של המותג. משם המשכנו למחלקת פיתוח המנועים, שבה מייחל לעבוד כל אחד ממהנדסי החברה. שם ראינו כיצד נעשה שימוש באלקטרו־מכניקה הטובה בעולם כדי לסחוט ביעילות מוחלטת כל כוח סוס וכל קג"מ מכל תא בעירה ומכל ליטר בנזין - ולתרגם אותם לביצועים מענגים.

הטרגדיה שבסיפור היא שרבות מהמיומנויות ההנדסיות הללו, שמאחוריהן ניצבות עשרות שנות ניסיון, עתידות להיעלם בשנים הבאות. יחליפו אותן מנועים חשמליים חרישיים, תיבות הילוכים נטולות הילוכים וסוללות כבדות במקום צילינדרים רועמים. למעשה, כמעט שליש מהמשרות בתחום פיתוח וייצור הרכב עשויות להיעלם עד סוף העשור.

כיום, גם ב.מ.וו נמצאת במסלול הבלתי נמנע ל"חשמול" הדגמים שלה, אולם היא לא נפרדת בקלות ממורשת "מכונות הנהיגה המוחלטות" שעליו נבנה המוניטין שלה. לפיכך, לצד השקת שלל הדגמים החשמליים החרישיים, היא מתעקשת לייצר מחוות נוסטלגיות עבור לקוחותיה הקלאסיים וחובבי הנהיגה, שגדלו בעידן שבו "מגדש טורבו" ו"צליל מפלט" לא היו מילים מגונות.

אחת מהן היא ב.מ.וו 128TI, שסימולה הנוסטלגי TI מיועד לרמוז על אחת ממכוניות הקומפקט ספורט־סדאן האהודות ביותר של החברה משנות ה־70. מבחוץ, הנוסטלגיה היא בערבון מוגבל - וזו עדיין ב.מ.וו סדרה 1 מהדור האחרון, בתצורת האצ'בק חמש דלתות. יש לה חישוקים רחבים בעיצוב ייחודי לדגם, שעוטים עליהם גומי בחתך ספורטיבי, בוכנות בלם בצבע אדום, ושלל סטיקרים ועזרים אווירודינמיים. לא בטוח כי שוחרי הנוסטלגיה יעריכו את פסי הקישוט בצבע כתום זוהר, שמעטרים את מפתני הדלתות ואת כונסי האוויר הקדמיים. אך, הנכדים שלהם, קרוב לוודאי, ימצאו בהם עניין רב. כך או כך זו מכונית נאה וקרבית למראה, שמחבקת את הכביש מקרוב - ולא מנסה להסתיר את ייעודה.

אווירת ההייטק נוכחת היטב עם שלל תוספות

תא הנוסעים מקדם את פני הנכנסים עם אווירה ייחודית הודות לצמד מושבי ספורט קדמיים עמוקים, שחובקים את הגוף באינטימיות, ריפוד משובץ עור במעין עיצוב רטרו על כל המושבים, תפירה אדומה על המושבים, ההגה ודיפון לוח המחוונים, וכן דוושות בעיצוב מיוחד. כל זה משולב עם אווירת ההייטק של סדרה 1 העדכנית עם שלל תוספות.

החלל השימושי נותר ללא שינוי ומאפשר לאכלס מאחור שני מבוגרים, ואף נספח במרכז שזוכה למרחב רגליים סביר. איכות הגימור והחומרים של ב.מ.וו גבוהה והתחושה הכללית בתא מזכירה נעילת נעלי ספורט מתקדמות: הרכב הדוק, אבל לא יותר מדי, ועם תחושה של הנדסה עילית.

כל ספק לגבי ייעודה של המכונית נעלם בעת ההתנעה. מנוע שני ליטר טורבו בנזין מתעורר לחיים בצליל בס בעל נוכחות, שאמנם אינו מחריש אוזניים כמו במכוניות "משופרות" של צעירים אבל בהחלט מכניס את היושבים ברכב לאווירה הנכונה.
כאשר עולים במעלה קשת הסל"ד לעבר הקו האדום, וזה קורה מהר מאוד, הצליל ממכר. ואם מישהו מוכרח בכל זאת לשמוע ברקע פסקולים של פיצוצים ונביחות מפלט בנוסח המשפרים, הוא יקבל אותם עם ההרפיה מהדוושה במצב התכנות הספורטיבי.

  

במצב ברירת המחדל, כמקובל בעולמנו הירוק, המנוע מעביר את הכוח עם תגובה ראשונית די עצלה ללחיצה על הדוושה, שמאפשרת להתנהל עם הרכב בעיר ובחניונים בצורה תרבותית ומנומסת. עם זאת, הגברת הלחץ על הדוושה, או מעבר למצב התכנות הספורטיבי של המנוע והתיבה, מובילים למומנט המאסיבי שמעיף את המכונית קדימה. אמנם לא בקצב ברוטאלי, בדומה לאחותה הבכירה וכפולת ההנעה ב.מ.וו 135, אך עדיין מספיק מהר כדי להדביק את הנוסעים למושב.

ויתור על הנעה כפולה לטובת חיסכון במשקל

כוחות סוס למכביר וצלילים קרביים ניתן למצוא במכוניות רבות, אולם ב.מ.וו הייתה נחושה להוכיח לחסידיה ולמתחרים, שניתן להפוך את סדרה 1 החדשה למכונית נהיגה מלוטשת למרות המעבר להנעה קדמית. לשם כך היא בחרה בפתרון הקלאסי: ויתור על הנעה כפולה לטובת חיסכון במשקל; שימוש בדיפרנציאל מוגבל החלקה, כדי ללטש את ההתנהגות בעת יציאה מפניות מהירות; ובעיקר - הנדסת שלדה, שהופקדה בידיה של חטיבת הספורט המוטורי של החברה.

התוצאה היא אחת ממכוניות ההנעה הקדמית המהנות שבנמצא. ההיגוי רגיש, כבד, מהיר ואינפורמטיבי דיו במטרה לאפשר נהיגה כאשר רק קצות האצבעות אוחזות בהגה. אחיזת הכביש אימתנית עם אפס נטיית גוף תחת עומס צידי, ועל כבישים מפותלים אפשר לשלוט בכיוון הפנייה באופן מדויק גם באמצעות דוושת התאוצה.

פה ושם ניתן להבחין בכמה קצוות פחות מלוטשים. ספיגת הזעזועים בעיר די נוקשה, הצמיגים נמוכי החתך רגישים למהמורות, וכוח רב כל כך בגלגלים הקדמיים דורש מהנהג מתינות בעת האצה על כביש חלק. אולם, זה מחיר שמי שרוכש מכוניות כאלה מוכן לשלם. הוא לא פוגם בתחושה הכללית של מכונית מלוטשת וזורמת, שלא רק נעתרת לגחמות של נהגים, אלא גם מפתה אותם להיכנס לפניות ולצאת מהן הרבה יותר מהר מהתכנון המקורי.

ב.מ.וו 128TI עולה 285 אלף שקל. המחיר מציב אותה בקצה העליון של רף המחירים בפלח, עם פער של כ־25 אלף שקלים מעל דגמים פופולריים כמו סיאט לאון קופרה. אבל בהתחשב בייחוס של המותג, ברמת האבזור הנדיבה ביחס למקובל אצל הגרמנים, בתחושה הייחודית, ובכך שזו אולי אחת ההזדמנויות האחרונות לרכוש שריד מעולם הולך ונעלם של תענוגות מוטוריים - נראה שהיא לא תתקשה למצוא לה חסידים גם בישראל.

חלק מהמתחרות

קופרה לאון

ההאצ'בק של קופרה מציע בהחל מ־260 אלף שקל מנוע שני ליטר טורבו, שמייצר 300 כ"ס ומשודך לתיבה אוטומטית כפולת מצמדים.

 קופרה לאון / צילום: יח''צ

ההנעה הקדמית מקבלת גיבוי מדיפרנציאל מוגבל החלקה והרכב מאיץ ל־100 קמ"ש ב־5.8 שניות.

גולף GTI

במחיר שמתחיל ב־238 אלף שקל, גולף GTI מהדור האחרון שומרת על הגחלת עם הנעה קדמית הדוקה.

 גולף GTI / צילום: יח''צ

תא הנוסעים מרווח ודיגיטלי לגמרי. מנוע שני ליטר טורבו מייצר 245 כ"ס, משודך לתיבה כפולת מצמדים ומאיץ ל־100 קמ"ש ב־6.2 שניות.

רנו מגאן RS

גרסת ה‏־RS של רנו מגאן האצ'בק עולה 255 אלף שקל. למכונית יש מנוע 1.8 ליטר טורבו בנזין, שמייצר 300 כ"ס ומשודך לתיבה כפולת מצמדים.

 רנו מגאן RS / צילום: יח''צ

הזינוק ל־100 קמ"ש מתבצע ב־5.7 שניות, ההנעה קדמית ותא הנוסעים מרווח ושופע אווירה ספורטיבית.