יונדאי סונטה טורבו-בנזין: חווית נסיעה מהנה במחיר תחרותי

בימים אלו מתנהל מאבק מאחורי הקלעים בין משרד האוצר לבין משרדי להגנת הסביבה והאנרגיה על עתיד המיסוי על רכב חשמלי. משרד האוצר רוצה להגדיל את המיסוי על הרכב החשמלי ועל השימוש בו כדי למנוע אובדן הכנסות למדינה, ומנגד המשרדים "הירוקים" רוצים לשמר את ההטבות. ואיך זה צפוי להסתיים? רמז טוב לכך מספקת ההיסטוריה של מיסוי הרכב ההיברידי בישראל.

בתחילת העשור הקודם ההיברידיות היו "מכוניות המחמד" של משרדי הממשלה. הן זכו להטבה נדיבה ותמריצים בשווי השימוש, וכיכבו בראש הרשימה של הישגים סביבתיים, שאותם הציגה ישראל בגאווה ב-OECD.

אולם, לקראת אמצע העשור קרתה "תקלה מצערת" - ההיברידיות הפכו לפופולריות מידי בקרב הלקוחות הפרטיים והציים בישראל, והנתח שלהן צמח מחמישה אחוזים סמליים ליותר מ-20%. בהתאם, הרגולטור שינה את היחס כלפי ההיברידיות, ובן לילה הן נתפסו ככאלו שמקטינות את הכנסות המדינה.

ב-2019 פורסמה תוכנית רב שנתית לצמצום הטבת המס על רכב היברידי. בחודש שעבר נכנס לתוקף השלב הסופי של התוכנית, שכלל ביטול מוחלט של הטבת מס הקנייה על היברידיות, והשוואתו למס המוטל על רכבי בנזין רגילים. מכיוון שההיברידיות יקרות יותר, ולא במעט, המשמעות היא ירידה בכדאיות הייבוא והרכישה שלהן בשנים הקרובות.

התהליך הזה כבר נושא את אותותיו בשוק הרכב ואחד הסממנים הראשונים הוא ייבוא של גרסת הבנזין של יונדאי סונטה, לאחר שנים שבהן הגיעה לארץ רק הגרסה ההיברידית שלה.

  

אגרסיבית מבחוץ, נעימה מבפנים

חיצונית זו אותה סונטה, שהושקה לפני כשנתיים ועיצובה עדיין מקטב את הדעות. עבור רבים היא נראית כמו מכונית ספורט-סלון דינמית וזורמת, עם גג מקומר וקו חלונות שנמתח לעבר זנב קצר. מאחור העיצוב קצת יותר רועש עם יחידת תאורה רוחבית וספוילר אחורי מודגש.

בחרטום הרעש כבר הופך לפס-קול של Heavy Metal עם פנסי חזית מלוכסנים, שמזכירים עיניים של חרק כועס, ופסי תאורה דקורטיביים וצועקים לאורך מכסה המנוע. את הרעש ממתנים במקצת חישוקי ספורט נאים וסולידיים ושימוש רגוע יותר בקישוטי כרום.

תא הנוסעים היה ונותר אחת מנקודות החוזק של הסונטה. המכונית עוטפת את הנהג ונוסעיו במעטה מבודד של חומרים איכותיים כולל ריפוד עור נאה למראה, ודיפונים רכים ונעימים על כל פינה חשופה. הדלתות נסגרות בצליל טפיחה סולידי, בידוד הרעשים אבסולוטי, והמתגים ומוטות התפעול מחליקים בחרישיות במקומם, כמו במכוניות של מותגי פרמיום, שעולות הרבה יותר.

גרסת הבסיס מסתפקת בלוח מחוונים אנלוגי קלאסי, שלטעמי הרבה יותר ידידותי לתפעול. עם זאת, יש להניח שרוב הלקוחות יבחרו בגרסת האבזור העילית של המכונית, שמגיעה עם לוח מחוונים דיגיטלי ומסך מולטימדיה רוחבי וענק לצידו.

בדגם יש מרחב פנים, ושלושה מבוגרים בגובה ממוצע לא יתקשו למצוא מקום לכתפיים ולברכיים מאחור. תא המטען מאסיבי עם בונוס של כמה עשרות ליטרים בדגם הטורבו, שבא על חשבון וויתור על הסוללה של ההנעה ההיברידית.

13 קמ"ש לליטר: פחות חסכונית בדלק

במקום מערכת ההנעה ההיברידית, שהייתה ברירת המחדל בסונטה, ניצב מנוע 1.6 ליטר טורבו בנזין בהספק 180 כ"ס, שאותו פגשנו בשלל דגמים של יונדאי, כולל בטוסון החדש. ההבדל המרכזי הוא שבדגם הטורבו המנוע משודך לתיבה אוטומטית מקובלת בת שמונה מהירויות ולא לתיבה כפולת מצמדים, שעמה הוא מופיע בדרך כלל.

מסתבר, שההבדל הזה מאד מהותי. התיבה האוטומטית מחליקה היטב את המומנט המכובד של המנוע בכל העברה, וחוסכת לנהג את הטלטלות שמאפיינות תיבות כפולות מצמדים במצבי עצור-סע. בנוסף, היא מאפשרת למכונית לגלוש במהירויות גבוהות מאד על הכביש המהיר. המנוע עצמו מעניק למכונית תנופה מכובדת גם בעת האצות בעליה, ומרגיש זריז יותר משמעותית מהגרסה ההיברידית בזכות יתרון משקל משמעותי. התחושה הזו מקבלת גיבוי מנתוני תאוצה מאפס ל-100 קמ"ש, שמהירים יותר בכמעט שניה שלמה (8.6 שניות) למרות 12 כ"ס פחות מההספק של ההיברידית.

את המחיר על הביצועים משלמים מטבע הדברים בתחנת הדלק. אם ההיברידית מתהדרת בצריכה ממוצעת רשמית של כ-20 ק"מ לליטר, בטורבו הצריכה הרשמית היא כ-13 ק"מ ליטר ובתנאי אמת קרוב יותר ל-10 ק"מ לליטר. זו לא בעיה אם החברה משלמת על הדלק, קצת פחות נעים אם אתם משלמים עליו מכיסכם במחירים שנושקים לשבעה שקלים לליטר.

יתרון המשקל של הטורבו על אחותה בולט גם על הכביש. אם הסונטה ההיברידית מצטיינת בעיקר בבידוד ושיוט למרחקים ארוכים, גרסת הטורבו שמחה לשחרר את העניבה מדי פעם לטובת נהיגה נמרצת ומהנה. לאחר נטרול מערכת ה"סיוע להיגוי", שמחבלת בהיזון החוזר, מגלים היגוי מאוזן ונעים שמאפשר לשמור על קשר סביר עם השלדה גם בפניות הדוקות. זו כמובן לא מכונית ספורטיבית אבל היא עדיין לא מוציאה את הנהג מחוץ למשוואה.

בדומה לגרסה ההיברידית, גם הטורבו מספקת חווית נסיעה, עם בידוד יעיל מאוד של שיבושי כביש מבלי לשלם על כך מחיר גבוה מדי בנטיית גוף. בנסיעה של כמה מאות קילומטרים הנוסעים העצבניים מאחור צפויים לשקוע לנמנום קל, וזו בהחלט מחמאה לרכב ולא לנהג.

פליטת גזי חממה לא בראש סדר העדיפות

כאמור, השינוי במיסוי על היברידיות משנה גם את חוקי המשחק בשוק. הסונטה טורבו עולה כיום כ-188 אלף שקל, שהם כעשרת אלפים שקלים פחות מהסונטה ההיברידית עם אבזור מקביל. ההפרש ביניהן אף עשוי לגדול כשיסתיימו המלאים של ההיברידית, שיובאו לפני עליית המס. עם הפרש מחיר כזה, ועם היתרון בביצועים של הטורבו, יש לטורבו עדיפות ברורה על פני אחותה המחושמלת למעט סוגיית צריכת הדלק.

שכחתי משהו? אה כן, פליטה הרבה יותר גבוהה של גזי חממה בגרסת טורבו. זו הייתה מלכתחילה הסיבה להטבות המס על היברידיות, אך אם למדינה אין בעיה להחזיר את גרסאות הבנזין לתחרות, קשה לבוא בתלונות אל רוכשי הרכב שעושים את אותו הדבר.

חלק מהמתחרות

סקודה סופרב 1.5 טורבו

הגרסה עם מנוע 1.5 ליטר טורבו בנזין עולה בין כ־180-211 אלף שקל. היא נמתחת לאורך 4.86 מ’, ניצבת על בסיס גלגלים של 2.84 מ’ ומציעה תא נוסעים מרווח. המנוע מייצר 150 כ"ס, משודך לתיבה כפולת מצמדים ומאיץ את הרכב ל-100 ב-9.2 שניות.

 סקודה סופרב 1.5 טורבו / צילום: יח''צ

פיז'ו 508 1.6 טורבו

200 אלף שקל עולה הגרסה ברמת אבזור גבוהה. אורכה 4.75 מ’, בסיס הגלגלים באורך 2.8 מ’ ותא נוסעים חדשני. מנוע 1.6 ליטר טורבו-בנזין מייצר 180 כ"ס, משודך לתיבה אוטומטית בת 8 מהירויות ומאיץ את הרכב מאפס ל-100 ב-8.5 שניות.

 פיז'ו 508 1.6 טורבו / צילום: יח''צ

שברולט מאליבו 1.5 טורבו

177 אלף שקל עולה הגרסה ההתחלתית. תא הנוסעים מאובזר, ומנוע 1.5 ליטר טורבו בהספק 163 כ"ס, שמשודך לתיבת הילוכים רציפה ומאיץ את הרכב מאפס ל-100 ב-9.5 שניות. המכונית נמתחת לאורך 4.92 מ’ וניצבת על בסיס גלגלים באורך 2.83 מ’.

 שברולט מאליבו 1.5 טורבו / צילום: יח''צ