השוק הישראלי בשל לשתי חברות תעופה במקום שלוש - אך מהו המיזוג הנכון?

עוד לפני שהתחיל משבר הקורונה שהוביל את ענף התעופה העולמי לשפל שלא זכור כמותו, נטען לא אחת כי הפעילות התעופתית בשוק הישראלי אינה מצריכה את קיומן של שלוש חברות תעופה מקומיות. למעשה, מומחי התעופה סברו כי לשוק שבשיאו כלל תנועת נוסעים עמדה על כ-24 מיליון - מספיקה חברת תעופה ישראלית אחת.

כך למשל, בסוף 2020 אמר אנדי ריקובר, מומחה תעופה עולמי, בוועידת התעופה לישראל: "אני לא חושב שיש עתיד לחברות התעופה המקומיות אם לא תהיה קונסולידציה. אין בישראל מקום ליותר מחברה אחת המטיסה נוסעים. אף חברה ישראלית תוכל להתחרות עם חברות מחו"ל, אף חברה ישראלית תוכל להביא נוסעים לארץ ולקחת אותם מפה למקום אחר, מה שמכונה החופש השישי, ואין חברה שתוכל לקחת מישראל נוסעים למדינה שלישית" (כלומר, טיסה מיעד אחד ליעד אחר שלחברת התעופה אין בו נמל בית, מר"ח).

נזכיר כי קונסולידציה בין שתי חברות כמעט שהתרחשה, אלמלא רשות התחרות עצרה את רעיון המיזוג בין אל על וישראייר בשנת 2018. הנימוק לפסילת המיזוג, שהיה מתבקש גם לפני המגפה, היה נעוץ בחשש מפני פגיעה בתחרות בקו לאילת אותו מפעילות ארקיע וישראייר, שחלוקת נתחי שוק שלהן עומדת על 60% ו-40% בהתאמה. יצוין כי הפעילות בטיסות הפנים-ארציות קטנה משמעותית מאז סגירת שדה דב.

רשות התחרות הביעה בשעתו חשש שמיזוג ימנע מאל על להצטרף לקו ולעורר תחרות, למרות שאל על נטשה את הקו שנים קודם לכן ממילא. כך או כך, ארקיע ואל על קיבלו אינדיקציה שהפעם הרשות לא תעמוד בדרכן. אלא שהרשות איננה המכשול למיזוג: ראשית יידרשו מנהלי החברות לעבור את משוכת העובדים בארקיע, המחזיקים ב-30% ממניות החברה. העובדים הביעו את התנגדותם לעסקה. גם מכיוון עובדי אל על לא נשמעו קריאות ברכה למיזוג עם ארקיע. שנית, טרם התבצעה בדיקת נאותות שתאושש את כדאיות העסקה עבור הצדדים.

לפי הסכם ההבנות הבלתי מחייב שנחתם בין החברות, ארקיע תמוזג לתוך אל על על-פי שווי של כ-100 מיליון שקל תמורת הקצאת 10%-14% ממניות אל על. כוונת אל על היא לפתח באמצעות ארקיע, שתמשיך לפעול כמותג נפרד, את זרוע חבילות הנופש וחבילות תיור, סגמנט שאל על לא פיתחה בשנים האחרונות בצורה מספקת באמצעות החברה הבת סאן דור.

השבוע (ה') הודיע מנכ"ל אל על אביגל שורק על מינוי מנכ"ל חדש לסאן דור, גל גרשון, ובמכתב ששיגר לעובדים ציין כי המינוי יאפשר לאל על לפתח את אחיזתה בעולמות הקרקע ולהציע חבילות תיור וכדומה. מכאן שלא ברורה התרומה שתוכל ארקיע להביא עמה למיזוג בהיבט הזה. מה כן - אל על תוכל למנף את פעילותה של ארקיע בשוק טיסות הפנים לאילת, קו שנחשב רווחי למרות הירידה בפעילות שלו. 

"המיזוג צריך לחול על שתי החברות הקטנות יותר" 

גם מומחה התיירות והתעופה יוסי פישר סבור כי שוק התעופה הישראלי צריך להישאר עם שתי חברות תעופה, אלא שהוא סבור כי המיזוג בין חברת לגאסי (אל על) ובין חברת צ'ארטים (ארקיע) הוא לא המיזוג הנכון. "המיזוג צריך לחול על שתי החברות הקטנות יותר, ישראייר וארקיע. אל על לא צריכה להגדיל את הצי שלה ולהכניס לתוכו גם דגמי איירבוס ואברייר (מהצי של ארקיע, מר"ח), בשעה שממילא רבע מהצי של אל על עומד על הקרקע עדיין. הגדלת צי המטוסים לא תתרום לאל על דבר מלבד כאב ראש", כך פישר, שמציין כי "גם לפני הקורונה הרווחיות של החברות הישראליות בין השנים 2015 ל-2020 מלמדת שהן לא מסוגלות להגיע לרווחיות שאליה הגיעו החברות הזרות, שנותנות להן תחרות לא פשוטה.

"חברות החסך מאירופה ניצלו את הגמגום של החברות הישראליות וכבשו את השוק. העובדה שהחברות הישראליות בחרו שלא לטוס בשבתות ובחגים, שם את השוק המקומי על קביים עם נחיתות מובנית מול המתחרות מאירופה. תוסיפי לזה את הגבלות האבטחה על-פי הנחיות השב"כ, ותקבלי נחיתות כפולה כמו בקווים לטורקיה שבהם לא פועלות חברות ישראליות ולנוכח המחלוקת כעת בהסדרי אבטחת הטיסות של החברות הישראליות בטיסות מדובאי".

את המיזוג בין ארקיע לאל על מגדיר פישר כ"מיזוג שאולי יתרום לבעלי המניות ולמדינה שתוריד מעליה עול של חברה נוספת, אבל זה מיזוג שלא ממש יתרום לשוק או לעובדים". את המיזוג שלדבריו נכון יותר לקדם הוא מנמק גם במיזוג ענק שמתרחש בימים אלה בשוק בארה"ב באמצעות מיזוג שתי חברות הלואו קוסט הגדולות בארה"ב פרונטייר וספיריט בעסקה בשווי 6.6 מיליארד דולר. מדובר בשתי חברות רווחיות שכחברה אחת יהפכו לחמישית בגודלה בארה"ב. "מיזוג בין שתי חברות שיש להן ד.נ.א דומה יכול להצליח הרבה יותר מאשר מיזוג בין חברת שהדנ.א שלהן שונה", כך פישר. 

איך ייראה השוק אחרי המיזוג? 

איך ייראה השוק המקומי עם שתי חברות תעופה? מצד אחד, על הנייר התחרות שמיטיבה כידוע עם הצרכנים - תקטן. מצד שני, ריבוי חברות התעופה שפועלות בישראל ובראשן חברות הלואו קוסט שמוצאות עניין רב בשוק המקומי יחפה על הגרעון שייווצר לכאורה עם הטמעת המותג ארקיע בתוך אל על. ישראייר אף עשויה לצאת נשכרת ולחזק את מעמדה כחברת חבילות הנופש תוך דגש על מועדון הלקוחות הגדול של רמי לוי שיוכל להזניק את פעילותה.

מצד שני, אם ארקיע תמוזג, בין אם בתוך אל על ובין אם בתוך ישראייר היא תפעל תחת בעלים שדוגל בעצירת הפעילות בשבתות ובחגים, כשכיום היא החברה הישראליות היחידה שפועלת בשבתות. במצב כזה גם הטיסות לאילת שמפעילה ארקיע ייעצרו בשבתות ובחגים, והנופשים באילת ותושבי העיר ישלמו את מחיר אי-זמינות התחבורה הציבורית מהעיר במועדים הללו.

אם ימוזגו ארקיע וישראייר, תידרש התערבות של משרד התחבורה למציאת פתרון לשוק הטיסות לאילת שיוותר בידי חברה אחת. הפתרון יכול להיות דרך פיקוח על מחירי הטיסות או דרך שבחברות המקומיות יאהבו פחות, והיא לאפשר לחברה זרה לפעול בקו. חברת הלואו קוסט וויז אייר ניסתה בשעתו להקים האב (בסיס פעילות) בישראל, אולם סורבה. אם יתאפשר לה להקים בסיס כזה, היא תוכל להפעיל טיסות גם לאילת ולהביא את שפה התחרותית שלה לקו שבו פעמים רבות הנוסעים משלמים יותר מאשר בטיסות לאירופה.

בשורה התחתונה, השוק הישראלי בשל לשינוי היסטורי במסגרתו תישארנה שתי חברות תעופה להטסות נוסעים במקום שלוש. נשאלת השאלה, בחסות קורונה ובכלל, מהו המיזוג שיטיב יותר עם הצרכנים ועם עובדי החברות שעשויים לשלם את מחיר המיזוג - האם בין אל על לארקיע, או שמא נכון לחדש את המגעים דווקא בין ישראייר לארקיע.