מחיר הדלק בשיא, ויש מי שמנצל את זה כדי לכבוש את שוק הרכב בישראל

בשנים האחרונות אנו עדים עד כמה אירועים גלובליים משפיעים על שוק הרכב. ברבעון הראשון של 2020 השוק הושפע מהתפרצות מגפת הקורונה, ששיבשה מהיסוד את כל שרשרת האספקה של התעשייה. שנה לאחר מכן, החל משבר השבבים, שגרם ליצרנים לאבד הכנסות של כמעט 200 מיליארד דולר באותה שנה. כעת, לאחר שנדמה היה שהאור מתחיל להפציע באופק, החלה פלישת רוסיה לאוקראינה. המלחמה הזניקה את מחירי הדלק, ומובילה את התעשייה לעוד סחרור לעבר הלא הנודע. כעת גם נודע שמחיר הדלק יזנק בחודש מרץ לשיא של 8 שנים, עם מחיר של 7 שקלים ו־5 אגורות לליטר בנזין 95.

גם שוק הרכב הישראלי, שעוד לא לגמרי התאושש מהמשברים הגלובליים הקודמים, יושפע מההתפתחויות האחרונות. כל אלה עשויות להאיץ את המעבר לרכב חשמלי ולהגדיל את הדומיננטיות של כלי הרכב הסיניים בשוק המקומי.

בניגוד לעבר, כיום יש "פתרון חשמלי"

בעקבות המתקפה של רוסיה על אוקראינה, מחירה של חבית נפט מהים הצפוני חצתה את הרף של 100 דולר. אמנם מאז מחירה ירד בכמה אחוזים, אך היא עדיין קרובה לשיא אליה טיפסה בחודשים האחרונים בשל העלייה בביקוש לאנרגיה, שעולה על ההיצע. העימות באוקראינה רק העניק למגמה הזו עוד דחיפה משמעותית.

התוצאה המידית היא שמחירי הדלק שוברים שיאים מסביב לעולם. בבריטניה, למשל, צופים המומחים שמחיר ליטר בנזין יחצה בקרוב את הרף ההיסטורי של שני ליש"ט. בגרמניה המחירים מתקדמים בעקביות לעבר שני יורו לליטר.

בישראל, לעומת זאת, יש שני "בולמי זעזועים", שממתנים את ההשפעה של תנודות גלובליות חדות במחיר הנפט בדרך לכיסם של הנהגים. הראשון, למרבה האירוניה, הוא מיסוי הדלק הכבד, שמקטין את חלקו האמיתי של מחיר הדלק לכ-30% בלבד מהמחיר בתחנות. הבולם השני הוא עדכון מחיר חודשי שממצע את התנודות. אולם, מחירי הדלק עדיין עולים, גם אם באופן מתון יותר בהשוואה לעולם, ולכן גם הנהגים הישראלים מתקשים להישאר אדישים.

למשל, בתחילת 2012 המחיר של חבית נפט בעולם נע סביב 110 דולר והמחיר של ליטר 96 אוקטן בתחנות נע סביב 8 שקל לליטר. כתוצאה נרשמה ירידה בנסועה וציי הרכב החלו לראשונה להגביל את הטבת "הדלק החופשי" למקבלי הרכב הצמוד בניסיון לקצץ בהוצאות.

  

התרחישים האלה אפשריים בהחלט גם כיום. עם זאת, להבדיל מ-2012, כעת קיים פתרון תיאורטי נגד עליית מחירי הדלק, ושמו רכב חשמלי. עלות האנרגיה של רכב חשמלי לקילומטר היא פחות משביעית מהעלות של רכב בנזין מקביל, והוא נהנה גם מיתרונות כלכליים כמו אגרה נמוכה, שווי שימוש מוזל ותחזוקה מזערית.

המשמעות היא שעליית מחירי הדלק בתחנות בישראל, מעבר לרף הפסיכולוגי האמור, עשויה לייצר תזוזה רוחבית מהירה של חלק משמעותי משוק הרכב מבנזין לחשמל. תיאורטית, התזוזה הזו תקדים בשנתיים-שלוש את הערכות הממשלה מ-2019, שצפו שהרכבים החשמליים יהוו 5% מהשוק ב-2022 ו-23% ב-2025.

האם הסינים יבלמו את התייקרות הדלק?

אז למה רק תיאורטית? מכיוון שבכל העולם עלה הביקוש לרכב חשמלי על ההיצע עוד לפני המשבר האחרון, וכתוצאה לקוחות חדשים בישראל נאלצים להמתין כיום שני רבעונים או יותר לדגמים חשמליים פופולריים. כל זאת במקביל לעלייה משמעותית שצפויה במחירי הרכב החשמלי החדש כתוצאה מהתייקרות חומרי הגלם לייצורו, בעיקר הליתיום. המגמה הזו, כאמור רק תתעצם בעקבות המלחמה.

הגורם היחיד, שעשוי לסגור את הפער בין הביקוש להיצע של רכב חשמלי בישראל בשנתיים הקרובות, היא תעשיית הרכב הסינית. בשנה החולפת יוצרו בסין כ-53% מכלל כלי הרכב החשמליים ורכבי הפלאג-אין שנמכרו בעולם. למרות שרובם נמכרו בתוך סין, גם היצוא הכפיל את עצמו לכ-350 אלף כלי רכב.

חשוב לציין כי לתעשיית הרכב יש כיום בעיות ייצור ואספקה משלה, במיוחד בתחום הרכב החשמלי. יצרני הרכב סינים מתמודדים עם המחסור המתמשך בצ’יפים כמו עמיתיהם במערב, וחווים עלייה חדה במחירי חומרי הגלם לייצור רכב ובתשומות הייצור, בעיקר מחיר האנרגיה. בשל כך, קיימים כיום בסין עיכובים במסירות רכב ללקוחות, רשימות המתנה ארוכות וירידה חדה בהנחות על רכב חדש, מאלפי דולרים למאות בודדות, אם בכלל. גם מחירי הרכב משומש בסין מטפסים בעקביות, וכל זה החל ללא קשר למשבר באוקראינה.

אבל להבדיל משאר העולם, המוטיבציה של יצרני הרכב לייצא לא נובעת רק משיקולים עסקיים, אלא גם מוכתבים "מלמעלה" על ידי הממשל המרכזי בהתאם לאינטרסים לאומיים. אחד מהאינטרסים הללו הוא קידום השפעתה הכלכלית והפוליטית של סין במדינות שלאורך "דרך המשי החדשה" (או "One Belt One Road" כפי שהיא מכונה בסין), ולתעשיית הרכב הסינית יש בכך תפקיד חשוב. ישראל מהווה חלק חשוב באותה "דרך משי", במיוחד מאז הפעלת נמל המפרץ, ולמרות הממדים הזעירים של שוק הרכב הישראלי - שהמכירות קטנות משל עיר בגודל ממוצע בסין - היא מקבלת חשיבות הולכת וגדלה ברשימת יעדי היצוא.

מותגי הענק מסין בדרך לישראל

לא רק יצרני "בוטיק" קטנים חודרים לשוק הישראלי, אלא בהדרגה גם ענקי תעשיית הרכב הסינית מרשימת ה"פורצ’ן 500" הגלובלית, שמייצרים מיליוני כלי רכב בשנה ונמצאים בשליטה ממשלתית. הנציגה הוותיקה והבולטת של חבורת הצמרת הסינית היא SAIC, מובילת מכירות הרכב הפרטי בסין, שב-2021 כבשה את המקום השני במכירות רכב חשמלי בישראל.

נוכחות SAIC בשוק המקומי ובאירופה, עם המותגים MG ומקסוס, הייתה עד כה מוגבלת. עם זאת, בחודש פברואר הודיעה הקבוצה על כוונתה לייצא ולמכור באירופה ב-2022 כ-120 אלף כלי רכב, כולל סדרה חדשה לגמרי של מכוניות האצ’בק משפחתיות חשמליות מודרניות שיתחרו בדגמים דוגמת יונדאי איוניק, אבל במחיר מוזל. בהנחה שהחברה תצליח להתגבר על קשיי הייצור והמחסור בסוללות, הכרזת הכוונות עשויה להיות מתורגמת לפוזיציית שוק דומיננטית בישראל בשנים הקרובות.

דוגמה בולטת יותר היא חברת FAW, יצרנית הרכב הגדולה ביותר בסין אם כוללים גם רכב כבד. בחודש מרץ תתחיל היבואנית שלה בישראל, קבוצת סמלת, לשווק קרוסאובר חשמלי ענק של המותג HONGCHI ("דגל אדום") של הקבוצה. מדובר ברכב שיתומחר בטווח מחיר של חצי מיליון שקל מול יצרני פרמיום מבוססים מאירופה, כך שספק אם הוא יותיר חותם משמעותי על השוק. אולם, לכניסה של FAW לישראל יש חשיבות סמלית רבה, וזאת מכיוון שהחברה מחזיקה בחוזי ענק לאספקת כלי רכב כבדים לצבא האדום. שוק הרכב הישראלי הוא השוק השני במערב, שאליו נכנס מותג הדגל של FAW (אחרי נורבגיה) וניתן ללמוד מכך הרבה לגבי החשיבות שמייחס הממשל לנוכחות סמלית בישראל.

עד סוף השנה, או בתחילת השנה הבאה, עשויה לנחות כאן דונפנג, עוד נציגה מכובד בחבורת הצמרת של יצרני הרכב הסיניים הממשלתיים ואחת מקבוצות הסחר הבין לאומיות הגדולות במדינה. גם דונפנג תנחת כאן בשלב הראשון עם רכבי פרמיום חשמליים יקרים, אולם בטווח הארוך יש לה פוטנציאל שיווק משמעותי והמוני של רכבים חשמליים. את חבורת הענקים חותמת GEELY, שהמותג "גיאומטרי" שלה זכה לחדירה מרשימה לפלח החשמליות "העממיות" בשנה החולפת, וב-2022 היא תהיה נוכחת כאן גם עם מותג הפרמיום החשמלי "פולסטאר" ומאוחר יותר עם המותג ZEEKR.

בשורה התחתונה לא נתפלא אם עד 2025 שוק הרכב הישראלי יהיה ברובו חשמלי וסיני - כל זאת בעקבות החלטת נשיא רוסיה לפלוש לאוקראינה.