העבודות על מסילות הרכבת הכבדה יכנסו בשנים הקרובות להילוך גבוה אבל השיפור ייעצר לפחות עד שנת 2030 בפקק הרכבות על ציר האיילון. מתוך התוכנית האסטרטגית לשנת 2040, משרדי התחבורה והאוצר סיכמו על ביצוע פרויקטים בעלות של 46 מיליארד שקל בחמש השנים הקרובות בכל הנוגע לרשת הרכבות הכבדות. בשונה מתוכניות עבר שהתרכזו במתיחת מסילות לקצות הארץ ויעילותן שנויה במחלוקת, התוכנית העדכנית מכילה פרויקטים שיסייעו בהגדלת קיבולת הנוסעים ברכבות ובחיזוק החיבור למטרופולינים.
זה שנים שהרכבת מתמודדת עם עודפי ביקוש ביחס לתחזיות. בשנת 2019 בשעות השיא התפוסה ברכבות עמדה על 200% בציר החוף המבוקש. בדוח מבקר המדינה שפורסם בשנת 2019 הודגש ששיעור הטעות בחיזוי הגיע לכדי 25%, המשמעות: עומסים כבדים ואי עמידה בלוחות הזמנים. התחזיות השגויות הובילו למחסור בציוד ובתשתיות ובמקביל הרכבת נכשלה בעמידה בייעדי הפרויקטים שאותם אמורה הייתה לקדם כמו השלמת הקו לירושלים, פרויקט החשמול ונוספים.
התוכניות החדשות: אצבע בסכר הביקושים
התחזית (שעוד עשויה להשתנות) היא שמגמת הגדילה במספר הנוסעים תחזור לתקופה שלפני הקורונה בשנת 2023 אז יסעו 92 מיליון נוסעים בשנה והמספר יטפס עד ל-200 מיליון נוסעים בשנת 2030. הדבקת הקצב באמצעות תשתיות הולמות תהיה בלתי אפשרית לנוכח הפיגור שהרכבת כבר סוחבת ולנוכח העובדה שהארכת המסילות תהיה איטית הרבה יותר מהגידול במספר הנוסעים. בנוסף, הפרויקטים שיסייעו בהקלה על העומס יבשילו בפיגור לעלייה במספר הנוסעים. תוכנית הרכבת תנסה לתקוע אצבע בסכר הזה באמצעות הארכת רציפים, ושינוי של חלק מפנים הקרונות שיתאימו לקיבולת גבוהה יותר.
כדי לנסות ולצמצם את הפערים, מקודמים פרויקטים שונים במסגרת התוכנית האסטרטגית שקבעה המדינה לרכבת ישראל. התחזית היא שאם התוכנית לא תיושם כלל, הנזק המוערך למשק יהיה 30 מיליארד שקל מדי שנה בגין אבדן זמן בגודש בכבישים ונזקים עקיפים. התוכנית גם מכוונת להגדיל את שיעור הנסיעות ברכבת מ-3% מכלל הנסיעות ל-9%; להגדיל את שיעור מקומות העבודה שנמצאים במרחק של שעה וחצי נסיעה ממקום המגורים מ-12% ל-50%; ולהגדיל את שיעור האוכלוסייה שיהיה בטווח של שעה נסיעה מתל אביב ל-60%.
התוכנית מתחלקת ל-19 מיליארד שקל עבור פרויקטים המשכיים (כגון מסילה לצד כביש 431, חשמול המסילות והמסילות המזרחית בין לוד לחדרה) ו-46 מיליארד שקל נוספים עבור פרויקטים חדשים. בין המיזמים החדשים נמנים הכפלת מסילות החוף בין שפיים לחוף הכרמל, המשך הקו המהיר לירושלים הקמת מחלף מסילתי בנתב"ג ופרויקטים נוספים שמטרתם הגדלת הקיבולת ברכבות כמו רכישת קרונות חשמליים והארכת רכבות ורציפים בתחנות.
פקק הרכבות באיילון לא ישתחרר בקרוב
יחד עם הפרויקטים שספק אם יעמדו בקצב גידול הנוסעים נמנה פרויקט המסילה הרביעית באיילון. ציר איילון הוא ציר הרכבות המרכזי בישראל והיום מסוגלות לעבור בו 14 רכבות בשעה לכל כיוון - כמות רכבות שלא מספיקה גם לביקושים הנוכחיים. הטבה מסוימת במצב תהיה רק בשנת 2025 אז יוכלו לעבור 17 רכבות בציר בעקבות מערכת האיתות החדשה והבשלה של פרויקטים נוספים שיוכלו להקטין את מרווח זמני הבטיחות בין הרכבות. שיפור משמעותי אמיתי יגיע רק עם סיום העבודות על המסילה הרביעית בציר שתוכל להגדיל את מספר הרכבות ל-26.
אבל המיזם הזה נמצא בעיכובים של שנים. במשרד התחבורה סבורים שהוא יושלם בשנת 2028, אך מדובר בהערכת אופטימית במיוחד שלא עולה בקנה אחד עם אתגרי המסילה הרביעית שיחייבו עבודות לצד מסילות פעילות ומחושמלות, ביצוע פרויקטים בתחנות הרכבת העמוסות ביותר בארץ, והשפעה משמעותית על קיבולת הרכבת בזמן העבודות. יותר מהכל, האתגר שעומד בפני חברות הביצוע נתיבי ישראל ורכבת ישראל הוא שיתוף הפעולה ביניהן. בשנים האחרונות המאבק על הפרויקט הוביל לעיכובים רבים שמקשים על פיתרונות האתגרים התכנוניים. כל אלו מובילים להערכה שהפרויקט לא יושלם לפני שנת 2030, וייתכן שאף לאחריה.
ללא המסילה הרביעית, התוכנית הרחבה תלויה על בלימה. אמנם חציבת תחנה תפעולית מתחת למרכז העיר ירושלים בוודאי יסייע בשירות לבירה אך סיום ביצועה המשוער לכיוון שנת 2030, עוד קודם לכן תדירות הרכבות אמורה לגדול; הגדלת הקיבולת בתחנת מודיעין וחיבורה במסילה לראשון לציון תאפשר הפעלת רכבות מהשרון לבירה; פתיחת המסילה המזרחית שתעקוף את תל אביב- תהווה ציר אלטרנטיבי לציר האיילון הגדוש אף שתדירותו תהיה נמוכה; הכפלת המסילות בציר החוף תאפשר מענה טוב יותר לביקושים בדרך לתל אביב מכיוון צפון וכאמור השיפורים בדמות הארכת רציפים והפעלת מערכת איתות חדשה יתנו מענה מסוים בשוליים.
המטרו תופס את רוב תשומת הלב
לרכבת ישראל היסטוריה עשירה בדחייה ובאי עמידה ביעדי פרויקטים. בשנים האחרונות משרדי הממשלה סירבו לתת לחברה להוביל מיזמי תשתית והממשלה החליטה בעבר שמסילות חדשות לא יבוצעו על ידי הרכבת. ואמנם, מאז שמונה מנכ"ל החברה, מיכאל מייקסנר, הוא הוביל לצמצום משמעותי בלוחות הזמנים של פרויקט החשמול, שמתעכב זה שנים, פעמים רבות על חשבון השירות הרכבתי שניתן לנוסעים. התקציבים בתוכנית החומש הם הבעת אמון בחברה בראשותו ובממשלה מגדירים את מייקסנר כבולדוזר שיודע להביא את הסחורה בתחום התשתיות.
יחד עם זאת, בממשלה מביעים ספק ביכולת של הרכבת להכיל צבר כה גדול של פרויקטים ובתקופת זמן קצרה יחסית ויתכן שחלק מהפרויקטים יוצאו בכל זאת גם לחברות תשתית אחרות בוודאי בכל הנוגע לתחום ההנדסה האזרחית. עוד חסמים רבים עומדים בפני התוכניות הראויות כמו שיתוף הפעולה בין חברות התשתית השונות ורגולציה רופפת מטעם משרד התחבורה שנתון במשבר ביצועי. מרבית הפרויקטים שמוביל המשרד באמצעות חברות התשתית השונות מצויים בעיכובים, חלקם משמעותיים במיוחד.
העדר ידע מקצועי מצמרת משרד התחבורה הוא עוד חסם של התוכנית האסטרטגית לרכבת ישראל. בנוסף, צבר הפרויקטים של משרד התחבורה, ובמרכזם המטרו, מסיחים את הקשב של צמרת המשרד למיזמי הרכבת הכבדה. וגם חסמים אובייקטיבים עומדים בפני התוכנית ובראשם הצורך בתיאומים מורכבים ודקדקניים מול חברות תשתית אחרות ורשויות מקומיות בהעדר חוק לקידום פרויקטים לאומיים בעדיפות עליונה, בדומה לזה שנכתב במיוחד עבור המטרו.
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
