הפקקים כאן ובגדול: שעת העומס התרחבה, הפרויקטים מתעכבים, ואין פתרונות ביניים

בלתי אפשרי שלא לשים לב - הפקקים התאוששו מהאומיקרון וחזרו כמעט בשיא עוצמתם. לפי נתוני חברת נתיבי איילון, בעוד שבסוף ינואר - בשיא התפרצות הגל החמישי של הקורונה - מהירות הנסיעה הממוצעת באיילון עמדה על 39 קמ"ש, בשבוע שעבר היא כבר צנחה ל-25.5 קמ"ש. המהירות האיטית עדיין לא חזרה לזו שלפני פרוץ הגל החמישי, אך בשעות העומס היא כבר שם ועומדת על 12-13 קמ"ש בלבד.

הדרך הארוכה לעבודה וממנה מזכירה לנו שוב את הבעיה התשתיתית החמורה, שמקורה בהזנחה של שנים, שממנה סובלים אזרחי ישראל. ובכל זאת, האם אפשר בכלל לעשות משהו אחרת עד שהפרויקטים הגדולים, ובראשם המטרו בגוש דן, יהיו מוכנים? ומהן התוכניות, אם בכלל ישנן כאלו, שעומדות כרגע על שולחנה של שרת התחבורה מרב מיכאלי?

שעות הבוקר הפקוקות גולשות לצהריים

פליקס שכמן, ראש אגף איסוף מידע בחברת נתיבי איילון, מסביר ש"לפני תקופת הקורונה, הנסיעה אף היא הייתה במהירויות נמוכות - אבל יכולנו להרגיש שיש שיא בוקר שמסתיים בשעה 10. מאז המציאות משתנה, ואנחנו רואים את השיא נמשך לכיוון הצהריים ומיד לאחר מכן מתחיל כבר השיא של הערב. כלומר, נוסעים במהירויות נמוכות גם במשך היום ולא רק בשעות השיא. בחודש נובמבר כבר עברנו את היקף הנסועה בשעות השיא בתקופה שלפני הקורונה, ואנחנו עומדים לחזור לשם".

לדבריו, "אנחנו נראה החמרה, כי הפרט מתרגל למציאות על הכביש. לפני 20 שנה אם היו אומרים לך שבמקום 12 דקות תיסע 42 דקות מחולון למחלף השלום היית חושב שמישהו השתגע, אבל העלייה היא הדרגתית. הבעיה היא שיש נקודה שבה הפרט יוותר על נסיעות, וזה יביא לפגיעה חמורה ברמת החיים ובמשק".

לפי נתונים שנתקבלו מחברת waze, התנועה בערים בארץ חזרה בשבוע הלפני אחרון של פברואר להכות את הנתונים שמלפני שנתיים, ערב פרוץ המגפה. ב-22 בפברואר השנה הנסיעות בתל אביב עלו ב-8% על אלו שלפני פרוץ המגפה, בראשון לציון ב-16%, בירושלים ב-20% ובבאר שבע ב-24%. המספרים שנמדדו בשבוע השלישי של פברואר היו גבוהים יותר מאלו שבתחילת החודש והם עולים בהדרגה.

תוכניות התחבורה יתקשו מול הגידול הדמוגרפי

מדד TOMTOM הבינלאומי בוחן למעלה מ-400 ערים ברחבי העולם. תל אביב זוכה בו למקום מפוקפק בשנים האחרונות: ב-2021 היא מוקמה במקום ה-16 מבין הערים הפקוקות שנבדקו.

אבל המצב אינו סטטי. מומחים מעידים על העמקת משבר התחבורה. בדוח שחיברו ב-2020 מומחים ומשרדי הממשלה אודות תועלות המטרו, צוין כי "מדינת ישראל דלה במשאבי קרקע ובעלת קצב גידול אוכלוסייה מהגבוהים בעולם המפותח - פי עשרה מממוצע מדינות ה-OECD". המומחים ציינו כי "כתוצאה מהגידול הדמוגרפי הגבוה, ישראל תהיה אחת מהמדינות הצפופות ביותר בעולם לקראת אמצע המאה הנוכחית".
"על כן מדינת ישראל חייבת לבסס את הניידות של האוכלוסייה בישראל, ובגוש דן בפרט, על מערכת תחבורה ציבורית איכותית ומפותחת, בעלת קיבולת גבוהה, בדומה למטרופולינים הגדולים בעולם המפותח", נכתב.

החוקרים נגעו במספר גורמים שהביאו למשבר התחבורה בישראל - קצב הגידול המהיר יחסית באוכלוסייה לצד השקעה נמוכה בתשתיות תחבורה ציבורית בישראל. ולפיו, בעוד שההשקעה הישראלית עומדת על אלפיים דולר לתושב (ובירושלים ובחיפה עוד פחות) הרי שברומא היא עוברת רף של 20 אלף דולר ובמינכן 25 אלף דולר.

עד המטרו: להתכונן לשנים גרועות הרבה יותר

בעיה נוספת וחשובה לא פחות שמביאה את ישראל לעיצומו של משבר בניידות ובנגישות של אזרחי המדינה נוגעת בתכנון העירוני הישראלי. בשונה מהתכנון שנהוג היה בתקופת המנדט הבריטי, התכנון העירוני המודרניסטי שפשט בישראל כמו גם בעולם בשנות ה-60 הביא לתכנון מוטורי שנסמך על תנועת הרכב הפרטי.

בעשורים האחרונים חזרו לתכנן רחובות וערים בעולם סביב מוקדי התחבורה הציבורית כדי לספק נגישות גבוהה יותר באמצעים יעילים יותר, רעיונות שרק החלו לחלחל לעולם התכנון הישראלי, באיחור ניכר, וכשיש מגמות סותרות שונות כמו הקמת יישובים חדשים שיבססו שוב את תושביהן על התניידות ברכב הפרטי, ושכונות חדשות מתאכלסות במשפחות שייאלצו להמשיך ולהחזיק שניים ושלושה רכבים.

התלות המוחלטת ברכב הפרטי גרמה למדינה להשקיע משאבים עצומים בכבישים, אך אלו רק הגבירו את התלות ברכב הפרטי. גם הפתרונות שכן קידמה המדינה נגעו בכבישי האורך והרוחב ולא בתנועה בערים, אף שיותר מ-80% מהנסיעות בישראל מבוצעות במרחקים קצרים ובתוך המטרופולינים.

השינוי התכנוני, שמתרחש באיחור, הוביל את הממשלה למספר תוכניות - הגיים צ’יינגר הגדול לפחות בכל הנוגע למטרופולין גוש דן העמוס הוא תוכנית המטרו שתמתח 145 ק"מ של מערכת רכבת קלה מתחת ל-24 רשויות מקומיות ובעלות של כ-150 מיליארד שקל עד לשנת 2040.

לצד זאת, המדינה מקדמת רשת של רכבות קלות בגוש דן ובירושלים, וברשתות של הסעת המונים במטרופולין חיפה ובבאר שבע, לצד תקציבים רבים לסלילת נתיבי העדפה ושבילי אופניים. במקביל ברשת הרכבות הכבדות הכפלת מסילות החוף והנחת מסילה רביעית באיילון יסייעו להגדיל את הקיבולת גם ברכבת. ואולם, כל הפרויקטים האלו יבשילו רק בעוד שנים, ועד להבשלתם המצב בכבישים צפוי להחמיר.

מדוע הוזנח מערך האוטובוסים?

לפני מספר חודשים טענה שרת התחבורה מרב מיכאלי שיש להכריז על מצב חירום תחבורתי שיוביל לנקיטת צעדי חירום, אך בינתיים לא הוצגו צעדים כאלו. צוות של אנשי המקצוע במשרדי הממשלה מגבש הצעת מחליטים לקידום פתרונות מהירים. ואולם, גם בממשלה מתחילים להבין כי לפקקים שחווים אזרחי המדינה אין פתרון. תפקיד מערכות התחבורה אף אינו כולל פתרונות לפקקים או מניעתם - הפקקים משקפים את ביקושי ההגעה ליעדים מסוימים והפקקים ימשיכו להיות שגרת יומו של מי שבוחר, או נאלץ, לנסוע ברכב פרטי.

אלא שתפקידן של מערכות התחבורה לספק נגישות מרבית להזדמנויות שונות ובאמצעים אחרים. ברוח זו, הצוות צפוי להמליץ על קידום רשתות של נתיבי העדפה טקטיים - מדובר בהכשרה מהירה של נתיבי העדפה לאוטובוסים על חשבון תשתיות לרכב פרטי, כפי שמבוצע במקומות רבים בעולם. בנוסף, הצוות ימליץ על קידום מערכות מטרופוליניות לניהול תנועה שיתנו העדפה ברמזורים לכלי התחבורה הציבורית ואמצעים נוספים שנמצאים כעת בגיבוש סופי.

גם תוכניות משרד התחבורה מכילים תוספת של 100 ק"מ של שבילי אופניים בשנה הקרובה, ובנוסף 74 ק"מ של נתיבי העדפה לאוטובוסים.

עד להבשלת הפרויקטים הגדולים, וגם לאחריהם, עיקר התחבורה הציבורית בישראל תתבסס על תחבורת האוטובוסים שהוזנחו לחלוטין בשנים האחרונות. כמעט 90% מהנסיעות בתחבורה הציבורית מבוצעות היום באוטובוסים, ושיעור השימוש בהם ישאר על יותר ממחצית גם לאחר שתפעל מערכת המטרו ורשתות הרכבות הקלות.
אך דווקא בתחבורת אוטובוסים המדינה לא השקיעה מספיק בשנים האחרונות, וממילא הם לא יכולים לתת שירות טוב ואיכותי במרחבים פרבריים.

גם תנועת האופניים הוזנחה והמדרכות נהפכו לשטח הפקר. מנתוני דוח המטרו עולה שכלי התחבורה בעל הקיבולת הרבה ביותר הוא, באופן לא מפתיע, המטרו שבו יכולים לנסוע 25 אלף איש בשעה. לאחריו - המדרכה, שעליה יכולים לנוע 9,000 איש בשעה. בשביל אופניים 7,500 ובנתיב תחבורה ציבורית 1,000-3,000 בני אדם בשעה, אך בנתיבים שבהן תנועת אוטובוסים משמעותית אף למעלה מכך. כל זאת בשעה שנתיב רכב פרטי יכול להסיע 600-1,600 איש בלבד.

על השולחן: קידום נתיבים טקטיים?

לעומת הנתונים הברורים, במשרד התחבורה עד כה נמנעו מקידום נתיבי העדפה טקטיים משני טעמים. בסביבת השרה מרב מיכאלי טוענים כי קודם לסלילת הנתיבים הטקטיים יש לתגבר את השירות בתחבורה הציבורית, כדי שהנתיבים לא ייראו ריקים. בנוסף, המשרד נמנע מלהתעמת עם רשויות מקומיות שמסרבות לקדם נתיבי העדפה והמצב יחמיר עם התקרבותן של הבחירות המונציפליות בסוף שנת 2023 - חלק מהרשויות המקומיות נמנעות מקידום נתיבי העדפה טקטיים שבאים על חשבון נתיב לרכב פרטי או נתיב חניה.

בשונה ממשרד התחבורה, בעיריית תל אביב דווקא קידמו בשנים האחרונות עשרות קילומטרים של נתיבי העדפה רגילים וטקטיים, ואלו השיגו תוצאות יפות. ברחוב קפלן המהירות התפעולית (שכוללת גם עצירה בתחנות) עלתה בשעות העומס מ-15 קמ"ש ליותר מ-20 קמ"ש, ביגאל אלון לצפון מ-8 קמ"ש ל-13 קמ"ש, וביגאל אלון לדרום מ-11 ל-15 קמ"ש.

כל אלו הכרחיים כדי להעביר את הישראלים להשתמש באמצעים אלטרנטיביים ולהפחית את התלות ברכב הפרטי - תלות שחונקת את הערים ואת הנגישות להזדמנויות של תושביהן.

באופן דומה, שיפור מהיר יכול להתבצע גם בתחבורת האופניים וההליכה הרגלית, באמצעות הרחבת התשתיות על חשבון תשתיות לרכב הפרטי. אך כל אלו ידרשו אומץ ציבורי רב שמחוץ לגבולות העיר תל אביב כמעט ולא קיים.