עובדי קונצרן הרכב "סטלנטיס" זכו בתחילת החודש למעט נחת כאשר קיבלו צ’ק שמן כבונוס על הרווחיות המרשימה בשנה החולפת. אך עבור רבים מכ־280 אלף העובדים והמנהלים של הקונצרן הזה, שנוצר בשנה שעברה מהמיזוג בין פיאט־קרייזלר ל־PSA הצרפתית, העתיד טומן בחובו יותר סימני שאלה מתשובות. כיום החברה נדרשת לארגן מחדש את תוכניות הייצור העתידיות ואת כוח־אדם בלא פחות מ־14 מותגי רכב, מאות דגמים ועשרות מפעלי ייצור בארבע יבשות. כל זאת בעיצומה של אחת מהתקופות הסוערות והקשות ביותר לחיזוי שהיו אי־פעם לתעשיית הרכב.
סטלנטיס אומנם הציגה החודש תוכניות ארוכות־טווח למעבר לרכב חשמלי עד סוף העשור, אולם הדרך היחידה לעשות "סדר בבלגן" בטווח הקצר היא באמצעות גלובליזציה. קחו, למשל, את מותג הפרימיום DS של קבוצת PSA לשעבר, שנושא זהות צרפתית ברורה. וזאת, אף שכלי הרכב ה"אירופאים" שלו מיוצרים בסין, במפעלי אופל בגרמניה ובמידה מסוימת גם בצרפת.
את הגאווה הלאומית של צרפת ממשיך לייצג ה־DS7 "קרוסבק", ובעיקר גרסת הפלאג־אין המתוחכמת שנכנסה לשוק בשנה שעברה. בקרוב, הרכב יחגוג יום הולדת חמש אך חיצונית הוא מצליח לשמור על מראה עדכני ויוקרתי - בסיוע פרופורציות קרוסאובר קלאסיות, ממדים רציניים, חרטום מסיבי שבמרכזו גריל גדול ומעוטר בכרום ופנסי הייטק מרצדים. את המראה משלימים פרופיל דינמי עם קורה אחורית שנטויה לאחור וחישוקי ענק נאים. זהו רכב עם נוכחות כביש מרשימה, אך גם אחרי לא מעט שנים בשוק הישראלי - אנשים ברחוב עדיין מתקשים לזהות את המותג.
כשהושקה סדרת ה־DS7 C בשלהי העשור הקודם, נחשב תא הנוסעים שלה לחדשני ופורץ דרך. אולם, כיום הוא כבר מתחיל לגלות את סימני הגיל. לוח המחוונים אומנם דיגיטלי ולצידו יש מסך מולטימדיה גדול ועתיר תפריטים, אבל חלק גדול מתפעול המערכות עדיין מתבצע באמצעות המון מתגים זעירים שממוקמים מתחת למסך הפיקוד או כפתורים גדולים ומעוטרים מסביב למוט ההילוכים. שונה מאוד מהטרנד הנוכחי של עמדות פיקוד מינימליסטיות.
ההשקעה יוצאת הדופן בגימור ובפרטים נמשכת
מנגד, ההשקעה יוצאת הדופן בגימור ובפרטים נותרה עדיין אקטואלית. בגרסת ה"אופרה" המפוארת שבה נסענו, כל פינה גלויה עטופה בדיפון עור איכותי תפור או בפלסטיק רך, והמושבים נראים כאילו הוזמנו מקטלוג של מעצב רהיטים איטלקי. בידוד הרעשים היה אבסולוטי, חלקי המתכת מעוצבים למשעי. מעבר לכך, לא חסרים בתא גם צעצועים שאינם נפוצים גם בכלי רכב הרבה יותר יקרים: מושבים קדמיים עם עיסוי עתיר מצבים, מערכת ראיית לילה מבוססת אינפרא אדום, כוונון חשמלי גם למושב האחורי, מצלמת דרך ומערכת קול של מותג בוטיק יוקרתי.
סף הכניסה והיציאה ממוקם בגובה נוח מאוד למאותגרי גמישות, והמושב האחורי יכול לאכלס שלושה מבוגרים בגודל מלא. לעומת זאת, תא המטען נופל קורבן למערך החשמלי ולסוללות ומסתפק בכ־400 ליטר בלבד, כמעט 150 ליטר פחות מהגרסאות הרגילות.
הסיבה למסיבה בגרסה הבכירה היא מערכת ההנעה המתוחכמת, שכוללת מנוע 1.6 ליטר טורבו־בנזין, צמד מנועים חשמליים וסוללה נטענת של כ־14 קילוואט־שעה. ההספק הכולל עומד על כ־300 כ"ס ודף הנתונים טוען לטווח חשמלי של עד 60 ק"מ בתקן WLTP ותצרוכת דלק ממוצעת מוצהרת של כ־76 ק"מ לליטר. אך בדומה לכלל כלי הרכב הגדולים והכבדים עם הנעת פלאג־אין, הנתונים בשטח תלויים מאוד בסגנון השימוש. מי שיקפיד להטעין את הרכב באופן סדיר ובצורה מלאה, וישמור על רגל קלה ועל מצב תכנות שלו - יגלה שהוא יכול לבצע חלק לא מבוטל משגרת היום־יום שלו על חשמל בלבד. כמעט מבלי להכניס את מנוע הבנזין לפעולה ולהידרש לפקוד את תחנת הדלק.
עם זאת, מי שירצה לקבל תמורה למחיר הלא מבוטל ששילם עבור 300 כוחות סוס יגלה שבנהיגה נמרצת, או על כבישים הרריים, הסוללה מתרוקנת כבר אחרי 30-25 ק"מ, מנוע הבנזין נכנס לפעולה בצורה מוחשית והצריכה הריאלית צונחת לאזור 20-18 ק"מ לליטר. יאמר לזכות המהנדסים שהמעבר בין מנוע החשמל לבין מנוע הבנזין חלק מאוד ומורגש רק בשל עלייה מינורית בווליום. כפיצוי על צריכת הדלק מקבלים ביצועים מכובדים עם תאוצה ל־100 קמ"ש בפחות משש שניות וצבירה מענגת של מהירות גם בעליות תלולות.
התנהגות כביש "אירופאית", למרות הממדים והמסה
על הכביש, הרכב שומר על מוניטין "השטיח המעופף" של ה־DS הקודמת. מתלים עם כוונון אלקטרוני וחיישני כביש מבודדים את חוליות הגב של הנהג והנוסעים ממרבית האתגרים והמפגעים המרושעים שהאספלט הישראלי מציב. בורות גדולים נעלמים מתחת למרכב בצליל עמום והרכב צולח נסיעות ארוכות מבלי להתיש את הנהג. גם התנהגות הכביש מרגישה "אירופאית" ונעימה, למרות האלקטרוניקה, הממדים והמסה. ההיגוי די מדויק ומאוזן, וההנעה הכפולה מגדילה משמעותית את אחיזת הכביש. בקיצור, זה לא רכב ששולח את הנהג לאפטיות. אך חבל שמהנדסי DS עדיין לא התגברו על התחושה המלאכותית של הבלמים, שאופיינית לכלי רכב "מחושמלים". על אף ההנעה הכפולה, יכולות השטח מוגבלות למדי וכלים דוגמת טויוטה ראב4 פלאג־אין עושים עבודה טובה יותר על דרכי עפר. אולם, הסיכוי לראות כלים מהקטגוריה הזו בשטח הוא אפסי.
מי שיוותר על קצת ביצועים ומנוע חשמלי אחד, יכול לרכוש את גרסת הבסיס של ה־DS7 פלאג־אין בכ־300 אלף שקל. הגרסה העילית וכפולת המנועים שבה נסענו עולה כ־360 אלף שקל, לאחר עדכון המס האחרון. זה מחיר נכבד, אך היא עדיין מציעה רמות של עידון, אבזור ופאר, שמקבילות לאלה של כלים גרמנים, שעולים הרבה יותר, בנוסף לבונוס של אנונימיות מבורכת והגנה מהעין הציבורית הביקורתית של הרחוב הישראלי.¿
חלק מהמתחרות
לקסוס NX פלאג־אין
במחיר שמתחיל ב־330 אלף ומגיע לכ־370 אלף, בהתאם לאבזור, מציעה גרסת הפלאג־אין של ה־NX עיצוב חיצוני עדכני ותא נוסעים מפואר ובנוי היטב.
לקסוס NX פלאג־אין / צילום: יח''צ
מערכת הפלאג־אין משלבת שני מנועים חשמליים ומנוע 2.5 ליטר, להספק כולל של 309 כ"ס.
וולבו XC60 T8
גרסת הפלאג־אין המפוארת של וולבו XC60 עולה 395 אלף שקל. יש לה שני מנועים חשמליים ומנוע 2 ליטר טורבו בהספק משולב של 390 כ־ס עם הנעה כפולה.
וולבו XC60 T8 / צילום: יח''צ
היא יכולה לנוע עד כ־50 ק"מ על חשמל בלבד, ולהאיץ ל־100 קמ"ש ב־5.8 שניות.
ב.מ.וו X3 30E פלאג־אין
גרסת הפלאג־אין 30e של ב.מ.וו X3 עולה 399 אלף שקל. מערכת ההנעה משלבת מנוע 2 ליטר טורבו ומנועים חשמליים, שמייצרים הספק משולב של 292 כ"ס.
ב.מ.וו X3 30E פלאג־אין / צילום: יח''צ
התאוצה ל־100 קמ"ש אורכת 6.1 שניות, והטווח החשמלי כ־50 ק"מ. תא הנוסעים מרווח ובנוי היטב.
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
