חידת הקבלנים: איך מכניסים משאית לרחוב צר בלב העיר

פרויקטים של התחדשות עירונית נבנים בהגדרה בתוך מרקם קיים. הם חייבים להתחשב בתשתיות קיימות, בבניינים הסמוכים, בשכנים הכועסים ובדרישות העירייה. יזמים מנוסים כבר למדו לכמת את העלויות הכספיות ואת לוחות הזמנים, וחלקם אפילו מסרבים להיכנס לפרויקטים שיהיו מסובכים מדי לביצוע.

קבוצת רם אדרת בנתה לאחרונה את פרויקט ניסן כהן ברמת החייל בתל אביב - פרויקט תמ"א מסוג הריסה ובנייה שבו חמש קומות ו-18 דירות. "זה אתר שהיה לו שביל גישה אחד צר ברוחב שלושה מטרים ובאורך תשעה מטרים. כל פעולה נעשתה בפרק זמן מוגדר, והפעולה השנייה נעשית בדיוק אחריה, כי לא ניתן היה לעשות שני דברים במקביל. קבלת חומרים לאתר והוצאת חומרים ממנו נעשו באופן ידני", מספר איתן חמד, מנהל פרויקטים בקבוצה.

"מה שמאפיין פרויקטים של פינוי בינוי הוא הסביבה האורבנית, שהיא סביבה קיימת, חיה ופועלת", הוא אומר. "האתגרים הכי קשים הם הלוגיסטיים, במיוחד כשמדובר על דרכי גישה מוגבלות, ושם שינוע החומרים לאתר מצריך תזמון והרבה כוח אדם".

הגישה מורכבת במיוחד כשהיא מוגבלת לנתיב תחבורה ציבורית. "כשבנינו את פרויקט בצלאל שנמצא בצמוד לשוק בצלאל במרכז תל אביב, הגישה לאתר הייתה באמצעות כמה רחובות צרים כמו טשרניחובסקי ומכבי, שדרכם אי אפשר להכניס משאיות בטון. כביש הגישה היחיד היה רחוב קינג ג’ורג’, ובעצם היינו צריכים לקבל אישור מהעירייה לנסוע בנת"צ", אומר ארקדי פרומקין, סמנכ"ל ביצוע בחברת צמח המרמן. "בהרבה מקרים היינו צריכים להכניס כלי רכב דרך רחוב מכבי נגד כיוון התנועה, ולשם כך היינו צריכים לעשות הסדרים מסוימים עם העירייה והמשטרה, דבר שכרוך בעלויות".

אורעד יצחקי, מנכ"ל ברוש יזמות, אומר: "עוד לא נתקלנו באתגר בלתי פתיר. ההנדסה והטכנולוגיות מתפתחות כל הזמן, והיום אפשר לעשות הדמיית תלת-ממד ולראות את המהלכים לפני שמגיעים לשטח. ההשלכה של אתגרים כאלה מתבטאת בדרך כלל בעלויות הסופיות".

התיאומים עם המשטרה: "2,500 שקל לסגירה של נתיב"

על התיאומים עם המשטרה והעירייה מספר משה נגדאי, מנהל פרויקטים בחברת עץ השקד. "יש לנו כיום כ-25 פרויקטים, מהם שלושה בתל אביב. בבנייה בשטחים פתוחים יש דרכי גישה למשאיות, אולם במקומות צפופים קשה להכניס משאית ברחובות קטנים, ויש המון נת"צים שאי אפשר לחסום".

החברה בונה כעת ברחוב הרצל בתל אביב שני בניינים בגובה 15 קומות, שבהם 160 יחידות דיור, עבור חברת יובלים. "ברחוב הרצל אסור לעצור אפילו לדקה, ויש שם גם שביל אופניים שאסור לחסום. יש רחוב צדדי קטן שאפשר להשתמש בו בין 9:00 ל-15:00 ורק בתיאום עם המשטרה והעירייה. זה כרוך בתשלום - כל סגירה של הנתיב עולה לנו 2,500 שקל. השילוט עולה לנו 30 אלף שקל בשנה.

"צריך לתאם הכול מראש עם כל הגורמים, ואי אפשר לעשות דברים מעכשיו לעכשיו. לדוגמה, אם יש לי יציקות בטון גדולות שצריך לעשות דרך הכביש הראשי, אני צריך לתאם אותן חודש מראש, ולפעמים זה נדחה בגלל אילוצים כאלה ואחרים שהעירייה מבקשת. יש לעניין הזה יתרון משמעותי מבחינתנו: אפשר לעבוד יותר מסודר.

"באופן טבעי, תל אביב היא העיר שבה ישנם מרב האתגרים. זה מתחיל מהכניסה לעיר והובלת חומרי הבנייה אל העיר, שעות הפעילות גם כן צריכות להיות בתיאום עם העירייה, גם שטח ההתארגנות הוא מאוד קטן והלו"ז מאוד קצר", אומר יצחקי.

דורון אביב, יו"ר קבוצת אביב, מדגיש: "כמעט בכל פרויקט בתל אביב - במיוחד בהתחדשות עירונית - יש לנו אתגרים כאלו. הפכנו להיות כמו ניו יורק, שם בונים הרבה ועל שטחים קטנים".

לעתים מתעוררות בעיות תוך כדי העבודה: "לפעמים נהרסות תשתיות תקשורת שלא סומנו. לפעמים צריך להזיז קיר קטן בבניין הסמוך, מה שמצריך את אישור הוועד שם", אומר יצחקי.

העלויות: "כל דוח מהעירייה זה 470 שקל"

"לבנות במרכז העיר יותר יקר מלבנות במקום אחר. אני מאמין שזה יכול להגיע ל-300-400 אלף שקל ואני מגלם את הקושי הלוגיסטי, תפעולי וההון האנושי בפנים", אומר חמד מקבוצת רם אדרת. "בפרויקט בניסן הכהן נדרשנו להחליף את המדרכה כי המשאיות הרסו את השביל, ושיקמנו את כל אזור הכניסה לבקשת העירייה. גם קיבלנו כ-25 דוחות מהעירייה - וכל דוח זה כ-470 שקל, וזאת משום שמשאיות חנו במקומות לא מסומנים והפקחים רשמו דוחות".

 פרויקט בצלאל של צמח המרמן. אישור למשאיות לעבור בנת''צ / צילום: L-studio

"פרויקט במרכז העיר עולה כ-10% יותר בעליות הבנייה הישירה שלו. התשומות יקרות יותר באזור הזה ובמטרופולין ת"א זו מכה שנופלת על כולם", מעריך אביב.
נגדאי מעץ השקד אומר כי "אני מעריך שבנייה במרכז העיר אורכת 15%-20% יותר מהזמן הנדרש לבנות פרויקט זהה בפריפריה. לגבי העלויות: התשלום לעירייה על הסדרי תנועה ושילוט הוא כחצי מיליון שקל לפרויקט, ועוד 15% שהם התמודדות עם אתגרים לעומת בנייה במקום פתוח. גם הקבלנים שבאים לעבוד מביאים בחשבון את הפקקים בדרך לתל אביב, ושתהיה בעיה עם החניה, או שייאלצו לספוג דוחות משום שפרקו במקום הלא נכון - ומעלים מחירים".

העיריות: "מאפשרות לחסום שתי חניות ולא יותר"

"היום העיריות פחות גמישות מבעבר. הן לא נותנות לנו לעבוד בשעות מסוימות, וגם הנגישות מוגבלת", אומר יצחקי. לפי הנחיות העירייה, הוא מציין, הריסת בניין יכולה להיעשות רק בלילה, בין 22:00 ל-5:00. "העיריות מאפשרות לחסום שתי חניות אבל לא מעבר לזה. קורה לפעמים שלמרות הסימון שאסור לחנות באזור מוצאים רכב שחסם את הגישה ועד שמפנים אותו לוקח המון זמן", הוא מוסיף.

איסמעיל אלעוברה, ממלא מקום מהנדס החברה בקבוצת גבסו, מספר על האתגרים בירושלים. "אנחנו כרגע בשלבי ביצוע של בית מלון ברחוב בן סירה, שכרוך באתגרים ייחודיים. זה מתחיל בהיתרים מיוחדים שצריך להשיג כדי שיהיה אפשר לסגור כביש, ועד לתשלום חודשי קבוע על חניות ותמרורים חדשים שצריך לשים ברחוב", הוא מציין.
"כשהעירייה נותנת לך אפשרות להכניס משאית בלילה לאתר, זו בעיניי התחשבות. נכון שצריך לשכור שוטרים בשכר שיפקחו וינהלו את התנועה שם, אבל עצם העובדה שהעיריות מאפשרות זאת זה לא טריוויאלי", הוא מוסיף.

"העיריות הגדולות יודעות מה צריך בשביל להוציא פרויקט כזה לפועל, במיוחד במרכזים צפופים. עיריית תל אביב מאוד מסודרת ובעלת ניסיון, אבל יש עיריות שעדיין נתקעות ולא יודעות לתת מענה ובמקרים מסוימים היינו צריכים להגיע עד לראש העיר ולהסביר שאם לא יאשרו לנו לנוע לא יהיה ניתן להקים את הפרויקט", אומר פרומקין.

השכנים: "העברנו את חניית הנכה, אבל הוא המשיך לחנות בה"

"השכנים באזור הבנייה לוקחים את מרב תשומת הלב. ברגע שפתרנו את בעיות השכנים, פתרנו לא מעט מהקושי בפרויקט", אומר יצחקי.

לפעמים השכנים יוצרים אילוצים מסוג אחר. פרויקט בצלאל שבנתה צמח המרמן בשיתוף עם קרסו נמצא בצמוד לשוק בצלאל במרכז תל אביב. "עצם העובדה שהשוק פעיל אילץ אותנו לעבוד בלילות, כי בבוקר השוק חוזר לעבוד. כמובן שעבודת לילה אורכת יותר זמן מעבודת יום - פער של חודשיים לפחות, גם העלויות על עבודות לילה גבוהות יותר", אומר פרומקין.
"היה לנו מקרה שהעברנו חניית נכה כ־20 מטר, בתיאום כמובן", מספר אלעוברה, "אולם הוא המשיך להחנות במיקום הישן מתוך הרגל. הבעיה היא שאי אפשר לגרור את הרכב מאחר שמדובר ברכב נכה, ולקח זמן עד שהוא פינה את המקום ויכולנו להמשיך בעבודות".

הכדאיות: "היו פרויקטים שוויתרנו עליהם"

חברת אקו סיטי בונה כיום עשרה פרויקטים של תמ"א בתל אביב ובגבעתיים. אילי בר, מנכ"ל משותף באקו סיטי, אומר שבנייה בתוך העיר ובסביבה צפופה היא התמחות בפני עצמה. "חברה שיודעת את העבודה מביאה בחשבון את העלויות הללו מראש, ברמת התמחור ובזמן הביצוע. כבר ויתרנו על פרויקט כזה כי הוא היה בצמוד לשדרה עירונית במרכז תל אביב, ולא הייתה לבניין גישה למעט דרך השדרה".

בר מציין שבאותו מקרה ערכה החברה בדיקה ומצאה שלא ניתן לשנע את החומרים לאתר באמצעים רגילים אלא בידיים. "זה קושי לוגיסטי דרמטי שלוקח המון זמן ועולה המון כסף. והחלטנו שלא להגיש הצעה לפרויקט. אבל זה מקרה חריג, ב-99% מהמקרים אנחנו מתמחרים את העלויות העודפות של הביצוע בתוך העיר".

"יש פרויקטים שאנחנו מבינים מראש שהם מורכבים מאוד ומוותרים עליהם, אבל אנחנו כבר למודי ניסיון".

גם בצמח המרמן מספרים שוויתרו על פרויקטים בגלל קשיי ביצוע. "היו פרויקטים שוויתרנו עליהם אחרי שבדקנו את השטח, כי מבחינת ביצוע הוא קטסטרופה", אומר פרומקין. "בסוף זה עניין כלכלי".

מעיריית ת"א נמסר בעניין: "ככלל, עיריית תל אביב-יפו מעודדת התחדשות עירונית ולראיה עשרות פרויקטים של התחדשות עירונית המקודמים ברחבי העיר. התוכניות השונות מקודמות בהתאם לתוכנית המתאר העירונית אשר מתווה את מדיניות התכנון העירונית והתב"עות הנגזרות ממנה שבתוקף, כדוגמת תוכנית הרבעים 3-4 במרכז העיר".

מעיריית ירושלים נמסר: "עיריית ירושלים מעודדת ומקדמת בנחישות פרויקטים של התחדשות עירונית. כחלק מתהליכי התכנון והרישוי, נבחנת התאמת והשתלבות הפרויקט בסביבתו, ובכלל זאת ניתנת התייחסות להסדרי התנועה. בנוסף, נקבעים גם תנאים ספציפיים למהלך הבניה, במטרה לצמצם ככל הניתן את ההפרעה לציבור בתקופת העבודות ולהבטיח את שלום הציבור".