תשתיות התחבורה בחברה הערבית סובלות מהזנחה רבת שנים. בסופו של דבר, הזנחה זו מביאה לפגיעה בפיתוח החברתי והכלכלי של היישובים: היא מונעת מעבר של תחבורה ציבורית, מותירה את התושבים מאחור בכל הקשור לנגישות ואף עולה בחיי אדם. דו"ח מבקר המדינה משנת 2019 כבר הצביע על ליקויים רבים בנושא. ביניהם, היעדר תכנית אב לטיפול, תשתית לקויה עקב מיעוט השקעות, טופוגרפיה ואופי הבנייה, היעדר קריטריונים לפיתוח ולצמצום הפערים ועוד.
במשך שלוש שנים עמדה שרון מלכי, מומחית תחבורה למרחב הכפרי, בראש מערך התשתיות לחברה הערבית בחברת נתיבי איילון. קצת אחרי העברת החלטת הממשלה 550, שמאמצת את תוכנית החומש לצמצום פערים בחברה הערבית, היא עזבה את תפקידה. כעת, בראיון לגלובס, היא מצביעה על החורים בתוכנית. המרכזי שבהם הוא פער התקציב - בעוד שהתוכנית האסטרטגית עומדת על ביצוע פרויקטים בהיקף של 20 מיליארד שקל במשך עשור, בתוך חמש שנים ניתן היה להוציא לפועל פרויקטים בסך 8 מיליארד, ולמעשה התקבל רק מיליארד שקל בלבד.
"רע"ם הפגינה אומץ אך הקצב לא משביע רצון"
במסגרת ההחלטה שהתקבלה בממשלה באוקטובר האחרון, נקבע כי תחום התחבורה יזכה לתקציב של שלושה מיליארד שקל במשך חמש שנות התוכנית. מתוכם, בתחום התשתיות העירוניות הושקעו רק מיליארד שקל בשנת 2022. בנוסף, נכתב כי "הממשלה תקבל החלטה בדבר הקצאה של עד מיליארד שקל נוספים במהלך שנת 2023, בהתאם לקצב התקדמות ביצוע התוכנית", ולקראת סוף שנת 2023 ייבדק המשך התקצוב גם לשנים הבאות.
מלכי מציינת כי מדובר באירוע תקדימי. "מעולם לא היה מצב שתוכנית החומש תוקצבה רק לשנה אחת והותירה אחריה סימני שאלה רבים לגבי השנים הבאות", היא טוענת. "גם מבחינה פוליטית זה בעייתי, כי הסיכוי שהממשלה תאריך ימים הולך וקטן ככל שעובר הזמן".
לטענת מלכי, רע"ם הפגינה אומץ פוליטי, אך הקצב לא משביע רצון. "אני חושבת שצריך להיכנס לקצב פעולה אחר. זה אחד התחומים עם המוכנות הגבוהה ביותר לביצוע וההחלטה להמר עליו בסכומים נמוכים תביא פחות תוצאות. זה חבל כי לתשתיות יכולות להיות השפעות חיוביות על החברה הערבית בפיתוח כלכלי, בבטיחות, בגישה לבתי ספר ובטח לתחבורה ציבורית".
התקציב שהתקבל השנה אמור גם לסגור חורים מתוכנית החומש הקודמת. במסגרתה, הממשלה הטילה על חברת נתיבי איילון לתכנן 57 פרויקטים ביישובי החברה הערבית והתקציב הספיק בפועל לבצע 23 מהם. מלכי מסכימה כי התקציב הנוכחי יוכל להוסיף עוד פרויקטים, אך חוסר הוודאות בנוגע לקבלתו בשנה הבאה מעיב על כך. "להבדיל מתחומים אחרים שהחברה הערבית סובלת בהם מהזנחה, יש פה מסלול שאם עולים עליו יהיה אימפקט מיידי. אבל במקום זה, בחרו להעלות את חוסר הוודאות".
על אף הביקורת, היא מודה שגם אם היה מתקבל תקציב של 20 מיליארד ש"ח הם לא היו מנוצלים בתוך חמש שנים. "בסוף יש קיבולת למה שאתה יכול לעשות. בהערכות שאנחנו עשינו הגענו לניצול של כמעט 8 מיליארד שקל בחומש בגלל פערי התכנון העכשווים. לכן, בחמש השנים שלאחר מכן ניתן יהיה גם להוציא לביצוע 12 מיליארד שקל".
בנוסף, היא מצביעה על המורכבות ביישום התוכנית. "מדובר ב-133 יישובים. כדי להבין כמה צריך להשקיע, צריך לדעת לדוגמה שבתוכנית יש 12 פרויקטים בנצרת, שחיים בה למעלה משבעים אלף תושבים. מדובר סך הכל על פרק זמן של עשור, ככה שזה ממוצע של בערך פרויקט בשנה, אך גם זה לא מתוקצב".
שרון מלכי, ראש מערך התשתיות לחברה הערבית בנתיבי איילון לשעבר / צילום: אסף זגריזק
פערים בין מקבלי ההחלטות למציאות
למרות הטענות, התוכנית עדיין משופרת ביחס לתכנית החומש הקודמת. "למדנו שאנחנו חייבים להביא סכומים גדולים לתשתיות שאז עמדו רק על 180 מיליון שקל בשנה. הבנו גם שהכסף חייב להיות מוגדר וברור", מלכי מסבירה. "לאחר שנקבע כי 40% מהסכום שיש לפיתוח כבישים בערים יוקצה ליישובי החברה הערבית התחילו דיוני שלמים אם זה נוסף לתקציב או חלק ממנו, האם כוללים גם את מזרח ירושלים והאם כוללים גם שבילי אופניים".
מלכי מציינת גם את הפערים שהיו קיימים בין מקבלי ההחלטות למציאות בפועל. "הגענו להבנה שאנחנו חייבים להציג תכנית שתעשה מיפוי של הפערים. אפילו לא ידענו לאן הערבים נוסעים ומה הצרכים שלהם. במקביל, רצינו להראות שאנו מקדמים פרויקטים בחברה העברית באותם הסטנדרטים כמו בחברה היהודית. לפני כן, המדינה הוציאה מכרזים לחברות פרטיות שדשדשו עם הפרויקטים והמאיסו אותם על הציבור".
מעבר לתקציבים ולגיבוי הממשלתי יש עוד חסמים - כמו הפקעות, למשל, שהרשויות חוששות מלבצע.
"נכון, אלו פרויקטים לא פשוטים ורובם המכריע מבוצע על קרקעות בבעלות פרטית. בעלי הקרקע מתבקשים לתרום אותה לטובת הכלל וברוב המקרים גם ללא פיצוי, כי לרשויות אין כסף והחוק לא מחייב לפצות. לפעמים יש גם יותר ממחזיק אחד כי זו אדמה משפחתית ויש הרבה בעלי עניין. תוסיף לזה את חוסר האמון בין אזרחי המדינה הערבים לרשויות השלטון היהודיות". עם זאת, רק באחד מתוך כמעט 60 פרויקטים ראש הרשות ויתר. "למרות שראש העיר רצה, הוא לא יכל לעמוד בלחץ הפוליטי שהופעל עליו".
אוטובוסים לא מועילים במקומות בלי כביש
חלק גדול מהפרויקטים מכונים "פרויקטי תחבורה ציבורית" והם יעלו את נגישות האוטובוסים, אך כמעט ולא יוקמו נתיבי העדפה לאוטובוסים. "אפשר למנות על כף יד אחת את היישובים שבהם נת"צ רלוונטי מבחינת היקף התחבורה הציבורית. לא בטוח שתושבי טירה ייתרמו מנת"צ שעובר ברחוב הראשי", טוענת מלכי ומסבירה. "אין ברחובות שסביבה מספיק מקום לאוטובוסים, בחלק גדול מהמקומות אפילו אין כביש. לכן, צריך לקדם רשת אסטרטגית של כבישים עליהם אוטובוסים יכולים לנסוע ואז להעביר שם נת"צ".
"רוב היישובים אינם עירוניים ובסופו של יום צריך לדבר על פתרונות אחרים ליישובים עם צפיפות נמוכה. יש צורך להוריד את התלות ברכב הפרטי אבל לא בטוח שאוטובוס זה הפתרון".
מה צריך לקרות עכשיו כדי לצמצם פערים?
"אופק תקציבי ברור וגמישות תקציבית, יחד עם הגידול הנדרש בכוח אדם שיטפל בסוגיה. אמנם יש הרבה דאגה על הכסף הציבורי אבל אם מביאים עוד תקנים שיודעים להריץ 2 מיליארד שקל בשנה זה שווה. מה שלא מנוהל לא יקרה ויש צורך להבטיח שמה שאתה עושה מנוהל טוב. אם לא, אפשר להיגרר לדומינו של אכזבות - של המדינה, של הרשויות ושל האזרחים. האכזבה של הרשויות והאזרחים הערבים בישראל זו פגיעה יותר קשה מכל תשתית שלא תקרה".
מלכי מוסיפה שבממשלה יש הרבה אנשים שעוסקים בנושא וליבם במקום הנכון. "הם רוצים בהצלחת התוכניות ומבינים את היתרונות האדירים בקיום הבטחות לאוכלוסיה הערבית בארץ. אבל כדי שזה יצליח חייבים בעיני לבסס את הוודאות לגבי התקצוב של תחום התחבורה בכל שנות תוכנית החומש ולהבטיח שזה מנוהל".
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
