כששואלים את עדני סימקין, מנכ"ל MSC ישראל, אם הוא זוכר שנה משוגעת כמו 2021, הוא סבור שלא: "אם להיות הגונים, אני חושב שאף אחד לא צפה שזה מה שיקרה". והוא כנראה יודע על מה הוא מדבר. שישה עשורים של קריירה בעולם הספנות עומדים מאחורי התואר זקן השבט שהוא לוקח לעצמו בראיון ל־G. ואם הזיכרון של סימקין איננו ראיה מספקת - אז המספרים יעשו את העבודה. "חברות הספנות הגדולות הרוויחו ב-2021 בין 120 ל-150 מיליארד דולר", הוא אומר. צים, חברת הספנות הישראלית ששרדה בקושי שני הסדרי חוב, רשמה בשנה החולפת רווח של 4.65 מיליארד דולר - פי תשעה לעומת 2020 - ומציגה את הרווח הגבוה ביותר לחברה ציבורית בישראל אי פעם. MSC היא חברה פרטית ואינה מדווחת על רווחיה, אך גורמים בענף מעריכים כי היא לבדה רשמה רווח של 30-25 מיליארד דולר ב־2021.
ומה הלאה?
"אני רוצה להיות אופטימי ולהגיד שזה יימשך ב־2023, 2024, 2026 - למה לא?".
אז מה בעצם גרם ל־2021 להיות שנה כל כך יוצאת דופן בתולדות ענף הספנות העולמי, כיצד הפכו חברות הספנות מהאיש החולה של עולם הסחר למכונות להדפסת מיליארדי דולרים, ועל חשבון מי זה בא? "מ־2008 עד הקורונה הענף הזה היה בצרות", אומר סימקין. "לפני כן היו תקופות טובות, הבנקים נתנו כסף, אז בנו אוניות בטירוף. בגלל עודף ההיצע באופן טבעי מחירי ההובלה הידרדרו לרמות בלתי סבירות. הבוקר קראתי במאמר שתעריף הספוט לקונטיינר מסין לאירופה נע בינואר האחרון סביב 15 אלף דולר, לעומת 1,638 דולר לפני שנה. זאת אומרת שיש גידול של מאות ואלפי אחוזים בדמי ההובלה, שהיו מאוד מאוד נמוכים וגרמו להפסדים של חברות הספנות. כל חברות הספנות שהיו ציבוריות - כולן הפסידו כסף".
בשלב מסוים הבינו חברות הספנות שהדרך היחידה לשרוד בג'ונגל הזה היא לשתף פעולה ביניהן. הסחר בין המזרח הרחוק לאמריקה, אירופה והים התיכון נשלט היום בידי שלוש בריתות כאלה, שבהן עשר חברות הספנות הגדולות בעולם, ששולטות יחדיו על 85% מהסחר העולמי במכולות.
במילים אחרות, יצרתם קרטל עולמי בספנות.
"אין מונופול ואין קרטל", מתעקש סימקין, אבל מודה: "זה ענף ריכוזי". הבריתות, לדבריו, הן אירוע חיובי מבחינה כלכלית, משום שהן מאפשרות לחברות הספנות להתייעל: "יש ניצולת יותר טובה של האוניות. במקום שכל אחד ישתמש בעשר אוניות מהמזרח הרחוק, כל החברות ישבו על אותן אוניות".
ואז הגיעה הקורונה והכול נעצר. הסגרים הנרחבים של 2020, אווירת הפחד וההסתגרות פגעו גם ברצון של הצרכנים לקנות סחורות ומוצרים וגם ביכולת של המפעלים להפעיל את קווי הייצור ושל הספקים לשנע את הסחורה. "הכול עמד", אומר סימקין. אבל אף אחד לא התכונן ל'בום' של היציאה מהגל הראשון. "ביוני 2020 הייתה קפיצה של 40% בבת אחת בסחר מהמזרח, בעיקר מסין לארצות הברית, ואחר כך בכל העולם. זה הזינוק הכי חד שהיה אי פעם".
מכולות תקועות בנמל אשדוד. ''למשאית שנכנסת היום לנמל לוקח ארבע שעות. בנמל החדש האוטומטי ייקח לה 20 דקות'' / צילום: Shutterstock
למה בעצם?
"ההסבר שאני נותן הוא שאנשים ישבו בבתים, לא טסו, לא יצאו למסעדות, לא יצאו לבלות. ממשלת ישראל הוציאה 200 מיליארד שקל, אמריקה הזרימה כסף לאזרחים, גם בגרמניה. זרקו כסף מהליקופטרים. עכשיו, אתה יושב בבית, אתה אומר: רגע, למה המקרר הזה כבר 14 שנה? בוא נחליף אותו. הריהוט לא מוצא חן בעיניי. בוא נקנה ציוד לגינה".
גלי ההדף של המפץ הזה, אומר סימקין, עדיין מורגשים. "חברת כתר למשל, שהיא לקוחה גדולה מאוד שלנו - עד היום הגידול שלה לאמריקה הוא לדעתי 20%-25%. זה לא נגמר.
"מנגד, הנמלים סתומים, הימאים - חלק גדול מהם חולים, אין נהגים, לא משחררים סחורה".
האם חברות הספנות תרמו למשבר הזה? נראה שכן. רמז לכך ניתן למצוא בבעיית המכולות הריקות, במיוחד בארץ, שבה הפערים בין היצוא ליבוא גדולים. "בישראל מביאים מהמזרח הרחוק כמויות גדולות מאוד של סחורות, ואילו היצוא לשם הוא אפילו לא שליש מכך. זה אומר שצריך להוביל לצד השני מכולות ריקות. אלא שיש מחסור בהן. לא בנו קונטיינרים, הייתה כמות מסוימת, וכשאתה במשבר כלכלי מתמשך ממאי 2008, אתה קונה קונטיינרים במינימום כי אין לך כסף. אי־הסדירות בשרשרת האספקה גרמה לחברות הספנות באופן טבעי להעלות מחירים. זה לקח כמעט שנה".
ישראל חריגה מבחינת הפקקים בנמלים?
"ממש לא. יש היום עיכובים בכל הנמלים בעולם - בלוס אנג'לס, ברוטרדם, בטורקיה. 11% מהנפח של הצי העולמי תקוע בנמלים. עכשיו בוא נניח שהסחר העולמי גדל ב-4%-5% - אם 11% עומדים ולא מפליגים אז הבעיה לא נפתרה. לפי סקר בינלאומי שנעשה לאחרונה, רק 23% מהצי מגיע בזמן לנמלים באירופה - השאר מתעכבים".
כמה זמן עוד נראה הפרעות בשרשראות האספקה?
"לפני 2020 לא בנו אוניות כי לא היה כסף. עכשיו בונים אוניות, אבל הן רק יתחילו להיכנס ב־2023. אבל זו לא הבעיה היחידה. יש בעיות באספקה של חומר גלם. אנשים קונים היום מלאים יותר גדולים - כי אין מספיק קונטיינרים. באנגליה חסרים היום 100 אלף נהגי משאיות. ראיתי שבישראל חסרים 4,000. גם מחירי התשומות עלו: דלק, שהיה 12 דולר בקורונה, הגיע ל־80 דולר. גם עלויות החכירה של אוניות עלו: אונייה שהיה אפשר לחכור ב־10,000 דולר ליום, היום חוכרים ב־130 אלף דולר ל־Voyage קטן; בעלי אונייה דורשים ממך להתחייב לקחת אותה לשלוש שנים בשביל הנחה. זה מה שצים עשתה כדי להקטין עלויות. לכן אם אין איזה אסון או שפתאום כל הנמלים יעבדו וכל הפועלים יחזרו - אני לא רואה ב־2022 שום שינוי גלובלי. אני קורא בעיתונות המקצועית שאלפא ליינר צופה שהקשיים יימשכו לתוך 2023. נסטלה ומישלין מזהירות שהמצב הזה פוגע להן ברווחיות".
אבל בעלי האוניות וחברות הספנות חוגגים.
"בשמונה השנים האחרונות הם הפסידו יחד 100 מיליארד דולר. השנה מדברים על רווח של 150-120 מיליארד דולר. צים, שבאמת הייתה בתקופות לא קלות מבחינת הכנסה, הפכה ב־2021 לחברה הציבורית הכי רווחית בישראל". החברה רשמה רווח של 38 דולר למניה.
מפרץ חיפה. ''צריך להפוך את הנמל לצומת לארצות הסמוכות'' / צילום: Shutterstock
"ניסיון העבר המר ילמד"
סימקין (85) נולד בתל אביב להורים שנולדו וגדלו בישראל. אביו היה חבר בהגנה ואמו הייתה מורה. בתיכון הוא למד בגימנסיה הרצליה, ובצבא שירת כקצין בגולני ונלחם במלחמת סיני. לאחר שירותו החל ללמוד מדע המדינה וסוציולוגיה בבית הספר הגבוה למשפט ולכלכלה.
עם סיום הלימודים שימש מנהל המשרד של חברת הספנות של האחים עופר בתל אביב, שהתמזגה מאוחר יותר עם צים - שם עבד במשך 30 שנה עד שטיפס לתפקיד ראש מנהל הספנות. ב־1996 עבר לחברת מארסק, שנחשבה עד לאחרונה לחברת ההובלה הגדולה בעולם, עד שב־2005 פנתה אליו משפחת אפונטה האיטלקית, בעלי חברת הספנות MSC, והציעה לו להיות הסוכן של החברה בישראל, כלומר לנהל את פעילות החברה כאן.
"הצטרפתי בשמחה למרות שכבר הייתי כמעט פנסיונר, ומאז אני 17 שנים שם. MSC, שמנוהלת מג'נבה, שוויץ, רשמה בחודש האחרון הישג מרשים: החברה מדורגת מספר אחת בעולם בקיבולת המכולות שלה. לדברי סימקין, MSC מפעילה כיום לא פחות מ־655 אוניות מכולה בעולם, ועוד 78 אוניות מכולה נמצאות בשלבים שונים של בנייה. נתח השוק שלה הוא 17% משוק המכולות העולמי.
כפי שכבר העיד סימקין, 2020-2008 היו הן השנים הרעות של ענף הספנות, שבו רשמו החברות הפסדי עתק. אלה גרמו לשינויים מרחיקי לכת בפעילות העסקית של MSC, כשחברות הספנות הגדולות "עלו ליבשה" והפכו את עצמן לחברות לוגיסטיקה שמציעות ללקוח שירות מלא door to door. "היום MSC מפעילה 40 נמלים בעולם, ויש לנו חברות-בנות שמפעילות משאיות, תובלה, רכבות בטורקיה, בפורטוגל. יש לנו טרמינלים יבשתיים.
"קח את ישראל. בעוד חודש־חודשיים יתחיל לעבוד נמל הדרום (מצפון לנמל אשדוד - ע"ב). זה אחד הטרמינלים של TIL, שהיא חברה בבעלות MSC, והיא מפעילה אותו ל־25 שנים".
בוא נדבר על העיכובים בסחורות. איך זה מייקר את המוצרים שאנחנו קונים?
"אתן לך דוגמה פשוטה. נמל מרסין בטורקיה נמצא 48 שעות הפלגה מנמל אשדוד. האונייה מגיעה, עומדת בתור בין חמישה לשבעה ימים. היא נכנסת והעבודה לוקחת עוד חמישה־שבעה ימים. כלומר, מטען שהיה צריך להשתחרר בתוך יומיים - לוקח לו שבועיים. תחשוב שיש 60-50 אוניות שעומדות בתור ומחכות, וכל יום עיכוב עולה 10,000 דולר. היה לי לקוח, יבואן של ברזל מטורקיה, שהמתין 40 יום ונאלץ לשלם 400 אלף דולר כדמי עיכוב.
"אבל זה לא רק העמידה בתור. גם זמני הטיפול בנמלים מוגבלים. זה הביא אותנו למצב שבו היו לי כאן 50 אלף מכולות ריקות כשבכל מקום בעולם משוועים למכולות ריקות. היום יש לי 30 אלף מכולות ריקות בארץ. זה עולה לי 50 אלף דולר ליום, וברור שמישהו משלם על זה.
"עכשיו יכול להיות שחלק מהמוצרים לא מייבאים יותר לארץ בגלל העלות. מוצרי ברזל או אפילו מוצרי צריכה - אם דמי ההובלה נהיו משמעותיים והיבואן לא יכול להפיל את זה על הלקוח, אז הוא ייבא פחות. אבל חלק אחר פשוט מסיטים את היבוא שלהם למדינות יותר קרובות. מוצרים מסוימים שהיו קונים תמיד במזרח הרחוק - קונים אותם היום בטורקיה, כי היא קרובה וגם בגלל הלירה הטורקית. עבור MSC ישראל טורקיה הפכה למדינה הגדולה ביותר שאנחנו מביאים ממנה מטענים".
כדי להתמודד עם הביקוש העצום קנתה MSC מאז אוגוסט 2020 148 אוניות יד שנייה.
ואתה לא חושש שהרכישה הזאת תוביל שוב לעודף של אוניות ותפיל את המחירים?
"אני מקווה שהרווחיות לא תשפיע לרעה על הכיוון של התייעלות ושירות יותר טוב, שלא יראו רק את הרווח. אני חושב שהניסיון המר של העבר ילמד את כולם איך לחיות טוב עם המצב החדש ולא לגרום למצב הישן לחזור".
הפתיחה של נמל הדרום שאתם אמורים להפעיל הייתה מתוכננת ל-2021 ונדחית שוב ושוב. למה?
קודם כל הקורונה השפיעה. ארבעה מנופים עדיין בדרך, הם יגיעו בחודש הבא. לא היו טכנאים. ומדובר על נמל אוטומטי, זה דבר שלא היה פה, שיא של שכלול פאר היצירה: יושבים עם ג'ויסטיק כמו הנכדים שלי ומשחקים עם המנוף, לא עולה יותר שום אדם - אבל צריך לזה לאימונים. נמל המפרץ כבר התחיל ואני מתאר שבתוך חודש יתחילו גם נמל הדרום. זה יביא שינוי לטובה לכל הענף. היום משאית שנכנסת לנמל אשדוד לפעמים לוקח לה ארבע שעות. בנמל החדש זה ייקח 20 דקות והיא תספיק לעשות עוד סבב. כולם יתייעלו, גם הנמלים הישנים".
מה דעתך על המכרז למכירת נמל חיפה?
"נשארו שם שלוש־ארבע חברות, כולן ראויות. אנחנו לא יכולנו להגיש הצעה בגלל ההגבלים העסקיים (שכן MSC כבר מפעילה נמל אחד בישראל, נמל הדרום - ע"ב). אם חברה כמונו הייתה שותפה למכרז היא הייתה מביאה עבודה, לא רק כסף, הופכת את הנמל לצומת לכל האזור, שמטענים לארצות סמוכות - טורקיה, קפריסין, יוון - יעברו דרך חיפה. היום כל הנמלים - פורט סעיד, פיראוס, Gioia Tauro בדרום איטליה, ולנסיה - כולם סתומים. מה שהיה צריך לעמוד לנגד עיני הממשלה זה איך מגדילים את הפעילות בנמל ולא כמה כסף מקבלים על השטח. החברות במכרז - אין מאחוריהן חברות ספנות שיכולות להביא ביזנס לנמלים".
עדני סימקין (85)
אישי: נשוי + 4 ילדים ו־12 נכדים, גר בתל אביב
מקצועי: מנכ"ל MSC ישראל, לשעבר ראש מנהל הספנות בצים, הקים סוכנות של מארסק בישראל; בעל תואר ראשון במדע המדינה וסוציולוגיה
עוד משהו: שותף עם עמותת אתגרים בתוכנית של שיט מפרשיות לבעלי מוגבלויות
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
