המחיר של יונדאי קונה הייבריד החדשה קפץ באלפי שקלים. לא בטוח שיש הצדקה

בתחילת ינואר השנה בוטלה סופית הטבת מס הקניה על מכוניות היברידיות בישראל, במה שסימן את תחילת הסוף של פלח זה בישראל. אך טרנדים לא נעלמים בן לילה, וסביר להניח שגם ההיברדיות, ששלטו בשוק הרכב המשפחתי כמעט עשור, ימשיכו לשמור על האינרציה עוד כמה רבעונים. זאת, בשל הטבת שווי השימוש למקבלי רכב צמוד ש(עדיין) לא בוטלה, ההבטחה לחיסכון בדלק והמסחור במלאים בשוק, שגורם ללקוחות בארץ לחטוף כל מה שזמין.

אבל בשורה התחתונה, מדובר בדגמים מורכבים ויקרים לייצור, שללא הטבת המס יהפכו ליקרים יותר משמעותית מדגמים מקבילים עם מנועי בנזין רגילים. לפיכך חובת ההוכחה של הכדאיות עוברת אל כלי הרכב עצמם.

קחו למשל את הגרסה ההיברידית המחודשת של יונדאי קונה, שנחתה אצלנו החודש עם תג מחיר גבוה ב-6,000 שקל מהגרסה הקודמת, בשל ביטול הטבת המס. הגרסה הזו יקרה בכ-15 אלף שקל בממוצע מגרסאות הבנזין המקבילות של הקונה. זו בהחלט נקודת פתיחה מאתגרת.

פונה למכנה רחב של לקוחות

חיצונית הגרסה ההיברידית מיישרת קו עם עדכוני העיצוב שעברה בשנה שעברה הסדרה כולה. לרכב יש מרכב נמוך יחסית, פנסי חזית מפוצלים, גריל נאה ועמוק שנחצה במרכזו על ידי הפגוש וסט נאה של עזרים אווירודינמיים וחישוקים אופנתיים. הוא לא נראה גדול ואוונגרדי כמו ניסן ג'וק או טויוטה CH-R למשל, אבל בהחלט ידידותי לעין ופונה למכנה משותף רחב של לקוחות, החל מצעירים אופנתיים וכלה בבני גיל הזהב.

תא הנוסעים עבר שידרוג די מקיף וגרסת הביניים שבה נסענו כללה לוח מחוונים דיגיטלי קטן, אבל חד ואינפורמטיבי, ומערכת מולטימדיה עם מסך גדול, שמציג גרפיקה די אפרפרה ומיושנת, אלא אם משקפים אליו את הטלפון הסלולארי. בהתאם למסורת הקוריאנית, הנדסת האנוש פשוטה ונטולת התחכמויות עם כמות סבירה של מתגים פיזיים לשליטה במערכות החיוניות ומתגים, שנמצאים במקום שבו מצפים למצוא אותם. מערך האבזור כולל את כל הצעצועים שהישראלים התרגלו לדרוש ולקבל, כולל התנעה ללא מפתח וסט מקיף של מערכות בטיחות היקפיות, שרובן לא מטרידות את הנהג, רוב הזמן.

  

המרחב הפנימי זהה לזה של הקונה בנזין, ומתאים למשפחות צעירות. המושב האחורי מציע מרווח סביר לשני מבוגרים ממוצעי קומה, כל עוד המושבים הקדמיים לא מאוכלסים על ידי ארוכי רגליים. למרות המרכב הנמוך יחסית, הכניסה והיציאה מהרכב די נוחה ואינה דורשת גמישות יתר. תא המטען של הגרסה ההיברידית מציע נפח של 374 ליטרים ומתאים לשימושים עירוניים טיפוסיים אך הוא יתקשה לאכלס מטען משפחתי מלא בטיולי פנאי.

איכות ההרכבה גבוהה, כמקובל אצל יונדאי, ובידוד הרעשים יעיל מאד. אבל במכונית שעולה כ-150 אלף שקל היינו מצפים לחומרים יותר רכים וידידותיים למגע ולא לפלסטיק נוקשה שמכסה את לוח המחוונים והדלתות.

מערכת הנעה מעודכנת וחסכנית

השווקים העיקריים של יונדאי הם קוריאה, ארה"ב ואירופה ושם עדיין יש ביקוש ער לדגמים היברידיים. לפיכך, טרחה יונדאי לצייד את הרכב במערכת היברידית משודרגת מדור חדש, שכוללת מנוע בנזין חדש ויעיל, ופיקוד אלקטרוני חדש למנוע לתיבה האוטומטית. מכיוון שנפח המנוע לא השתנה וגם לא ההספק, כדי להבחין בשינוי תצטרכו לרדת לכביש וכאן השיפור בהחלט בולט. המנוע החדש הרבה יותר שקט וחלק מקודמו, גם תחת סל"ד גבוה בעת עקיפות, או כאשר הסוללה החשמלית מתרוקנת. במצב החשמלי, שהוא ברירת מחדל כאשר הסוללה טעונה, אפשר ליסוע לא מעט קילומטרים מבלי להכניס את מנוע הבנזין לפעולה.

תגובת הדוושה במצב התכנות הספורטיבי חדה ומיידית והרכב צובר מהירות בקצב מכובד. זאת, למרות שאין לו את "הבעיטה" של גרסת הטורבו בנזין החזקה וגם 11 שניות מאפס ל-100 קמ"ש לא יגרמו לאף אחד להתרגש בימינו. עוד חידוש הוא מערכת משודרגת למיחזור אנרגיית הבלימה עם שלוש עוצמות לבחירה, שגם טוענת את הסוללה בקצב מהיר להפתיע וגם מספקת בלימה עצמית בעת הרפיה מהדוושה בנוסח רכב חשמלי. בסה"כ זוהי מערכת הנעה בוגרת, מעודנת וחסכונית מאד.

לא הצלחנו לאמת את הנתון המוצהר של כ-26 קילומטרים לליטר אבל אפשר להשיג ללא מאמץ מודע מעל 20 קילומטר לליטר וטווח של מעל 600 קילומטרים בין ביקורים בתחנת הדלק. זו בהחלט ברכה בעידן שבו מחירי הדלק בתחנות צועדים בבטחה לעבר ה-8 ש"ח לליטר וצפונה.

השלדה של הקונה מדברת באותו טון רגוע ובוגר של מערכת ההנעה. אחיזת הכביש גבוהה מאד בדגם עם חישוקי 18 אינץ' וצמיגים רחבים, ונטיית הגוף בפניות מרוסנת היטב. אבל ההגה מרגיש די מנותק גם בלי המערכת ל"סיוע בשמירת נתיב", שמחבלת בהיזון החוזר כמיטב יכולתה. היציבות הכיוונית במהירויות גבוהות טובה, נוחות הנסיעה מצוינת גם במהמורות עירוניות, הבלמים הדרגתיים ויעילים. בסך הכל התחושה הכללית מרגישה יותר מאוזנת מגרסת הטורבו, שבה עודפי כוח ומומנט מביאים לעיתים להחלקת גלגלים בעת יציאה מהרמזור. בקיצור, זו מכונית אידיאלית לנהגים ישראלים, שלא צריכים להוכיח שום דבר לאף אחד.

מרווח הגחון של הקונה די מוגבל אבל את המבחן של טיפוס וירידה ממדרכות גבוהות היא ביצעה ללא תלונות. גם נסיעה על שבילי עפר כבושים מתבצעת ללא בעיות אבל צריך לקחת בחשבון את המגבלות כדי לא ליצור פגישה כואבת בין הגחון לסלעים.

מחיר שמתאים לרכבים גדולים יותר

פתחנו במחיר ואנחנו מסיימים במחיר. טווח המחירים של הקונה ההיברידית מתחיל ב-149 אלף שקל ומגיע עד 154 אלף בגרסה המפוארת. אלו הם מחירים שבהם ניצבו עד לא מזמן כלים הרבה יותר גדולים ומרווחים ומדובר למעשה בתזוזה מקטגוריה לקטגוריה בכירה יותר. מצד שני, הלחץ להתייקרות קיים כיום לרוחב השוק ולא מן הנמנע שבקרוב מאד כל קטגוריית הג'יפונים תזוז בישראל לטריטוריית המחיר הזו. עד שזה יקרה, הקונה ההיברידית מתאימה בעיקר לציים, שנהנים מהנחות, וללקוחות ששואפים להקטין את הביקורים בתחנת הדלק למינימום.

חלק מהמתחרות

קיה נירו 2022

קיה נירו החדשה כבר נמצאת מעבר לפינה ומציעה עיצוב בוגר ויוקרתי יותר, תא נוסעים מרווח ודיגיטלי ושלדה עם מתלים ומערכת היגוי חדשים. הסדרה תכלול דגם חשמלי לגמרי וגרסת פלאג-אין חזקה ומשודרגת אולם הגרסה ההיברידית שתגיע בקיץ תצויד במערכת הנעה מקבילה לזו של הקונה הייבריד. אפשר לצפות למחיר התחלתי בטריטוריה של 150 אלף פלוס

 קיה נירו 2022 / צילום: יח''צ

טויוטה CH-R

גרסת הבסיס של טויוטה CH-R מתחילה ב-152 אלף שקל, אם כי הגרסאות המאובזרות יותר חוצות ה-155 וצפונה. העיצוב עדיין נראה דינמי ועדכני גם כיום, ותא הנוסעים אמנם אינו המרווח בפלח אבל ממלא שימושים משפחתיים טיפוסיים. המנוע הוא 1.8 ליטר, שבשילוב עם מנוע חשמלי וסוללה מייצר 122 כ"ס ומחזיר כ-25 ק"מ לליטר

 טויוטה CH-R / צילום: יח''צ

ניסאן ג'וק הייבריד

החל מהקיץ תשווק באירופה, ואולי גם אצלנו, גרסה היברידית של הג'יפון הפופולרי ניסאן ג'וק. מערכת ההנעה משלבת בין מנוע בנזין 1.6 ליטר ומנוע חשמלי בהספק משולב של כ-140 כ"ס. צריכת הדלק צפויה להיות מעל 25 ק"מ לליטר ותא הנוסעים מרווח יחסית, מאובזר ומצויד במערך דיגיטאלי עדכני

 ניסאן ג’וק הייבריד / צילום: יח''צ