הקרוס אובר של מזראטי מצליח לשמור על היוקרה, גם בגרסה ההיברידית

השבוע התייצב יו"ר מזראטי, דוידה גראסו, בפני התקשורת הבינלאומית כדי לחשוף קרוס אובר קומפקטי חדש, ובעיקר להעביר מסר חשוב: החברה "מתחשמלת". לדבריו, מזראטי מתכוונת לשווק גרסאות חשמליות בכל סדרת הדגמים שלה עד שנת 2025, ולהפסיק לגמרי לייצר ולמכור דגמים עם מנועי בעירה פנימית עד 2030.

הכרזות על מעבר לשיווק גרסאות חשמליות אינן חדשות, אך מזראטי היא חלק בלתי נפרד מהשילוש הקדוש של מותגי הספורט האיטלקיים האקזוטיים - פרארי, למבורגיני ומזראטי - שחובבי רכב מתייחסים אליהם בחרדת קודש. לפיכך, התוכניות לשווק רכבים חשמליים העלו גלים בקרב חובבי הרכב. האם מותג ספורט איטלקי מסורתי יוכל לשמור על המורשת (והלקוחות) גם כשהוא חשמלי?

רמז מסוים לעתיד לבוא מספק הדור המחודש של הקרוס אובר הגדול לבאנטה, שמסתיר סוד בחרטום שלו: מנוע שני ליטר טורבו עם ארבעה צילינדרים בלבד, שמצויד במערכת היברידית קלה לטובת הפחתת הצריכה והקטנת הפליטה בכ-20%.

דומה חיצונית לקודמיו

בשלב זה סביר להניח שהטהרנים התעלפו או פרצו בקריאות שבר "Madonna Mia", אך הם יכולים להירגע - לפחות מבחוץ זו עדיין רכב של מזראטי לכל דבר. הדגם ההיברידי שומר על העיצוב של אחיו הבכירים, שעברו מתיחת פנים קלה בשנה שעברה, והוא נראה דרמטי ואיטלקי לא פחות מהם.

הקרוס אובר של מזראטי תופס כמעט נתיב שלם. לרכב יש חרטום עם גריל שקוע, שנראה כמו פה של כריש פרהיסטורי שסמל הקלשון של נפטון - הלוגו של המותג - במרכזו. שמשות הצד של הרכב דמויות טיפה, ויש לו זנב שנשען על שתי כנפיים ענקיות.

  

אנשי השיווק של מזראטי הואילו ברוב טובם לוותר על הכתובית "Hybrid", אם כי פתחי אוורור כחולים בצדדים ובוכנות בלם ענקיות בצבע כחול מטאלי, מסגירות את אופיו "הסביבתי" של הרכב. בשורה התחתונה זה רכב שלא מותיר את הציבור אדיש, לטוב ולרע, ומעורר מיידית את "אינסטינקט האינסטגרם" בקרב הסובבים אותו.

כמקובל ברכבים איטלקים, תא הנוסעים, שבהתאמה אישית מלאה, כולל גוונים וחומרי דיפון, לצד אופציות רבות בהתאם לעומק הכיס של הרוכש. עם זאת, גרסת הבסיס GT מעניקה לתא מראה קצת עסקי וחמור סבר עם גוונים כהים ומשטחים שחורים מבריקים.

מרווח, אך לא הכי החדשני

מושבי הספורט העמוקים בקרוס אובר של מזראטי נראים מצוין, ומציעים תמיכה טובה בפניות. אולם, לוח המחוונים, שכולל מסך דיגיטלי קטן בין שני מחוונים אנלוגיים ענקיים, נראה מיושן בימינו. כך גם מסך המולטימדיה הרבוע, מוט ההילוכים וכמה ממתגי השליטה הפיזיים, שמזכירים שהשורשים ההנדסיים של הלבאנטה מגיעים עד לג’יפ גרנד צ’ירוקי.

נכון, שמי שרוכש רכב איטלקי עתיר מסורת, פחות מתעניין בצעצועים דיגיטליים, אך מותגי היוקרה מגרמניה ויפן כבר התקדמו בדור. מערך הבטיחות האקטיבי, כולל את כל הפיצ’רים העדכניים בתעשייה, כך שאין תלונות. גם לא לגבי הגימור המרשים, שראוי למותג יוקרה.

מרווח הפנים מצוין, כראוי לרכב עם בסיס גלגלים של שלושה מטר, ויש שפע של מרחב לשלושה מבוגרים מאחור. המפתן ממוקם בגובה נוח מאוד עבור כניסה ויציאה מהרכב, המושבים מציבים את הנוסעים גבוה מעל הכביש, ותא המטען רחב ושימושי, אם כי יש רכבים גדולים ומרווחים ממנו.

מעביר הילוכים בזריזות

כאמור, החידוש העיקרי ברכב הוא מנוע "ירוק" יחסית, שכולל מנוע עזר חשמלי וסוללה צנועה, שתפקידם המרכזי הוא להפחית את הפליטה במצבי עצור-סע, כמו בעת פקקים. כל אלה נוספים למנוע שני ליטר טורבו בנזין, שמייצר 330 כ"ס ומשודך לתיבה אוטומטית בת שמונה מהירויות. למנוע לא חסר כוח או מומנט, והוא מאיץ את הרכב מאפס ל-100 בזמן זהה לגרסת ה-V6 טורבו. אולם, בניגוד למנועים הקולניים של הגרסאות הבכירות, שעוברים הנדסה במחלקת המנועים של פרארי - מנוע השני ליטר מרגיש מאוד רגוע, ולא הכי איטלקי.

ברירת המחדל של המנוע היא התנעה שקטה ושיוט די דומם על הכביש המהיר. במצב הזה התגובה הראשונית של הדוושה קצת עצלה, וגם החלפות ההילוכים אלסטיות. מי שרוצה לקבל תזכורת לאופי המסורתי של המותג, חייב לבחור במצב ספורט או לעבור לשליטה ידנית. במצב הזה הצליל מהמפלטים הופך עמוק יותר, וכן העברות ההילוכים מהירות יותר, והתחושה הרבה יותר דרמטית.

בנוסף, מזראטי מתהדרת בצריכת דלק ממוצעת של 10.2 ק"מ לליטר (בתקן WLTP), שזה נתון מרשים לרכב מהקטגוריה הזו. עם זאת, שימוש פעיל במצב הספורטיבי יכלה את המיכל בנפח 80 ליטר בקצב הרבה יותר מהיר.

הזולה במשפחה

הלבאנטה נמתח לאורך של קצת יותר מחמישה מטרים ולרוחב של כשני מטרים לפני מראות - מה שמחייב את הנהג לערנות מוגברת ברחובות עירוניים וחניונים. למרות הממדים והמשקל, מדובר ברכב יציב ונעים לנהיגה נמרצת על כבישים הרריים, עם היגוי מהיר ומאוזן.

מערכת ההנעה הכפולה מתנהגת רוב הזמן כמו הנעה אחורית, ומעבירה את מלוא הכוח לגלגלים האחוריים לטובת שעשועי החלקה. עם זאת, אם המערכת חשה שהנהג מאבד את הצפון, המומנט מועבר לפנים כדי לרסן את הנהיגה. היציבות הכיוונית במהירויות גבוהות היא מצוינת, ואפשר בהחלט להרגיש מאחורי הקלעים את מגע היד האנין של מהנדסי רכב איטלקיים, שנאמנים למסורת של כמעט 100 שנה. נוחות הנסיעה סבירה ברוב התנאים, אם כי יש בפלח כלים נוחים יותר. בונוס מפתיע היא מרווח גחון מכובד של 21 ס"מ, שמאפשר להתנייד עם הכלי גם על משטחי עפר משובשים.

מזראטי לבאנטה היברידית עולה בארץ 625 אלף שקל, מה שהופך אותה לזולה ביותר במשפחה, עם פער של כמעט 100 אלף שקל על פני גרסת ה-V6. בהתחשב בעובדה, שלא מעט מהלקוחות בפלח מחפשים בעיקר את שם המותג ואת הנוכחות שנלווית אליו, זה סוג של מציאה. עם זאת, במחיר הזה אפשר למצוא לא מעט מתחרות רציניות, חזקות, מתוחכמות ואפילו חסכוניות יותר עם הנעת פלאג אין. כך או כך, בתור פיילוט ל"עידן החשמלי", הלבנטה עובר את המבחן בהצטיינות.

חלק מהמתמחרות

ב.מ.וו X5 פלאג-אין 45e

678 אלף שקל עולה הרכב. הוא כולל תא נוסעים מרווח, מערכת ההנעה משלבת מנוע בנזין שישה צילינדרים טורבו, מנוע חשמלי וסוללה עם הספק משולב של 394 כ"ס, ומומנט של 61 קג"מ. הרכב מאיץ מאפס ל־100 קמ"ש ב־5.6 שניות.

 ב.מ.וו X5 פלאג-אין 45e / צילום: יח''צ

פורשה קאיין

665 אלף שקל עולה גרסת הבסיס. הממדים החיצוניים והפנימיים מכובדים, והשלדה חדה, ספורטיבית ומדויקת. מנוע V6 טורבו בנפח שלושה ליטר מייצר 340 כ"ס ו־45 קג"מ ומניע את כל הגלגלים. התאוצה מאפס ל-100 קמ"ש אורכת 6.2 שניות.

 פורשה קאיין / צילום: יח''צ

ריינג'רובר VELAR

560 אלף שקל עולה הרכב בגרסה הגבוהה, שמציגה עיצוב ספורטיבי, ונמתחת לאורך 4.8 מ’. תא נוסעים חדשני, והרכב מאפשר גם נסיעה בשטח מורכב. המנוע הוא שני ליטר טורבו שמייצר 300 כ"ס ומאיץ את הרכב ל־100 בשש שניות.

 ריינג’רובר VELAR / צילום: יח''צ