הפתרון לפקק בנמלים: מנהיגות, התייעלות ועבודה סביב השעון

הכותב הוא יו"ר מפלגת הציונות הדתית ושר התחבורה לשעבר

האדישות הציבורית שבה מתקבל פקק האוניות הממתינות בנמלי הים של ישראל היא מוזרה מאוד בהתחשב בעובדה שהפקק הזה משפיע על הכיס של כולנו. נכון להיום יותר משמונים אוניות ממתינות מחוץ לנמלים לפריקה ולטעינה. הן יחכו שבועות רבים וכל יום המתנה כזה גורר אחריו "קנס" של עשרות אלפי דולרים לאוניה. מדובר בנזק של מאות מיליונים בשנה באופן ישיר, ומיליארדים רבים באופן עקיף, שמתגלגלים לכיס של כולנו בעליות מחירים של מוצרים ורכיבים מיבוא ובהפסד לקוחות ושווקים ליצוא הישראלי.

לא מדובר בגזרת גורל. לבעיה הזו יש פתרון, והוא לא מורכב מדי. ניתן לגבש אותו בתוך כמה ימים, ואז, מרגע שהוא יפעל בשטח, בתוך כמה שבועות לסיים את התור הקיים ולייצר רציפות תפקודית יעילה שתמנע ממנו להתארך שוב. אבל בממשלה הזו אין אף גורם שזה מספיק מעניין אותו כדי לנהל את המשבר ולפתור אותו. שרת התחבורה ממפלגת פועלים חוששת להיכנס לעימות עם ההסתדרות, שנמצאת בתקופת בחירות, ומעדיפה לעסוק בטמפרטורת המזגן ברכבות ובתוספת שילוט בערבית בכבישים.

אשרטט את קווי המתאר של הפתרון הדרוש בטווח המיידי, ואת התהליכים שנדרש להוביל כדי לממש אותו.

הבעיה העיקרית היא באוניות שנושאות 'מטען כללי' ופחות באוניות שנושאות מכולות. את המכולות קל ומהיר יחסית לפרוק באמצעות מנופים ואוטומציה. אניות מטען כללי פורקים ידנית וזה דורש הרבה כוח אדם, לוקח יותר זמן וכלכלי הרבה פחות לנמלים.

פריקה של מטען כללי נעשית באמצעות "ידיים". יד זה צוות עובדים הכולל סווארים וארבעה בעלי תפקידים מקצועיים: מנהל משמרת, מנופאי, מפעיל ציוד מיכני (גורר, מלגזה, דחפור) ואתת (שמכוון את המנופאי). בעלי התפקידים הללו דורשים הכשרה ייחודית מסוימת.

היצע כוח האדם הקיים בנמלים הישנים (אשדוד וחיפה) אינו מאפשר הקצאה מתאימה ומספיקה של צוותים לאוניות המטען הכללי. לעיתים רבות מוקצית לאוניה יד אחת בלבד, במשמרת אחת ביום. כלומר, צוות פריקה אחד שעובד שמונה שעות, משש בבוקר ועד שתים בצהרים, וזהו. משתיים ועד שש למחרת האוניה עומדת ברציף בהמתנה ומבלי שעושים איתה כלום... בקצב הזה לוקח המון זמן (אפילו שבוע) לפרוק כל אוניה, ובזמן הזה שאר האוניות מחכות לתורן מחוץ לנמל ויוצרות את התור הארוך. מן הראוי לציין כי גם ליבואנים ישנה "אשמה" מסוימת בעניין בשל הסירוב של רבים מהם לעבוד במשמרת ג' הלילית מאחר והדבר מחייב אותם לפתוח את המחסן ולקבל את המטען בלילה.

לשחרר את התור

פריקה מיטבית, לעומת זאת, כוללת לפחות שתי ידיים במקביל (שני צוותים בכל אוניה) שלוש משמרות ביממה (כל משמרת של שתי ידיים במשך שמונה שעות, כולל משמרת לילה). כלומר: פי שש ממה שיש היום. באופן הזה ניתן לפרוק אוניה ממוצעת במספר ימים מועט, להגדיל בצורה ניכרת את ניצולת הרציפים, ולשחרר את תור האוניות הממתינות.

אז למה הנמל פועל רק עם יד אחת ובמשמרת אחת? קודם כל כי המטען הזה פחות כלכלי, והנמל, שאמור להתנהל כחברה עסקית, מעדיף להשקיע בפריקת אניות המכולות, שבהן הוא מרוויח יותר ובהן ישנה כבר תחרות חלקית מול שני הנמלים החדשים. שנית, כדי להעסיק עוד ידיים הנמלים חייבים לקלוט עוד עובדים והם חוששים שבתוך כשנה מהיום, כאשר הנמלים החדשים יכנסו לעבודה מלאה, הם "ימשכו" אליהם כחמישים אחוז, ואף יותר, ממטען המכולות, ואז הנמלים הישנים יוכלו לנייד עובדים מפריקת מכולות לפריקת מטען כללי, וממילא הם לא יזדקקו לעובדים החדשים ויתקעו איתם ולא יוכלו להיות יעילים ותחרותיים.

בטווח המיידי, המרכיב העיקרי של הפתרון צריך להיות מבוסס על התייעלות והגדלת מספר הידיים והמשמרות לפריקת מטען כללי בנמלים הקיימים. אפשר וצריך לעשות את זה באמצעות קליטת עובדים זמניים שלא יקלטו כעובדי קבע ולא יאיימו על העובדים הקיימים. השכר בנמלים הוא הרבה מעל הממוצע ויש אנשים רבים שישמחו לעבוד בהם גם לתקופה קצרה, מה גם שבתקופה הזו הם יוכשרו ויצברו ניסיון כך שהם יוכלו להיקלט בהמשך בנמלים החדשים בהתאם לצורך.

לגבי ארבעת בעלי התפקידים המקצועיים ב"ידיים", אפשר בהוראת שעה לייצר הסמכה קצרה של סווארים קיימים (שכבר מכירים את עבודת הנמל) ולהכשיר אותם בתוך כשבועיים לתפקידים המקצועיים, כאשר בזמן שבו יהיה בהם צורך הם יועסקו בתפקידים המקצועיים ויקבלו שכר גבוה יותר כפי שמקובל היום, ובזמן שבו לא יהיה בהם צורך הם יחזרו לשמש כסווארים. הכשרה המזורזת תדרוש קצת ראש גדול ולקיחת אחריות מצד רספ"ן -הרגולטור שאחראי על הסדרת התחום ומוסמך לאשר זאת, אבל מניסיוני במשרד התחבורה במספר סוגיות דומות - במעורבות וגיבוי של שרי התחבורה והאוצר, זה בהחלט אפשרי.

להסכים לשורת צעדים

בד בבד עם קליטת כ"א זמני, הנמלים הקיימים והאיגוד המקצועי חייבים יהיו להסכים על שורה של התייעלויות אפשריות, ובהן עבודה מלאה כאמור של 24 שעות ביממה והקטנת גודל הצוות בכל יד. גם בטכנולוגיות הקיימות כיום בנמלים ניתן לצמצם לפחות בשליש את גודל הצוות ולייצר בדרך זו מספר משמעותי של צוותים נוספים בכוח האדם הקיים.

אני אומר באחריות שאפשר להגיע להסכמות האלה, כשכל אחד מהשותפים, משרד התחבורה, חנ"י, הנמלים, העובדים, והאוצר, יתגייס כל אחד בתחומו ויתרום ביתרון היחסי שלו תוך תמורות הדדיות. אפשר לייצר לכולם אינטרס, חיובי ושלילי.

זה לא יהיה פשוט כי ההסתדרות נמצאת בשנת בחירות וראשיה ירצו להצטייר כמיליטנטיים בהגנה על העובדים. אבל מהיכרותי עם הנתונים, האינטרסים והנפשות הפועלות - זה אפשרי. כל אחד מהגורמים האלה מחזיק בידיו אינטרסים חשובים של הגורמים האחרים ובעבודה נכונה ניתן להגיע לשילוב אינטרסים מנצח שיהיה טוב לכולם. בסוף גם הנמלים וגם העובדים מבינים שפתרון הבעיה הוא אינטרס שלהם לא פחות משל המשק. הפתרונות החלופיים יהיו רעים להם בהרבה ויפגעו באינטרסים שלהם הרבה יותר. האוצר ער לנזקים האדירים שנגרמים למשק ומבין שהוא צריך יהיה לתת את חלקו, ומשרד התחבורה וחנ"י מחזיקים לא מעט אינטרסים שניתן "לסחור" בהם ללא עלות משמעותית.

אז למה בכל זאת זה לא קורה? כי אין בממשלה אף אחד שזה מספיק מעניין אותו כדי להכניס את הראש לסוגיה ולנהל את האירוע. להושיב את כולם סביב שולחן, לדון, להתווכח, להתפשר, ולסגור מתווה תוך כמה ימים. זה תהליך אפור ומורכב, בלי תמונות יח"צ וכנראה עם תגמול פוליטי דל. אה, וגם כי שרת התחבורה באה ממפלגת פועלים שלא מוכנה להיכנס לשום קונפליקט מול ההסתדרות והעומד בראשה בתקופת בחירות ליו"ר ההסתדרות. אבל אם היא טועה גם לשיטתה, וזאת מאחר ואפשר להגיע במהירות לפתרון מוסכם כמעט ללא מחירים. אבל בשביל זה צריך להפשיל שרוולים, להיכנס לקונפליקטים, ולקחת סיכונים.

כאמור, הגדלת כמות הידיים והמשמרות והקטנת גודל הידיים בנמלים הקיימים הם הפתרון המהיר והיעיל ביותר, שאת התוצאות שלו ניתן יהיה לראות בטווח מידי של שבועות בודדים. אבל זה בהחלט לא הפתרון היחיד האפשרי. ישנו פתרון נוסף, שיכול לתרום כשלעצמו, ויכול לשמש גם כמנוף מאוד משמעותי מול הנמלים הקיימים והעובדים ולהביא אותם אל השולחן ולהסכמות הגיוניות.

למרות שלטענת ההסתדרות, היו במסגרת ההסכמים שנחתמו מול הנמלים הישנים הסכמות בעל פה ולפיהן מתן הסמכה לנמלים החדשים להשתמש בעוד רציפים כרוכה בכל מיני תנאים הנוגעים לפיתוח הנמלים הקיימים, לטעמי ההסכם מאפשר לפתוח את הרציפים החדשים "פתיחה נושמת". כלומר, רק כאשר תור האוניות ארוך יותר מהנורמה יתאפשר לנמלים החדשים להפעיל רציפים נוספים לפריקת אוניות מטען כללי. באופן הזה כל עוד הנמלים הקיימים עושים עבודה יעילה ואין תור של אוניות שממתין מחוץ לנמל העבודה תהיה שלהם ללא תחרות. רק כאשר יהיה תור ארוך יותר, מה שאומר שיש יותר אוניות מיכולת הפריקה של הנמלים הקיימים, יתאפשר לנמלים החדשים לפעול ברציפים הנוספים. האינטרס של הנמלים החדשים הוא כמובן לקבל את הרציפים הנוספים באופן קבוע, ואולם הם לא יסרבו גם לפתיחה נושמת.

ההסדר הזה מגן מחד על האינטרס של הנמלים הישנים ומעניק להם ראשוניות ו"פטור מתחרות" בפריקת המטען הכללי כל עוד הם עובדים יעיל ועומדים בעומס תוך שהוא מתמרץ אותם להיות יעילים, שכן אם הם לא יהיו יעילים וייווצר תור ארוך הם יפסידו עבודה. ומאידך הוא נותן מענה למשק במצב שבו התור מתארך.

הסדר כזה תואם את נוסח ההסכמים שנחתמו בכתב, ולהערכתי, גם לשיטת ההסתדרות, הוא תואם פרשנות סבירה של ההסכמות הנטענות בעל פה ואפשר יהיה להגן עליו בבית הדין לעבודה או בבית המשפט. להערכתי בעבודה נכונה, ועם סוג של רשת ביטחון מותנית שהאוצר יעמיד כמעין ביטוח סיכונים, ככל שיגרמו כאלה לנמלים הישנים כתוצאה מהמהלך, ניתן להגיע איתם להסכמות ולמנוע התדיינות משפטית.

למרות שיש רבים הדוחפים אותו, לדעתי הפתרון הזה לא יכול להיות הפתרון היחיד בטווח המיידי משום שלנמלים החדשים ייקח הרבה זמן כדי להיערך לפריקה יעילה של מטען כללי ברציפים החדשים.

לכן, פתרון מיידי לתור הקיים יבוא משיפור עבודת הנמלים הקיימים, כאשר שחרור של רציפים נוספים בנמלים החדשים יכול להיות מענה משלים בעתיד ולשמש כבר היום מנוף מול הנמלים הישנים במידה והם לא יתכנסו סביב השולחן ויגיעו להסכמות על מתווה מידי לייעול הפריקה אצלם, באופן שייתר את הצורך לפתוח רציפים נוספים בנמלים החדשים כאן ועכשיו ובאופן קבוע.

מה צריך לעשות כדי שכל זה יקרה? במילה אחת - מנהיגות. מישהו בממשלה שיקח אחריות. הכי טבעי במשרד התחבורה, ואם לא אז באוצר. ובלשון פשוטה: מנהל פרויקט. מישהו שיכנס את כולם סביב שולחן אחד וינהל את האירוע - באחריות, בחכמה, לא בהתלהמות ולא בפופוליזם. לא בכניעה לוועדים ולא בהכנעה של הוועדים. לא כדי לנצל את האירוע לדברים אחרים, אלא פשוט כדי לפתור אותו עניינית ולשחרר את הפקק שמעיב מאוד על המשק הישראלי. כרגע אביר קארה עסוק בלקדם את עצמו פוליטית דרך ניהול מאבקי סרק חסרי משמעות מעשית בהסתדרות, שרת התחבורה מרב מיכאלי עסוקה בלקדם את עצמה פוליטית דרך מתן גיבוי מלא להסתדרות גם בהתנהלותה השערורייתית בנמלים ורכבת ישראל, שר אוצר שומר מרחק ובנט מעדיף לתווך בין פוטין לזלנסקי. ובתווך היבואנים, היצואנים, חברות הספנות, ואזרחי ישראל שישלמו את המחיר בעלייה נוספת של יוקר המחיה.

אפשר לפתור את המשבר הזה מהר מאוד. אם תרצו אין זו אגדה. רק שמישהו בממשלה סוף-סוף ירצה.