פחות הנחות, יותר הלוואות: השנה של חברות הליסינג ויבוא הרכב

בשבוע שעבר החברות הציבוריות בענף הרכב פרסמו את הדוחות השנתיים שלהן לשנת 2021, וניתן לסכם אותם בשתי מילים - מתלוננים ומרוויחים. בשנה שעברה גורמים רבים בענף הרכב טענו שהמחסור בשבבים גרם לשיבושי ייצור ואספקה חמורים, שהיצרנים העלו מחירים ולא התחשבו ביבואנים, שקשיים לוגיסטיים הובילו לעליית מחירים, ושהיה מחסור בכלי רכב משומשים; כל זאת לצד שלל טיעונים נוספים. אולם, מסתבר שהשנה החולפת הייתה אחת השנים הרווחיות בתולדות הענף השיווק, הליסינג והמימון לרכב בישראל.

יש לציין שחלק מהחברות בענף הרכב שנסחרות בבורסה, כמו UMI או קרסו מוטורס, מחזיקות בחברות ליסינג בבעלותן - שתרמו לא מעט לרווחים בשנה שעברה. למשל, חברת ורידיס נמצאת בבעלותה של דלק רכב. כך גם חברות אחרות רשמו רווחים משמעותיים על השקעות ועסקאות חד פעמיות מחוץ לתחום הרכב. בשל כך, כל השחקנים הציגו צמיחה מרשימה מאוד בהכנסות וברווחים מפעילות הרכב, שהובילו לרווח מצרפי של 2.087 מיליארד שקל לשלוש יבואניות הרכב וארבע חברות הליסינג הציבוריות.

הציבור ציית ושילם: ללא הנחות, ללא מבצעים

הרווחיות המרשימה בשנת 2021 נבעה מהביקוש הגבוה לכלי רכב שפגש היצע נמוך, וכתוצאה מכך המחירים עלו. הביקוש העודף לרכב חדש בישראל הושפע משתי מגמות מרכזיות: האחת, ביחס לממוצע של שנים קודמות, היקף המכירות של כלי הרכב ירד בשנת 2020, כשהערכה היא שהשוק איבד כמעט 40 אלף לקוחות פוטנציאליים. את הפער הזה ניסו הלקוחות, בעיקר המוסדיים, להשלים ב-2021.

המגמה השנייה שהובילה לביקוש הגבוה הייתה התאוששות מהירה של המשק הישראלי, בסיוע רוח גבית חזקה משוק ההון, לצד הבעת חוסר אמון גורפת של הציבור בתחבורה הציבורית.

בנוסף, הביקוש המאסיבי לרכב חדש פגש בשנה שעברה בהיצע נמוך במיוחד בעקבות המחסור בשבבים, שמחק כמעט 10% מקיבולת ייצור הרכב המתוכננת ל-2021. אולי נדמה שמדובר בנתון לא גבוה במיוחד, אך בפועל הצרכנים הרגישו את השפעתו - יצרני הרכב העדיפו להפנות את השבבים הנותרים כדי לייצור כלי רכב יקרים ורווחיים יותר, ולהקצות את המלאים הקטנים לשווקים רווחיים יותר באירופה וצפון אמריקה. לנוכח משבר השבבים, השוק הפך בשנה שעברה למעין "שוק של מוכרים", שהכלל השולט בו הוא: אין הנחות, אין מבצעים ואין מיקוח, ולקוחות שיהססו, ימצאו את עצמם בסופה של רשימת המתנה ארוכה. והציבור ציית ושילם.

  

מהדוחות עלה שחלק מיבואני הרכב העדיפו להקצות את עיקר המלאי שלהם לשוק הפרטי כדי להגדיל רווחיות, אך החזית לא הייתה אחידה. דלק רכב, למשל, מיהרה למלא את הוואקום שנוצר באספקה לציי רכב, שהותירו כמה מהיבואניות המסורתיות כמו יונדאי וטויוטה. בהתאם, בשנה שעברה ההכנסות של דלק רכב ממכירות ללקוחות מוסדיים, צמחו מכ-31% לכ-38% על חשבון ירידה במכירות ללקוחות פרטיים.

מהדוחות של חברות הליסינג ניתן ללמוד שעל אף מצוקת המלאים, עדיין היו יבואניות של כלי רכב שמכרו לענף הליסינג אלפי מכוניות חדשות לצורך מכירה חוזרת ב"אפס קילומטרים". מצב זה הגדיל את הרווחיות של חברות הליסינג, שבניגוד לשנים קודמות, בהן הן מכרו את המכוניות החדשות ללקוחות פרטיים בהנחה משמעותית, ב-2021 רובן נמכרו במחיר מלא, או לכל הפחות קרוב אליו בזכות זמינות אספקה מיידית.

עוד מקור רווחיות חשוב לענף, שהשתקף בדוחות של 2021, הוא מכירת כלי רכב משומשים בטרייד-אין או ישירות ללקוחות וסוחרים. לקוחות שלא יכלו להמתין חודשים לקבלת רכב חדש, פנו לשוק המשומשות, כך שהעלייה בביקוש הביאה לזינוק משמעותי במחירי המכוניות המשומשות וברווחיות של הפעילות הזו. גורם בכיר בשוק אמר בהקשר לכך: "בשנה שעברה יכולנו לבקש ולקבל כל מחיר שרצינו על מכוניות משומשות פופולריות, בלי קשר למצבן. הבעיה העיקרית הייתה להשיג כמויות".

לא רק בישראל: גם בעולם נהנו מהביקוש

התופעה של חגיגת הרווחים בשוק הרכב אינה ייחודית לישראל. בכל העולם נהנו היצרנים והסוחרים בשנה שעברה מהפער בין ההיצע והביקוש, שבא לידי ביטוי ברווחים שזינקו. מחקר של חברת הייעוץ ארנסט אנד יאנג, שפורסם בחודש מרץ, מראה שהרווח התפעולי של 16 יצרניות הרכב הגדולות בעולם צמח בשנה שעברה בכ-170% בהשוואה ל-2020.

בארצות-הברית, שבה קיימת שקיפות רבה בכל הנוגע לתחום סחר הרכב הקמעונאי, הרווח הממוצע של הסוחרים עלה בקרוב ל-130% בהשוואה ל-2020, על פי נתוני איגוד הסוחרים האמריקאים (NADA). הסיבה לאותם רווחים הינה בזכות ההתכווצות חסרת תקדים שנרשמה בהנחות ללקוח הפרטי, עלייה דרמטית במחיר הממוצע של כלי הרכב החדשים (כ-43 אלף דולר), ומחזור מלאי מהיר מאוד.

מה שבכל זאת היה שונה ברווחים שנרשמו בשוק הרכב הישראלי ב־2021 בהשוואה לשאר העולם, הוא התחזקות יוצאת דופן של המטבע המקומי, במיוחד במחצית השנייה של השנה. ב-2021 השקל התחזק ב-6.6% ביחס לדולר, ב-6.2% ביחס לאירו, ובלא פחות מ-9.4% ביחס לין היפני. בשוק עתיר מיסוי רכב כמו בישראל, אלו הפרשי שער משמעותיים שתרמו רבות לשורת הרווחיות של השחקנים בשוק. אם שואלים את היבואנים מדוע הפרשי השער לא נוצלו לטובת הנחות, הם יטענו שבזכות שערי המטבע ההתייקרות החדה של כלי הרכב לא התגלגלה לכיסו של הצרכן, והמחירים נותרו יציבים. אולם, הדוחות הכספיים מעידים אחרת.

הר של הלוואות: הכסף מגיע מהאשראי

נותר לתהות איך הצליחו הלקוחות בישראל להסתגל כל כך מהר לעליית מחירים חדה מבלי שהביקוש ייפגע. את התשובה אפשר אולי למצוא בדוח השנתי של מימון ישיר, אחת מחברות המימון החוץ בנקאיות הגדולות ביותר לרכב. מנתוני החברה עולה שהיקף שיווק ההלוואות שלה לרכישת רכב הסתכם בכ-5.3 מיליארד שקל ב־2021 - גידול של כ-54% בהשוואה לשנת 2020, ו-26% ביחס ל-2019. הריבית הממוצעת שהעמידה החברה להלוואות לרכישת רכב הייתה 8.8%, ושיעור המימון הממוצע בהלוואות הרכב היה 71.7%. כלומר, רוב הרוכשים קנו את הרכב החדש עם הון עצמי של פחות מ-30%, וההיקפים של הרכישות במימון גדלו משמעותית.

אם מוסיפים לנתונים הללו את המימון הבנקאי לרכישת רכב בישראל, כולל חברות האשראי, שמסתכם בקרוב ל-12 מיליארד שקל על פי נתוני בנק ישראל, וגם מיליארדים נוספים של הלוואות שמעניקים יבואני הרכב וחברות הליסינג מהונם העצמי - מקבלים "הר" של הלוואות לרכב, שהיקפו עומד כיום על קרוב ל-20 מיליארד שקל. ספק אם מדובר בצמיחה יציבה של השוק, אך היא ללא ספק משדרגת את הרווח של השחקנים.

בעקבות הרווחיות הרבה בענף הישראלי, יצרניות הרכב מתחילות לעקוב מקרוב על היקף המלאים והרווחים של היבואניות המקומיות. התופעה הזו מתרחשת גם בארצות-הברית, בה היצרנים מתחילים לנקוט במדיניות נחרצת להפסיק את חגיגת הרווחים של המשווקים על חשבון הצרכן. במכתב ששלחה לאחרונה אחת מיצרניות הרכב הגדולות בעולם לסוחרים שלה בארצות-הברית נכתב: "השיטות להגדלת הרווח מאיימות על היכולת ארוכת הטווח של המותג שלנו להשיג לקוחות חדשים, ולשמור על הנאמנות של הלקוחות הקיימים".