עיר רפאים על המים: כתבי גלובס יצאו למסע בין הספינות התקועות מול חופי ישראל

הכתבה הוקלטה בספרייה המרכזית לעוורים ולבעלי לקויות קריאה

8:30 במעגן הדיג קישון, הצמוד לנמל חיפה. רוב הדייגים כבר חזרו לנמל אחרי שיצאו עם סירותיהם לים לפנות בוקר. חלקם יושבים עכשיו בפתח בתי העסק שלהם, מתקנים רשתות ומעשנים.

פקק של עשרות אוניות עמוסות בסחורות העוגנות מולם הוא כבר חודשים רבים הנוף הקבוע של הדייגים. "הן לא מפריעות לנו", אומר לנו אחד מהם. "אין לנו שום מגע עם הצוות של האוניות. אנחנו יוצאים לדוג מחוץ לאזורים שהן עוגנות בהם". "אסור לנו להתקרב לסיפון שלהן, לא יכול להיות לנו קשר איתן", אומר דייג אחר.

אנחנו מתכוננים לצאת לשיט קצר ביניהן כדי למצוא מישהו לדבר איתו. שלמה (מומו) כהן (65), הקפטן של היאכטה שתיקח אותנו ותת-אלוף במילואים ששירת כקצין מבצעי בחיל הים, מראה לנו אפליקציה שמציגה את עשרות האוניות שממתינות בנמל ומה הן נושאות: מלט, ברזל, כנפיים של תחנות רוח, עץ וגם כימיקלים. "הרוח חזקה מאוד", הוא אומר, "אפילו גבולית".

 ספינות ממתינות בנמל חיפה / צילום: שלומי יוסף

הצוות מנסה לתמרן את הסירה בין האוניות הצפופות. "חייבת להיות כאן מרינה", אומר מומו. אנחנו יוצאים לדרך. הוא מכין לנו קפה שחור על הגז, שנייה לפני שגל עצום מרים חצי יאכטה, ואנחנו מוצאים את עצמנו לוגמים בזווית חדה מדי. הצוות מייצב את הסירה ואנחנו ממשיכים לשייט בין האוניות.

אין נפש חיה על הסיפונים שלהן, אוניות רפאים. במקום לפרוק סחורה ולהמשיך לנמל הבא הן צפות בחוסר מעש. גם קריאה "הלו, יש כאן מישהו?" לא גורמת לאף אחד לעלות, אפילו שריקה לא. "אסור לשרוק בים", מזהיר אותנו אחד מחברי הצוות. "זו עיר שלמה של אוניות עם המון אנשים שחיים בהן שבועות ארוכים בזמן שהן ממתינות מחוץ לנמל. עיר על המים", ממשיך מומו. "יש כאן תורי ענק של ספינות שרק מחכות לפרוק. ב-51 שנותיי בים לא ראיתי מצב כזה בנמלי ישראל".

יותר מ-80 ספינות ממתינות כעת מחוץ לנמלי ישראל, מה שיוצר פקק גם בפעילות הכלכלית. על פי דוח של משרד האוצר מספטמבר 2021, הפגיעה ביצוא בעקבות ירידת התפוקה בנמלים הוערכה בכ-16 מיליון שקל ליום במונחי תוצר ברבעון הראשון של השנה, זאת נוסף לפגיעה של כ-10 מיליון שקל ביום ביבוא מוצרי השקעה ופגיעה של כ-13 מיליון שקל ביום ביבוא מוצרי צריכה. כלומר, הפקק בנמלים עלה למשק הישראלי 39 מיליון שקל ביום - ומאז המצב רק החריף.

 מימין: השייטים ערן כהן ומנדי שפונד, אלה לוי-וינריב, הקפטן שלמה (מומו) כהן ואסף זגריזק. מומו: ''ב-51 שנותיי בים לא ראיתי מצב כזה בנמלי ישראל'' / צילום: שלומי יוסף

כיום 99% מהסחר בישראל עובר דרך הים. ב-2003 הוחלה כאן רפורמה שנועדה להגביר את התחרות בתחום, לייעל את המשלוחים הימיים שהכלכלה הישראלית נשענת עליהם ולהקטין את התלות בנמלים ובוועדי העובדים החזקים שלהם. הרפורמה הובילה לפתיחתם של שני נמלים פרטיים בחיפה ובאשדוד - נוסף לממשלתיים שנמצאים שם - אך אלה עדיין לא פועלים בתפוקה מלאה. רחוק מכך, הם בהרצה.

בינתיים פקק האניות רק הולך וגדל. "הצפיפות לא קיימת רק בארץ, אבל אצלנו זה קיצוני", מסביר ד"ר יורם זבה, נשיא לשכת הספנות. "בחו"ל היא התחילה בשנה וחצי האחרונות בגלל הקורונה, כאן זה התחיל לפני עשור ובשנתיים האחרונות נהיה גרוע יותר. יש בעלי אוניות שלא רוצים לבוא לארץ בגלל זה. בשבילם מדובר בטרחה והפסדים כספיים אדירים. המצב פה יוצר תסכול אדיר בקרב בעלי האוניות ברחבי העולם".

 ספינות ממתינות בנמל חיפה / צילום: שלומי יוסף

הסיבה שבישראל המצב קיצוני, כפי שמעיד זבה, נובעת בדיוק מהפתרון שהוצע לו. הנמלים מתכוננים לתחרות שתגיע כשהנמלים הפרטיים יעבדו בתפוקה מלאה, מסבירים גורמים בענף הספנות, אז הם לא מגייסים עובדים חדשים, כדי שלא יצטרכו לפטר אותם בהמשך.

נוסף על כך, בנמלים החדשים נבנו עוד שלושה רציפים שמתוכננים להתחיל לפעול בעתיד. בהסתדרות טוענים כי ניתן יהיה אותם להפעיל רק עם בנייתו של רציף נוסף בנמל חיפה הממשלתי, שאמורה להתחיל רק ב־2030, כדי ליצור תחרות הוגנת. אלא שבמשרדי הממשלה יכולים להגיע להסכמות עם ההסתדרות על הפעלת הרציפים החדשים, אפילו באופן זמני.

השבוע הפתיעה שרת התחבורה מרב מיכאלי כשהודיעה על העברת תפעול שלושת הרציפים לנמלים הפרטיים החדשים כדי לצמצם את התור. תגובת ההסתדרות לא איחרה להגיע, שם מאיימים "לנקוט את כל האמצעים העומדים לרשותה במידה שההחלטה לא תשונה". כך או כך, כל שינוי שלא יעשה לא ישנה את הפקק מחוץ לנמלים בטווח החודש-חודשיים הקרובים. אבי אדרי, יו"ר איגוד עובדי התחבורה בהסתדרות, ביקש להכריז על סכסוך עבודה בהמשך להצהרתה של מיכאלי.

כך או כך, כל שינוי שלא ייעשה לא ישנה את התמונה בחודש-חודשיים הקרובים. בשורה התחתונה אין מספיק ידיים עובדות בנמל כדי לצמצם את פקק. "הנמלים עובדים בתפוקות נמוכות מאוד, ללא צוותים מלאים, ויש הפסקות עבודה גדולות מאוד", אומר זבה. "לפעמים יש להם הפסקות עבודה של משמרת שלמה שבה אונייה יושבת ברציף ואף אחד לא פורק אותה כי אין צוות. בכל ארבע שעות גובים כסף מהאונייה על הזכות להיות ברציף, ולא פעם הן משלמות רק בשביל לשבת שם כי אף אחד לא פורק אותן. זה מחדל".

כשמוסיפים לכל זה את הביקושים הגבוהים לסחורות, שעלו בתקופת הקורונה, וביתר שאת לקראת החגים - ישראל נמצאת עם טונות של סחורה שצפות על פני הים.

"הרבה בוחרים לא להגיע לכאן"

"כולנו משלמים ביוקר על הפקק", אומר יוני איזקוב, מנכ"ל קוראל שירותי ים, סוכנות המעניקה שירותי ספנות והובלה ימית. "כל העניין של יוקר המחיה מתחיל בנמלים, כי כשמשלמים קנסות של 10 מיליון שקל ביום הכסף הזה מיתרגם למדד תשומות הבנייה, מחיר הקוטג', החלב וכו'. אני לא מבין איך המדינה לא נכנסת ב-200 קמ"ש בבעיה הזאת".

בימים אלה איזקוב בקשר עם 12 אוניות שעומדות בפקק מחוץ לנמל אשדוד ועוד שמונה מחוץ לנמל חיפה, והוא מתחיל להרגיש איך היחס כלפי ישראל הולך ומקשיח. "אני בקשר עם בעלי האוניות והצוותים שלהן מרגע שהאונייה מפליגה מנמל הטעינה, מסין, דרך הים השחור, הים התיכון, טורקיה, רוסיה, אוקראינה, רומניה, ברזיל, ארצות הברית, קנדה, ממש מכל העולם, והם לרוב לא יודעים מה קורה פה בנמל. כשהם יוצאים מנמל הטעינה אני מעדכן אותם מה מצב התור ומה הצפי לפריקה, והתגובות שלהם קשות. מי שמתעניינים מה קורה בארץ לפני שהם סוגרים את האונייה, הרבה פעמים פשוט מחליטים שלא להגיע לכאן".

 אוניית מטען בים. ''שום בעל סירה לא מסכים שידברו עם הצוות שלו כי הרבה דברים עלולים לצוף'' / צילום: שלומי יוסף

אבל מי שכן בוחר לשוט לישראל צריך לתמחר מראש את הנזק, שנקבע לפי הזמן שהאונייה תעגון פה. "אם האונייה צפויה לעמוד חודש, אז הבעלים צריך לחשב, חוץ מדמי ההובלה, כמה כסף הוא צריך לגבות מהיבואן על ההמתנה, וגם לתכנן את התחנה הבאה אחרי ישראל. הרבה פעמים בעלי האוניות מעריכים בהערכת חסר את ההמתנות פה, ואז נוצר מצב שיש לחץ עצום עלינו כסוכנים להכניס אותם כמה שיותר מהר, כי כל יום הוא הפסד כלכלי דרמטי", מסביר איזקוב.

כדי לשפות את נזקי הפקק בנמלים נערכים שני סוגים חוזים: האחד מטיל את האחריות לכל יום איחור בפריקה על בעל האונייה והשני על היבואן שהזמין את הסחורה. "כשבעל האונייה מגלגל על היבואן את ההמתנות, לפי התורים בחיפה ובאשדוד בשנה האחרונה הנזק יכול להגיע למיליון וחצי דולר קנס", אומר איזקוב. "כשבעל האונייה לוקח על עצמו את האיחור והימים של העגינה, אז הנזק יכול לנוע בין 30 אלף שקל ל-100 אלף שקל ליום. זה כולל את תפעול האונייה, הדלק, תשלום לצוות, מזון ופרמיה של קנסות מהנמל".

בשורה התחתונה, אומר איזקוב, "זה אסון עבור כולם. גם אם היבואן משלם את הקנס, אבל האונייה מתעכבת, אז הוא מאחר לחוזה הבא שלו, שהוא לאו דווקא בארץ, ואז יש שרשרת של איחורים ונזקים והוא בכלל מפסיד את העסקה הבאה. כששוק הספנות היה נמוך אז לא קרה כלום, אבל כששוק הספנות גבוה כמו היום (דמי ההובלה - אל"ו וא"ז), אז אובדן של חוזה הוא דרמטי".

התוצאה היא שם רע לנמלי ישראל, שם רע לישראל. "גם ככה הרבה בעלי אוניות לא אוהבים להגיע לישראל, כי הם טוענים שהשירות בנמלים גרוע, אז עכשיו, בגלל התור, הם בכלל יפסיקו להגיע לכאן. זה יכול להפוך לטרנד".

"אסירים בבית סוהר צף"

ואם כל זה לא מספיק, אז יש גם מי שמשלם את המחיר מבטן האונייה. קשה שלא לתהות מה קורה למלחים הספונים בה ימים שלמים, לפעמים שבועות, בעגינה מול חופי ישראל: באילו תנאי מחיה הם מעבירים שם את הזמן, מה הם אוכלים ומה קורה כשהם זקוקים לטיפול רפואי למשל.

הניסיון שלנו ליצור קשר איתם נתקל במחסום מלמעלה: מספר רב של בעלי אוניות משוויץ, רוסיה, סין וטורקיה, שפנינו אליהם באמצעות הסוכנים שלהם (נציגים ישראלים שמקשרים בין הצוותים הזרים לנמל ודואגים לכל צרכיהם בישראל), סירבו לאשר לנו לעלות ולדבר איתם. גם הימאים עצמם, אומרים גורמים בענף הספנות, לא מסכימים לדבר עם התקשורת הישראלית, כי הם חוששים שאם יתבטאו באופן שלא הולם את האינטרסים של המעסיקים שלהם, "הם יפוטרו ויוטסו חזרה הביתה בנמל הראשון שיגיעו אליו". "ברגע שהבעלים מסרב אז אף אחד על האונייה לא יפתח את הפה, ושום בעל סירה לא מסכים שידברו עם הצוות שלו כי הרבה דברים עלולים לצוף בשיחות כאלה", אומר אחד הסוכנים.

 עובד סירת האספקה מעביר את הצידה לאונייה. ''לאחרונה הרבה יותר מדי צוותים מגיעים למצב חירום'' / צילום: בועז יעקבי

ימאי ותיק אומר לנו שבעלי האוניות פשוט לא רוצים שניחשף לתנאים של הימאים בהן. "יש פה אוניות שעומדות 30 יום וזה נורא עבור הצוות. זה מתכון לצרות".

סוכן ישראלי שנמצא בקשר עם כמה אוניות שעוגנות כאן בימים אלה מספר: "קודם רוב הקשר שלנו עם הבעלים ועם רב-החובל היה לטובת פריקת הסחורה. הם היו באים, פורקים וממשיכים הלאה. היום הם יכולים להיתקע פה בין שבועיים לחודש. אז הם צריכים אספקת מזון, מים, פינוי רפואי במקרי חירום, תרופות ועוד. הם שוהים כאן, קילומטרים בודדים מהחוף, בלי אפשרות לרדת".

"האונייה הופכת להיות קטנה יותר כשהיא עומדת", אומר גורם בענף הספנות. "כשאתה בתוך הנמל יש עבודה, אתה מתעסק עם מטען, פורק, אבל בתקופה כזו האונייה על עוגן וחוסר המעש שולט. חוץ מתחזוקה של כלי השיט אין כלום. רב-החובל צריך למצוא תעסוקה לצוות שלו כדי שהם לא ישתגעו, בלשון המעטה, ויתחילו לריב. האונייה היא סוג של סיר לחץ, 25-15 איש שם יכולים להשתגע אם לא מנהלים נכון".

"אין להם בכלל סיפון, כי רובו משמש מחסן לסחורה, אז הם נמצאים רק באזור המגורים רוב היום, באזור המנוע", אומר בועז יעקבי, מנהל החטיבה העסקית של חברת לים. עד לא מזמן השילוח הימי נעשה במכולות, מה שאפשר פריקה פשוטה וקצרה, אלא שבעקבות שינויים עולמיים בענף הספנות מחיר המשלוח במכולות נסק וחזרנו לפתרון הפרימיטיבי: מטען שנישא בבטן האונייה. לכן כ־90% מהאוניות כאן עמוסות בסחורה - ברזלים, בטון, עץ, כימיקלים - וזה חוסם את הסיפון. "זה לא פשוט לשבת ככה למטה כל היום. אלה חיים לא פשוטים באופן רגיל, אז כשגם אין עבודה סביב המטען - פריקה או העמסה - המצב עלול להסתבך".

זבה מתאר את מצב המלחים באוניות העוגנות כשל "אסירים בבית סוהר צף. ימאים הם תמיד כמו אסירים, הם יכולים במקסימום לטייל בירכתיים עד הסוף וחזרה. אבל בעגינה המצב מחמיר".

אבי לוי, יו"ר האיגוד הארצי לקציני ים, מדגיש כי יש כלי שיט שבהם התנאים דווקא טובים יחסית והופכים את השהייה לסבירה. "באוניות גדולות שנבנו ב-15 השנים האחרונות לכל עובד יש חדר משלו ויש פרטיות. יש חדר אוכל לקצינים וחדר אוכל לימאים, עם כל הפסיליטיז. יש גם טלוויזיה ויש אינטרנט. הבעיה שמאז הקורונה אתה מוצא את עצמך סגור בכלי שיט חודשים".

 אוניית מכולות / צילום: שלומי יוסף

ימאים ותיקים אמרו לנו שעבור המלחים ההמתנה הארוכה בנמלים היא דווקא יתרון, שכן חלקם חתומים על חוזים שבמסגרתם התחייבו לחצי שנה בים, בלי חופשות ובלי ירידות לחוף (בשל מגבלות הקורונה), אז חודש עגינה בנמל אחד, עם פחות עבודה, כשהמשכורת ממשיכה להיכנס לחשבון - זה דווקא לא רע.

"יש כאלה שחוסכים כל פני כדי לשלוח למשפחות שלהם וממש לא אכפת להם שהם עוגנים פה חודש", אומר מומו, "מבחינתם זה מעולה, כי על כל יום נוסף מעבר לתקופת ההעסקה שכתובה בחוזה הם מקבלים כסף. חלקם רואים בזה בונוס".

הזוכה הגדול מהפקק

אלא שלמצב בנמלים יש השלכות נוספות על הימאים, שגם בישראל משלמים עליו מחיר. "מאז שהתחילה תקופת הפקקים הם נתקלו כבר בכל בעיה רפואית אפשרית - מחבלות, דרך אבנים בכליות ועד התקף לב", אומר איזקוב. "הכול היה לנו. במקרים כאלה אנחנו מוצאים סירה מהירה שמפנה את הימאי לבית החולים ומחזירים אותו אם הוא כשיר. במצב רגיל, ללא פקק, זה היה קורה אחת להרבה זמן. בתקופה הנוכחית זה כבר שכיח".

גם בתחום אספקת הצידה לספינות נרשמה עלייה דרמטית. לדברי יעקבי, "הפקק שינה את העבודה. לאחרונה הרבה יותר מדי צוותים מגיעים למצב חירום, שבו נגמרת להם האספקה, המים והמזון, ואנחנו נדרשים להוציא להם סירה".

במצב רגיל בעל האונייה מעריך מראש את כמות המזון והמים וגם מחשב רזרבות כדי לא להיתקע. אבל גם בהיבט הזה הקלפים נטרפו. "הם מנהלים את התצרוכת שלהם בהתאם למועדי הפריקה והטעינה, אבל מאז עונת הפקקים כל התוכנית שלהם לצידה שוטפת השתבשה. פתאום נגמרים להם האוכל, המים, הם צריכים אספקה של ציוד לביצוע תיקונים של תקלות באונייה, והם לא מקבלים את זה כי הם לא נכנסים לנמל, אז גם כל הצרכים התפעוליים שלהם משתבשים".

וכשסירה כזו יוצאת - והאספקה מועמסת אל האונייה במנוף - המחיר ללא תחרות. "אספקת צידה באמצעות סירה מייקרת לבעל האונייה את ההצטיידות, כך שזה יכול להגיע ל-50% יותר מההזמנה עצמה", אומר יעקבי. "בארץ זה יקר במיוחד, המחיר מטורף".

 מכולות בנמל חיפה. פתיחת הנמלים הפרטיים צפויה לייעל המשלוחים הימיים / צילום: שלומי יוסף

ולמחיר המטורף הזה יש הסבר: בכל נמל יש רק זכיין אחד שמספק סחורות לאוניות בעגינה, ולאף אחד אחר אסור לעשות את זה. "אני לא יכול להוציא סירת אספקה מנמל קישון הסמוך", מסביר יעקבי. "אני חייב לעשות את זה דרך הזכיין של הנמל בלבד, ויש זכיין אחד בלבד. אין תחרות בכלל. ירצו - ייקחו, לא ירצו - יישארו בלי אוכל. הפרנסה שלו עשתה קפיצה רצינית מאז הפקק".

הוא מספק להם מים, חומרי גלם שבאמצעותם הם מבשלים באונייה, "יש להם גם פינוקים לפעמים כמו שוקולדים וחטיפים", אומר יעקבי, "והם גם קונים דיוטי פרי קלאסי כמו סיגריות, בשמים ואלכוהול. על כל המוצרים הם פטורים מכל מס ומכס".

שירותים נוספים שמשגשגים סביב עיר האוניות הם דלק ושירותי פינוי פסולת. "מי הביוב לפעמים עולים על גדותיהם בעקבות הפקק. אז מוציאים סירה מיוחדת לפנות פסולת ולנקז מי שופכין. יש יותר מדי פעילויות לא מתוכננות שמעמיסות עוד ועוד עלויות על בעלי האוניות".

רבי-החובל לא נותרים אדישים למצב. "הם מתלוננים. הסיטואציה מכניסה אותם ללחץ. הם חוששים שהאספקה נגמרת והמחיר עולה בעקבות כך, שואלים למה בטורקיה זה יותר זול. הם מתלוננים ומקטרים בלי סוף על הפקק פה. זה לא מוציא לנו שם טוב".

רגע לפני שמומו מנווט את היאכטה חזרה למעגן הדיג בנמל חיפה אנחנו סופגים כמה נתזים ישירים, נבהלים ואז צוחקים. זה לא מצליח להעיר את הסיפונים של האוניות הדוממות, שם עדיין מתעלמים מקיומנו.

מי שכן מתייחס אלינו הוא השוטר בסירת המשמר שמפעיל מאחורינו צ'קלקה ודורש שנזדהה. מומו מחייך ומזכיר את שם המפקד של השיטור הימי, חבר שלו. השוטרים הצעירים נעלמים כלא היו.

מנמל חיפה נמסר: "בחודשים האחרונים גייסנו כמעט 100 עובדי תפעול, והוכשרו רציפים נוספים ומנופים נוספים. התוצאה היא עלייה של עשרות אחוזים בשיעור המטענים הנפרקים בנמל. העובדה שיש איחור ניכר בכניסת הנמלים החדשים לתפקוד מונעת הכשרה נוספת של רציפים למטען כללי, שכן המכולות גם הן ממשיכות להיפרק בנמל חיפה בהיקפים שלא נראו בעבר".

"אם יש אונית מטען כללי שלא נפרקת בלילות, הסיבה היא שליבואן אין משאיות שיגיעו לאסוף את המטען הנפרק לנוכח מחסור של אלפי נהגים בישראל. משעות אחר הצהריים המשאיות של היבואנים מגיעות בטפטוף לנמל, ובלילה נעלמות לחלוטין ואין מי שיקלוט את מטען האונייה".

מנמל אשדוד נמסר: "חברת נמל אשדוד משקיעה מאמצים רבים להפחתת התור התפעולי. ברגע זה נמצאים יותר מ-20 אוניות ברציפי הנמל, הפורקים או טוענים. הנמל עובד 24/6 בשלוש משמרות רציפות עד לכניסת השבת.

"חשוב להבין שבעיית התורים התפעוליים נובעת מביקושים חסרי תקדים, ושהמתנת אוניות בכניסה לנמלים היא בעיה גלובלית עולמית. הנמל גייס עשרות עובדים זמניים שיועדו להתמודדות עם העומסים יוצאי הדופן שהלכו וגדלו עקב מגפת הקורונה וההשלכות הרוחביות שהיכו בכל נמלי העולם.

"כמו כן השקיעה חברת הנמל מאות מליוני שקלים בבניית מסוע, ברכישת ציוד מהמתקדמים בעולם ובבניית רציף ייעודי לפריקת תבואות, הצפוי להימסר לנמל במחצית השניה של 2022, כל זאת לטובת מתן שירות טוב יותר ללקוחותינו הנאמנים".