עיצוב ייחודי אך לא סביבתי מספיק: בדקנו את הקרוס אובר החדש של קיה

ברבעון הראשון של השנה נשבר שיא בענף הרכב הישראלי לאחר שיונדאי מוטורס הקוריאנית, שמחזיקה במותגים יונדאי וקיה, כבשה נתח של כ-34% מהמסירות של כלי הרכב. ניתן למנות מספר סיבות להצלחה של המותג הקוריאני בישראל, ביניהן היכולת לספק מלאים של מכוניות בהיקף רחב, עודפי ייצוא בשל ההגבלות על רוסיה והשער הנמוך של הדולר.

אולם, הסיבה העיקרית לאהדה הרבה שיונדאי זוכה בישראל נובעת ממספר שיפורים וקונצנזוס רחב בקרב לקוחות רבים - ולא רק בפלחים הזולים והעממיים בשוק, אלא גם בפלחים שבעבר נחשבו לבלעדיים לחברות היפניות והאירופאיות. דוגמה טובה היא הדור החדש של הקרוס אובר קיה ספורטאז’, שנחת בישראל בסוף חודש מרץ. תוך פחות מעשרה ימים, נרשמו קרוב ל-900 הזמנות חדשות, כמעט כולן לגרסה המפוארת, שמחירה נושק ל-200 אלף שקל. כל זה עוד לפני פתיחת ההזמנות לציי רכב, ולפני שרוב הלקוחות בכלל ישבו בתוכו.

עיצוב ששובר מוסכמות

חלק לא מבוטל מההצלחה של הספורטאז’ החדש ניתן לזקוף לעיצובו החיצוני. אם בדור היוצא מעצבי החברה בחרו במראה גנרי שפונה למכנה המשותף הרחב ביותר, בדור החדש הם החליטו לשבור מוסכמות. החרטום של הרכב מציג עיצוב ייחודי, שכולל פנסי דרך מעוצבים בצורת בומרנג, שסוגרים על פנסים מעוינים ונמתחים לצידי הרכב, בנוסח החשמלית החדשה של קיה, EV6.

מערך התאורה הייחודי של הרכב כולל גריל ענק עם פתחי אוורור גדולים, שדרכם נשקפת מערכת הקירור המבריקה של הרכב. בפרופיל, נדמה שהרכב "מותח שרירים" מתחת לחלונות צד צרים יחסית, ועד לגג שמתנמך בעדינות לעבר הזנב.

עיצוב זנב הרכב קצת פחות מתבלט, אך בגרסה המפוארת הוא מציג גימור סאטן בשלושה גווני צבע שונים שמחפים על היעדר מאפיינים ייחודיים, כשאת החבילה משלימים חישוקים מרהיבים. הרכב לא נראה שונה מיונדאי טוסון, אחיו התאום מבחינה מכנית, אך גורם להרבה כלים מתחרים להיראות שמרנים יחסית.

אבזור מתוחכם ורחב

עיצוב הפנים של הספורטאז’ מכוון אל הלקוחות המתוחכמים של פלח רכבי הפרמיום. המאפיין הבולט ביותר בגרסה הבכירה הוא מערך הפיקוד, שבמרכזו מסך דקיק LCD רוחבי ברזולוציה גבוהה שנמתח בקימור עדין מדלת הנהג וכמעט עד מושב הנוסע. מדובר בקימור שעד כה הופיע רק בדגמים חשמליים ומאוד יקרים מבית פורשה וב.מ.וו.

לוח המחוונים ברכב הוא צבעוני ועשיר במידע, ומסך המולטימדיה מגיב במהירות. עם זאת, האייקונים האפרפרים והדלילים שלו מקלקלים קצת את הרושם הראשוני. לצד הטכנולוגיה, העיצוב הפנימי קלאסי, הרמוני, נעים ומרגיע, וכולל גוונים שונים. בגרסה הבכירה יש גם בורר הילוכים סיבובי, שמוסיף לממד המתוחכם.

איכות הגימור והחומרים של הספורטאז' אינם פחותים מאלו של מותגי יוקרה אחרים, וכוללים חומרי דיפון רכים ומתוחכמים, שעוטפים את החלקים שנמצאים בטווחי מגע וראייה. בנוסף, הרכב מבודד רעשים גם במהירויות גבוהות. האבזור התקני בגרסה העילית מעגן את הרכב בפלח הפרימיום, וכולל בין השאר ריפוד עור, גג פנורמי, מושבים קדמיים חשמליים וחבילת מערכות בטיחות, שכוללת כמעט את כל האפשרויות הקיימות בשוק.

מרווח הפנים ברכב דומה לזה של הטוסון החדש, עם שפע של מרחב תנועה לברכיים, לכתפיים ולראש של היושבים מלפנים ומאחור. כך גם תא המטען גדול.

מנוע בנזין שקט וחזק

התקנות הסביבתיות באירופה מאלצות את יצרני הרכב לשווק גרסאות הנעה "ירוקות" בלבד. בשל כך, הספורטאז’ החדש נמכר ביבשת עם מנועים מופחתי פליטה, החל במערכת היברידית קלה וכלה בגרסת פלאג אין מלאה. אולם, ישראל פחות מעודדת ייבוא גרסאות "ירוקות", ולכן הספורטאז’ מגיע לארץ עם המנוע הוותיק והמסורתי של קבוצת יונדאי - 1.6 טורבו בנזין בהספק 180 כ"ס.

אם מתעלמים מהסוגיה הסביבתית, מה שבפועל עושים לקוחות רבים בישראל, מגלים מנוע שקט ויחסית חזק. המנוע של הספורטאז’ מייצר תאוצות סבירות בהחלט לקטגוריה, צובר מהירות גם בעליות תלולות, ומשייט ללא מאמץ במהירויות גבוהות.

בשוק קיימות תיבות אוטומטיות עם העברת הילוכים נמרצת יותר מזו של הספורטאז’, שבמצב התכנות החסכוני התגובה הראשונית ללחיצה על המצערת די מהוססת. במצב ספורטיבי תגובת הדוושה משתפרת, והעקיפות מתבצעות בזריזות ובבטיחות.

צריכת הדלק הממוצעת נאמדת על כ-13.5 ק"מ לליטר, אך נהיגה נמרצת תוריד את הצריכה לכיוון ה-10 ק"מ לליטר. מדובר בשיקול שחייבים לקחת בחשבון כשמחירי הדלק עולים.

יתרון מובהק

על הכביש חוזר הספורטאז’ למחוזות הפרימיום, ובמסלולים מפותלים הוא מרגיש פחות ספורטיבי מסיאט אטקה. עם זאת, המתלים סופגים בצורה שקטה ונעימה מהמורות מכל גודל.

קבוצת יונדאי עוד לא נגמלה מההרגל לצייד את המכוניות במערכת "סיוע להיגוי", שפוגעת בתחושת ההיגוי הטבעית. בשל כך, הספורטז’ גורמת לנהג למשוך את ההגה בתגובה לכל סימון סורר על האספלט. ניתוק המערכת מחזיר לנהג את ההיזון החוזר הרצוי, עם משקל מאוזן ותגובות די זריזות, במיוחד במצב התכנות הספורטיבי.

בשורה התחתונה, הספורטאז’ החדש הוא כלי מרשים עם מחיר התחלתי של 170 אלף שקל, ומהווה עוד קפיצת מדרגה משמעותית של קיה. בגרסה הבכירה, הרכב עולה כ-196 אלף שקל, וכולל עיצוב פנים, אבזור וגימור.

מנוע הטורבו בנזין הוא בהחלט לא המילה האחרונה בכל הנוגע לפליטה וצריכה, אך הכתף הקרה, שמפנה לו אירופה "הירוקה", מאפשרת ליבואן בארץ לקבל כמויות זמינות. בעידן שבו הלקוחות בפלח נאלצים לחכות שניים עד שלושה רבעונים לאספקה, קשה לזלזל ביתרון הזה.

חלק מהמתחרות

יונדאי טוסון
הדור החדש חולק עם הספורטאז' את הפלטפורמה ומערכות ההנעה. עם זאת, עיצובו שונה. המנוע העיקרי הוא אותו 1.6 ליטר טורבו עם 180 כ"ס, אך הטוסון משווק גם עם מנוע בנזין 2 ליטר ו־156 כ"ס, שמחירו מתחיל מ־162 אלף.

 יונדאי טוסון / צילום: יח''צ

סובארו פורסטר 2022
במחיר של בין 172 ל־215 אלף שקל, יש לפורסטר ממדים דומים לספורטאז', תא נוסעים מאובזר, ובסיס גלגלים של 2.67 מ'. המנוע הוא 2.5 ליטר ללא טורבו עם 182 כ"ס, שמשודך לתיבה אוטומטית רציפה, וכולל הנעה כפולה קבועה עם יכולת שטח.

 סובארו פורסטר 2022 / צילום: יח''צ

פולקסווגן טיגואן
במחיר של 177 עד 202 אלף שקל, מציעה פולקסווגן את גרסת ה־1.5ליטר טורבו של הטיגואן. לרכב תא נוסעים מרווח, ממדים חיצוניים מכובדים ושלדה הדוקה ומכוילת היטב. המנוע מסתפק ב־150 כ"ס, אך מאיץ מאפס ל־100 ב־9.2 שניות.

 פולקסווגן טיגואן / צילום: יח''צ