הקרוס אובר החשמלי של ב.מ.וו נראה מבפנים כמו מעבדת הייטק. ויש לו תג מחיר גבוה במיוחד

בשנת 2010, כשטסלה עוד ייצרה קומץ מכוניות בוטיק חשמליות לאלפיון העליון של קליפורניה בסיוע מרצדס, חזו קברניטי ב.מ.וו את ההבטחה שטמונה ברכב החשמלי. התוצאה, שהושקה שלוש שנים מאוחר יותר, הייתה החשמלית העירונית הקומפקטית I3.

זו הייתה מכונית שהקדימה את זמנה - הנדסית וקונספטואלית, עם שימוש נרחב בחומרים ממוחזרים ומפעל ייצור ייעודי, שהוזן מאנרגיות בר-קיימא. אולם, כמו הרבה פרויקטים שהקדימו את זמנם, גם ה-I3 נכשלה מסחרית וייצורה הופסק אחרי כשבע שנים, שבהן נמכרו פחות מ-220 אלף יחידות.

הידע שצברה החברה לא התבזבז ומהווה בסיס לדור חדש של ב.מ.וו חשמליות, שממשיכות את דרכה של ה-I3. בראשן, ה-IX החדשה, שהשקתה היא אירוע מכונן בהיסטוריה של החברה. זה לא עוד דגם חשמלי, אלא בעיקר תצוגת תכלית ליכולות ההנדסיות של החברה בעידן המחושמל ופלטפורמה לכיווני התפתחות עתידיים: נהיגה אוטונומית, קישוריות 5G לכלי רכב ותהליך ייצור מופחת פליטה.

  

עיצוב זנב גנרי, תא נוסעים עתידני

יחסית למכונית כל-כך חשובה, העיצוב החיצוני של ה-IX משדר תחושת רוגע באופן מפתיע. קווי המתאר החלקלקים נראים כמו הכלאה בין קרוס אובר למיניוואן גדול, החרטום מזכיר את דגמי הבנזין של החברה, כולל הפנסים הצרים וגריל הכליות המפורסם, שמשמש בעיקר לחיפוי מערך חיישנים קדמי ולא על רדיאטור. גם עיצוב הזנב נראה די גנרי.

במבט בוחן יותר, ניתן לגלות את לא מעט עזרים אווירודינמיים מתוחכמים, שמעניקים לרכב התנגדות רוח נמוכה, כולל משטחים מחומרים מרוכבים בפינות הפגושים, פתחים להזרמת אוויר במהירויות גבוהות ותחתית מרכב כמעט חלקה.

הממדים - 5 מטרים לאורך, ו-2 מטרים לרוחב - בהחלט מרשימים. העיצוב של חישוקי הענק בולט לרחוק וכך גם התוספות החיצוניות המוזהבות, שהן חלק מגרסת הברונזה. בסך הכל, המכונית מושכת הרבה תשומת לב, אך בשל היותה ב.מ.וו גדולה, ולא בהכרח בשל העתידנות.

עיצוב תא הנוסעים כולל קו שמאפיין הרבה קמפוסים של חברות הייטק: טכנולוגיה עתידנית, שמוקפת באווירת מרגיעה לטובת רווחת העובדים. את הצד הטכנולוגי בעיצוב מייצג לוח פיקוד מרשים, שעשוי ממספר מסכי LCD רוחביים שמחוברים ברצף. כמקובל ב-ב.מ.וו, התפריטים גדולים, ברורים ונוחים לשליטה, ומי שמתקשה להסתגל, מוזמן להשתמש בשירות "סייענית קולית" יעילה נוסח סירי, עם ממשק שפת דיבור טבעית. יש גם מערכת תאורת אווירה מבוססת LED שחבויה בצורה מתוחכמת, ומערך מקיף ויעיל של עזרי בטיחות היקפיים, שמתוכנן לעבור בעתיד שדרוג לנהיגה ברמות אוטונומיה גבוהות.

כל הטכנולוגיה עטופה בעיצוב NEW AGE קיצוני. הקונסול המרכזי למשל, "מרחף" מעל רצפת התא ועשוי מעץ במרקם טבעי, שבתוכו מושתלים חלק ממתגי הפיקוד החיוניים. סביבת הנהג והנוסעים כוללת רצפה שטוחה ללא בליטות, שיוצרת תחושה אוורירית. עיצוב משטחי הדיפון מינימליסטי-סקנדינבי.

התחושה היוקרתית והמפוארת נשמרת

המושבים מלפנים ומאחור נראו בהתחלה קצת שטוחים ועטויים טקסטורות מוזרות, אך אחרי ישיבה ממושכת הם מתגלים כנוחים ותומכים בנוסח מזרוני הייטק, שמתאימים את צורתם למי ששוכב עליהם. כמו ב-I3, גם התא של ה-IX מרושת בחומרים ממוחזרים וברי מיחזור, אבל עדיין מצליחים להיראות ולהרגיש יוקרתיים. את האווירה "הרוחנית" משלימים בורר הילוכים וכמה מתגים מקריסטל שקוף. לא מצאנו פעמונים טיבטיים, אך ייתכן שלא חיפשנו מספיק.

בכל הנוגע לשימושיות, הרכב אינו נופל מזה של מיניוואנים גדולים עם מרחב רגליים של לימוזינה, שלושה מבוגרים ייכנסו מאחור בנוחות. ישנה גם אפשרות להסב את התא ליחידת שינה מזדמנת.

נסיעה שקטה, ללא דרמות מיותרות

גרסת ה-50 הבכירה בה נסענו, נועדה להזכיר לחובבי ב.מ.וו, שלמרות כל החשמל, עדיין מדובר בחברה שמערכות הנעה הן כרטיס הביקור שלה. אחראים לכך שני מנועים בהספק משולב של 523 כ"ס, שבמצב ההתכנות הספורטיבי שלהם, מייצרים תאוצות שמסכנות, לא רק את רישיון הנהיגה שלכם, אלא גם את תפיסת הזמן והמרחב.

התחושה די סוריאליסטית: אתם משייטים בקצב התנועה, הדרך שלפניכם נפתחת, ואתם לוחצים על הדוושה. מבלי שתשימו לב, המכוניות שרק לפני רגע היו לצידכם, נעלמו מאחור ומד המהירות שלפניכם מראה מספרים מבהילים. בלי בעיטה. לחלק מהתחושה תרומת העובדה שזו המכונית השקטה ביותר שנסענו בה אי פעם, בלי שום רעשי רוח וגלגלים ובלי דרמה, אפילו כשמתקרבים למהירות המרבית.

חובבי הזן, שיזרמו עם העיצוב הפנימי ויתחברו ליקום, יתוגמלו בטווח נסיעה ריאלי, שנושק ל-550 ק"מ, תודות לסוללה בעלת קיבולת עצומה. יש גם גיבוי של טעינה מהירה מאוד ומערכת חכמה ויעילה למחזור אנרגיית הבלימה שחוסכת את הצורך להשתמש בדוושת הבלם.

מי שמצפה להתנהגות כביש "מסורתית" של ב.מ.וו, צריך להתאים ציפיות. זה עדיין כלי ששוקל כ-2.7 טון בלי נוסעים, שניצב על מתלי אוויר ונשלט בעיקר על ידי מעבדים. התגובות להיגוי אמנם די זריזות, אחיזת הכביש בפניות רצינית, ונטיית הגוף מזערית תודות למרכז כובד הנמוך, אך תחושת הנהיגה הכוללת די מלאכותית.

נוחות הנסיעה פנטסטית, עם שיכוך זעזועים מרשים מאוד על כל סוגי האספלט. כזה שצריך לשלוח אל ספסל הלימודים את המהנדסים של הרבה מותגי יוקרה. הפטריוטים גם יכולים לזקוף כאן קרדיט לטובת אלגוריתמים אולטרה-מתוחכמים של חברת הייטק ישראלית שפועלים אי שם ברקע.

אם הקונספט של ה-IX מדבר אל ליבם של הייטקיסטים מכל הסוגים, המחיר מיועד לכאלה שכבר הנפיקו או עשו "אקזיט". אמנם אפשר לקבל את הרכב בגרסת ה-40 עם פחות כוחות סוס וטווח גבולי של 425 ק"מ ב-WLTP, במחיר של כ-560 אלף שקל "בלבד". אולם, סביר להניח שרוב הלקוחות ידלגו ישר "לדבר האמיתי", דגם ה-50, שמחירו מתחיל ב-699 אלף שקל. במחיר הזה הם יקבלו לא רק מעבדת הייטק על גלגלים, אלא גם לימוזינה מפוארת, נוחה ושימושית.

חלק מהמתחרות

טסלה מודל X
לטסלה אין מועד מסירות משוער לקרוס אובר. גרסת הבסיס שלה עלתה כ־618 אלף שקל, ומצוידת בסוללה של 95 קילוואט, עם טווח של עד 580 ק"מ ובצמד מנועים בהספק 680 כ"ס, שמאיצים את הרכב ל־100 ב־3.9 שניות. התא מרווח.

 טסלה מודל X / צילום: יח''צ

אאודי E-TRON
במחיר שמתחיל ב־525 אלף שקל, מציעה אאודי את ה־E TRON בגרסת ה־55. לרכב יש עיצוב מרשים ותא נוסעים טכנולוגי, צמד מנועים בהספק משולב של 408 כ"ס ובסוללה של 86 קילוואט, שמספקת טווח של עד כ־400 ק"מ. קיימת גם גרסת ספורטבק.

 אאודי אי-טרון S55 / צילום: יח''צ

מרצדס EQC400
מחיר מרצדס EQC בגרסת ה־400 מתחיל מ־500 אלף שקל. הוא מצויד בשני מנועים עם הספק משולב של 408 כ"ס וסוללה של 80 קילוואט עם טווח של עד 411 ק"מ. הרכב מאיץ מאפס ל־100 ב־4.9 שניות, ניצב על מתלי אוויר וכולל תא נוסעים מפואר.

 מרצדס EQC400 / צילום: יח''צ