חברת המשלוחים המעופפים של יריב בש משאירה מאחור אפילו את גוגל ואמזון

יריב בש משתדל להגיע למשרד באופניים. בכל בוקר הוא נפרד מאשתו ושני ילדיו, מחבר את האופן החשמלי לכיסא הגלגלים שלו ויוצא לרחובות תל אביב. בשנה האחרונה הפכה הדרך למשרד במרכז העיר כמעט בלתי נסבלת עבורו, עם אינספור אתרי תמ"א, תשתיות ומתקנים לרכבת הקלה. אבל מה שהפיל אותו לרצפה - במלוא מובן המילה - היה דווקא אוסף אופניים וקורקינטים של שליחי וולט שהמתינו מחוץ לסניף של רשת גלידריות מפורסמת. כשבש ניסה להשתחל ביניהם במהירות, החישוק שלו עלה על אחד מהם, והוא הוטח עם אופניו על המדרכה.

ההתניידות הקשה בעיר, והסיכונים שהיא חושפת בפני השליחים, היא אחת הבעיות שבש מנסה לפתור היום עם חברת פלייטרקס (Flytrex), שהקים לפני תשע שנים ורוצה לחולל מהפכה בענף המשלוחים, שזקוק לדעתו לטיפול דחוף. "הפתרון הנוכחי פשוט גרוע", הוא אומר בראיון ל-G. "הוא הורג את המסעדות, תשאל כל מסעדן מה דעתו על שירותי המשלוחים הנוכחיים והעלות שלהם. הוא סוחט את המקסימום מהשליחים, ובסוף הלקוח גם משלם יותר וגם מקבל שירות לא אחיד ברמתו. תוסיף על זה את זיהום האוויר, העומסים בכבישים והנסיעות המהירות על המדרכה, וקיבלת את המצב הנוכחי - שהוא די קטסטרופה".

לבעיה האקוטית הזאת בש מצא פתרון שנשמע ברגע הראשון כמו סרט בדיוני: שליחים מעופפים, או פשוט רחפנים. בשנה שעברה הפכה פלייטרקס בניהולו לחברת משלוחי המזון המעופפים הגדולה בארה"ב, כשהיא עוקפת את השירותים הייעודיים של אמזון וגוגל. בזכות כך גם זכתה לאזכור בכתבת דגל של "הוול סטריט ג'ורנל", כאחת מחברות הטכנולוגיה שישנו את חיינו ב־2022.

צי הרחפנים שלו, שפעיל כיום רק בארה"ב, משייט באוויר בין מסעדות של צ'יליס ומרכולים של וולמארט לחצרות של בתים בטקסס ובצפון קרוליינה כדי להביא ללקוחות עד הבית המבורגר לארוחת הצהריים, חיתולים, חלב או אפילו כוס קפה. זה אולי נשמע ממש לא בטוח, אבל מתברר שזה ממש כן. ולא רק זה, פלייטרקס, אומר בש, יכולה גם להוזיל את שירותי המשלוחים.

  

  

בשנה שעברה זכתה החברה להיכלל במסלול הניסויים המורחב של רשות התעופה האמריקאית (FAA) וקיבלה ממנה אישור מיוחד להטיס רחפנים מסחריים למרחק של 1.6 ק"מ. "לקבל אישור מה-FAA מאתגר לפחות כמו לקבל אישור להפצת תרופה מה-FDA", אומר בש בגאווה.

כדי למנוע אסון, נאלצות חברות הרחפנים לעמוד בסטנדרטים של יצרניות מטוסים ולייצר אינספור מנגנונים שיאפשרו לכלי הטיס לשרוד באוויר גם כשהמנוע נכבה או כשההגאים מושבתים. בכל אחד מתסריטי הקיצון הרחפן של פלייטרקס יודע לפתוח מצנח, להפעיל סירנה באופן עצמאי ולנחות על הקרקע מבלי לפגוע בעוברים ושבים. אם לקוח מבקש לחבל ברחפן ולמשוך את החבל היורד ממנו, הוא מתוכנת לשחררו ולטוס הלאה משם.

"הסיכוי שתקרה תקלה מעל בני אדם נמוך ביותר, וגם אם לא שמעת את הסירנה, עוצמת הפגיעה מסווגת כך שהסיכוי שתיפצע קשה הוא פחות מ-1%. רחפן היום הוא הדרך הבטוחה ביותר להעביר סחורה. כל אלטרנטיבה אחרת - כולל אדם שנוסע עשר שעות ביום על קורקינט או אופניים ומסמס לחברים שלו תוך כדי נסיעה - מסוכנת יותר. כהוכחה: עלות הביטוח צד ג' של פלייטרקס היום הוא עשירית מזה של נהג אובר".

"אם תחשוב על זה - בפרברי ארה"ב השליחים נוסעים ברכבים. אתה בעצם מזיז אדם, בתוך רכב ששוקל 2 טונות, כדי להעביר קציצת המבורגר ממקום למקום. וזה גם הדבר הכי בזבזני בעולם. הרחפנים, לעומת זאת, הם רובוטים שנותנים תמיד את אותה רמת שירות, הם אינם מתעייפים, לא חותכים מכוניות בכבישים ואנשים על המדרכה, לא מזהמים את הסביבה, לא מרעישים והשירות שלהם עולה עשירית מהשירות שמציע הענף היום".

 רחפן של גוגל ווינג. מתחרה של פלייטרקס בטקסס / צילום: Reuters

6.5 דקות למשלוח

לפני שנתיים החלו הרחפנים של פלייטרקס בפיילוט בצפון קרוליינה. כשהם הגיעו לשמי פרברי העיר ראלי, הם נתפסו בעיקר כקוריוז. "הלקוחות הזמינו ביצים או גלידה כדי להתקיל את המערכת ולראות באיזה מצב הרחפן יגיש להם את ההזמנה. אבל הופתעו גם מהמצב של המנה וגם ממהירות ההגעה".

בשנה החולפת סיפקה פלייטרקס לתושבי פרברי ראלי 12 אלף הזמנות מעופפות בזמן ממוצע של 6.5 דקות בלבד. בין המנות הפופולריות ביותר שהוזמנו: כריך עוף, גלידת קסטה וכנפיים ללא עצמות. בין המוצרים הארוזים הפופולריים ביותר היו פופקורן למיקרוגל, משחת שיניים וקרקרים של ריץ. בהזמנה הכבדה ביותר שתועדה בחברה, שמשקלה היה 3 ק"ג, הוטענו על רחפן אחד ארבעה מכלי גלידה וארבע אריזות גדולות של צ'יפס. כעת היא מתחילה בפיילוט נוסף בפרברי פורת' וורת' בטקסס.

בש אמנם אוהב להתהדר בכינוי "וולט עם הרחפנים", אבל פלייטרקס, לפחות בשלב זה, רוצה להיות מלכת הפרברים. הרחפנים שלה מתוכנתים לנחות בחצרות בתים, שמהן יש 82 מיליון ברחבי ארה"ב. הם מעופפים בגובה של 100-80 מטר מעל פני העיר, ומשלשלים בזהירות לעבר החצר של הלקוח חבל שבקצהו תלויה אריזה. כדי לנחות בחצר הנכונה, בכל כמה חודשים סורקים בחברה את החצרות בשכונות שבהן ניתן שירות ומעדכנים את מיקומי הנחיתה האפשריים באופן אוטומטי. "זו חוויה של משלוח עד הבית. בפעמים הראשונות אנשים מצטלמים ומתלהבים. בפעם השלישית כבר לא אכפת להם שהאריזה מחכה בחצר עוד כמה דקות".

 שליחי וולט / צילום: שלומי יוסף

את ההזמנה מבצעים המשתמשים באפליקציה של פלייטרקס, בדומה לנעשה בוולט או במקבילה האמריקאית דורדאש. "לפני שנה הבנו שכדי להפעיל את השירות בהצלחה אנחנו חייבים לשלוט בכל התהליך, מא' ועד ת'". בנוגע לכניסה למרכזי הערים הוא אומר: "כדי שזה יקרה הלקוח צריך לטפס לגג או לצאת מהבניין. זה סוג של נישה שאולי נגיע אליה בהמשך".

אבל גם בקונסטלציה הנוכחית יש להם אתגר: השירות לא יכול להתקיים, נכון להיום, בזמנים של רוחות או גשמים חזקים. לכן לא תמצאו את פלייטרקס או את אחד השירותים המתחרים במדינות כמו אילינוי או מסצ'וסטס. במקום זאת בונים בפלייטרקס, לפחות בטווח הבינוני, על מדינות כמו טקסס, פלורידה וצפון קרוליינה, וספציפית בערים שבהן מזג האוויר בהיר רוב הזמן.

איך נראות התקלות בשירות כזה?
"רוב התקלות קרו דווקא כשהמפעילים האנושיים לקחו פיקוד ידני, ולכן אחד הלקחים שהפקנו הוא לבטל אותו. הרחפן הוא אוטונומי באופן מלא. בני אדם טועים הרבה יותר ממערכת אוטומטית. אם יש תקלה, הרחפן יודע להנחית את עצמו, לא משנה מהי. אם צריך לבטל את המשלוח ולחזור לחנות, המפעיל לוחץ על כפתור ביטול והרחפן חוזר לבד. מה שעדיין חסר בתחום הזה הוא הסינכרון של המרחב האווירי בין הרחפנים. עדיין לא הקימו את מגדל הפיקוח לרחפנים כפי שיש למטוסים".

איפה בכל זאת יש מעורבות אנושית?
"במסעדות ובמרכולים העובדים תולים את המנות על וו הרחפן, ומשלחים אותו באמצעות טאבלט. אין ג'ויסטיק. זה כמו טסלה ללא הגה. אבל יש משגיח מטעם חברה שמפעילה עבורנו את השירות בטריטוריות שונות, שאחראית לתחזוקה ולפיקוח על הצי".

"הרבה משקיעים בתחום נכוו"

פלייטקס די חריגה בתעשייה. למעשה, רוב חברות הרחפנים שהוקמו באותם ימים שבהם נוסדה לא שרדו, ואלה ששרדו נאלצו לחשב מסלול מחדש או לבצע "פיבוט" כנהוג בענף הסטארט-אפים, כולל פלייטרקס.

במחצית הראשונה של העשור הקודם הוקמו מאות חברות סטארט-אפ שביקשו לנצל את מהפכת הרחפנים - שהובילה חברת DJI הסינית (יצרנית הרחפנים הפופולרית בעולם בשנים האחרונות) - מתוך תקווה שבתוך כמה שנים השמים יתמלאו בצבאות מעופפים לצורך משימות שונות, כמו אבטחת ערים חכמות, כיסוי אינטרנט אלחוטי, הובלת ציוד רפואי וכמובן משלוחים.

 יריב בש / צילום: אייל פישר

אלא שכבר בשנת 2016 היה ברור שמספרן של חברות הרחפנים גדול משנדרש. חברות גייסו מיליארדי דולרים כדי לפתח חומרה עבור מוצר שטרם היה ברור השימוש בו, ורשות התעופה האמריקאית לא התרשמה מזרם החדשנות שהגיע מהתעשייה, והערימה תנאי רגולציה בלתי אפשריים. לאחר שדובר בשיא השקעות של כמעט 600 מיליון דולר באמצע העשור, ירדה ההשקעה בתחום אל מתחת ל-500 מיליון דולר בשנה שלאחר מכן.

רק ב-2019 חזר השוק להתאושש ורשם השקעות של יותר ממיליארד דולר, אבל זה היה מאוחר מדי עבור חלק מהן: חברת התוכנה הבריטית לרחפנים Airware גייסה 118 מיליון דולר אבל נסגרה; Parrot הצרפתית ואיירובוטיקס הישראלית, שנאלצה לחתוך בשווייה עוד ועוד כדי לצאת להנפקה צנועה בתל אביב, נאלצו לבצע קיצוצים כואבים; ארבה רובוטיקס הישראלית, שפיתחה מערכת לשליטה ברחפנים אוטונומיים, נטשה את התחום כדי להתמקד ברכבים אוטונומיים.

המשבר בענף הרחפנים גם לא פסח על ענקיות הטכנולוגיה. גוגל הודיעה רק בשנה שעברה על סגירת פרויקט לון, שבמסגרתו פותחו בלונים מעופפים שיסייעו להרחבת כיסוי אינטרנט אלחוטי במקומות שבהם אינו קיים. קודם לכן, ב-2017, הפסיקה גוגל את פרויקט טיטאן, שנועד להעלות רחפנים למטרה דומה. גם אמזון, שאחראית במידה רבה על הזנקת התחום עם ההודעה ב-2013 על הקמת מיזם רחפנים שיטיס משלוחים ללקוחות בתוך חצי שעה, עדיין מתקשה להציג צי מתפקד. לפי תחקיר בלומברג שפורסם החודש, הפרויקט, שהושקעו בו עד היום 2 מיליארד דולר ושגויסו אליו כאלף מפתחים ומהנדסים בעולם כולו - כולל בישראל - סובל מתחלופה גבוהה ומבעיות בטיחות רבות, וביוני האחרון אף אירעה תאונה שעוררה את חשש הרגולטורים לגורלו.

"בסוף אין יותר מדי גורמים שמבינים ברגולציה של רחפנים, והרבה משקיעים בתחום נכוו. בזוס עמד על במה לפני תשע שנים והכריז שבתוך ארבע־חמש שנים הבעיות בתחום ייפתרו. אבל כשאנחנו נכנסנו לתחום, אמרנו לעצמנו שזה מרתון עם הרבה נעלמים, הייתה לנו סבלנות, גייסנו בדיוק את הסכום שנזקקנו לו ולא עשינו מהלכים מוגזמים. עבדנו הרבה עם ה-FAA, כולל שיחות בכל שישי בלילה - שזה הזמן שהיה להם נוח. הם בדקו כל בורג שאנחנו מכניסים לרחפן ואת כל מתקני הייצור שלנו. לא גדלנו יותר מדי ומנגד יצרנו לעצמנו ערוץ הכנסות - מכרנו 'מוח' לרחפנים, מעין קופסה שחורה שהותקנה על רחפנים של יצרנים אחרים ב-70 מדינות. זה היה עסק חביב שהכניס אותנו למוד עבודה של מרתון, למרות שאת רוב הכסף מהמכירה עשה המפעל שלנו בסין".

בשנתיים האחרונות הצטרפו עשרות חברות למועדון חדי־הקרן עם גיוסים של מאות מיליוני דולרים לפי שווי של מיליארדים. פלייטרקס היא לא אחת מהן.
"חברות רחפנים רבות נכשלו רק לפני כמה שנים. היום המשקיעים רוצים לראות שאתה יודע לספק משלוחים רבים ביום אחד, ועד שלא תוכיח להם את זה, הם לא יאמינו לך. העניין הוא שהתעשייה כולה תלויה ברישוי של רשות התעופה האמריקאית והיא שקובעת את הקצב, עקב בצד אגודל. מי שהיה מקים חברת רחפנים ויודע מראש כמה זמן ייקח לו להוציא רישיון מסחרי, בואינג הייתה מגישה לו הצעת רכישה בשווי של מיליארד דולר על המקום".

במסלול המהיר לרישוי בארה"ב

פלייטרקס, שהקים בש בשותפות חברו עמית רגב, היא חברה ותיקה מאוד, בת 9, כמעט סבתא במונחי סטארט-אפ, למרות שרק עכשיו הגיעה לפרקה עם פריסת תשתיות רחפנים בצפון קרוליינה ובטקסס. עד כה היא גייסה 60 מיליון דולר מהקרנות BRM של ערן ואלי ברקת, BGV של אריק בן חמו והמשקיע ג'ואי לואו - 40 מיליון דולר מהם גויסו השנה. היא מעסיקה 70 עובדים ומשרדיה בתל אביב.

  

פלייטרקס נוסדה עם החזון לייצר בקר תקשורת שיאפשר לקבל על הרחפן מידע בזמן אמת באמצעות רשתות דור שלישי. שנתיים לאחר מכן, ב־2015, השיקה את הרחפן הראשון שעובד ומנוהל באמצעות רשת סלולרית. החזון כבר אז היה פשוט: לאפשר שליטה מלאה על רחפן דרך הטלפון הנייד. "בנינו אפליקציית משלוחים בלי הרבה ציפיות, אבל אז התחלנו לקבל פניות מחברות ששאלו אותנו אם זה מסחרי. האמת הייתה שזה לא היה מסחרי עד הסוף, אבל כמו ישראלים טובים ענינו שכן ואפילו הכנו ברושור. התחלנו פיילוט באיסלנד ב-2017, ומשם הצלחנו להיבחר לתוכנית הרישוי המהיר של ה-FAA לשימושים מסחריים כמו רחפני משלוחים, שאותו הייתי מתאר כמסובך בעולם".

במסלול המהיר נמצאות 10 חברות, שלוש מהן ישראליות: פרספטו, שהרחפן שלה יכול לנטר אתרים ותשתיות גם בתנאי מזג אוויר וראות קשים; איירובוטיקס, שממפה מתקנים לצורכי אבטחה או תכנון; ופלייטרקס. אחת החברות במסלול היא גוגל ווינג - נגזרת הרחפנים של גוגל - שהגיעה לשלב מתקדם ביותר ומתחרה כעת בפלייטרקס ישירות בפרברי פורט וורת' בטקסס אחרי הצלחה יחסית באוסטרליה. טווח המעוף של גוגל אמנם ארוך יותר, אבל פלייטרקס מסוגלת לשאת חבילות כבדות יותר. גוגל תוכל לסייע במשלוח של קפה ומאפה או תרופות, אבל ארוחות משפחתיות ומשלוחי מכולת הן עדיין הפורטה של החברה הישראלית.

במסגרת התוכנית החברות עובדות במסגרת היתר פטור מיוחד, המאפשר להן לחרוג מחוקי התעופה ולהפעיל שירות רחפנים מסחרי, זאת לאחר שעברו בדיקה קפדנית והוכיחו כי הרחפנים בטוחים להפעלה אוטונומית תחת ההגדרה של מטוס מסחרי.

בסוף הכול יקום וייפול על היכולת שלכם לגדול מהר.
"ראשית, אני לוקח איתי רשתות כמו וולמארט לכל מקום שאני מתרחב אליו. אבל המשימה שלנו היא להראות שהשירות עובד ביותר מכמה פרברים ולהוכיח מה שלחברות משלוחים היה קשה להוכיח עד היום - שזה עסק רווחי. וזו משימה מטורפת, אבל אני מאמין שאפשר יהיה להפוך שכונות וערים רבות לרווחיות. וולט ודורדאש הן שירות יקר למסעדות וללקוחות. המסעדה משלמת לחברת המשלוחים עד 31% מההזמנה, המסעדות מעלות את המחירים כדי לפצות והעלות למשלוח היא כ-10 דולר. אבל רחפנים יכולים להיות זולים הרבה יותר. עלות משלוח רחפן יכולה לרדת מתחת לדולר. כדי שזה יהיה כלכלי הרחפן לא יכול להיות מרצדס, אלא המקבילה לסן יאנג. הרי את ההמבורגרים בתל אביב אתה לא מקבל משליח עם מרצדס".

ומה הסיכוי שתנצחו את גוגל בחצר האחורית שלה בטקסס? בתי הקברות של הסטארט־אפים מלאים בחברות שביקשו להתחרות בה.
"טקסס היא אחלה מקום לבדוק בו רחפנים, וגם פדקס בדיוק הודיעה שתבדוק שם כלים לא מאוישים. תזכיר לי מתי תאגיד ענק ניצח סטארט-אפ קטן במשהו חדש לגמרי שלא קשור לתחום העיסוק המקורי שלו? וספציפית, נחש מה קרה כשגוגל התחרו בחברה בשם יוטיוב עם מוצר שנקרא גוגל וידאו. מלבד זאת, הכלי הנוכחי של גוגל יכול לשאת כ-1.2 ק"ג, לעומת 3 ק"ג שלנו, מה שאומר שהוא יותר רלוונטי לקפה ומאפה או אקמול מאשר לארוחה למשפחה, ובארה"ב יש יותר מ־82 מיליון בתים פרטיים, שרוצים ארוחה משפחתית".

ואמזון?
"באמזון לא מתחרים בי, כי הם עובדים רק עם אמזון, כלומר המשלוחים יוצאים רק ממרכזי השילוח של החברה. הם לא ישרתו את בסט ביי או את מקדונלד'ס, וכל מה שאיננו אמזון יצטרך פתרון אחר. הם גם לא מתעניינים כל כך בארוחות או במוצרי דחף - מוצרים שהלקוחות דורשים שיגיעו אליהם בתוך פחות מחצי שעה. הם אמנם הובילו את מהפכת הפריים - משלוחים בתוך 24 שעות - אבל עם רחפנים אתה יכול לקבל את המשלוח שלך בתוך רבע שעה".

 בש (מימין), חברי Space IL ונציגי התעשייה האווירית סביב בראשית 1. הגרסה המתוקנת צפויה להשתגר ב-2024 / צילום: Reuters, Amir Cohen

"החללית עשתה ריסטארט"

פלייטרקס אינה הדבר היחיד שמעסיק את בש בימים אלה. החודש לפני שלוש שנים התרסקה על הירח החללית בראשית, שהקים עם עמיתיו לעמותת Space IL, יהונתן ויינטראוב וכפיר דמרי, במה שהפך את ישראל למדינה השביעית בעולם עם (שרידי) גשושית משלה על הכוכב הצחיח.

בראשית היתה הבייבי שלהם - תוצר של העמותה שהקימו שמונה שנים קודם לכן במסגרת תחרות של גוגל שאתגרה צוותים ברחבי העולם לבנות ולשגר חללית לירח בתמורה לפרס בן 20 מיליון דולר. בש פרסם אז בחשבון הפייסבוק שלו "מי רוצה לבוא לירח" - והשאר היסטוריה. כיום מעורב בש בגרסתה החדשה, ועם ויינטראוב ודמרי כבר מפקח על בניית החללית בראשית 2, שתשוגר ב-2024.

את הרגע ההיסטורי, שבו צפו השלושה עם צמרת התעשייה האווירית שהייתה שותפה לפרויקט, הוא לא שוכח, אך כמו מנכ"ל של חברת הייטק ההתרסקות הייתה עבורו גליץ' תוכנה ולא יותר. "אני מביט במסך הטלמטריה ורואה את המהירות עולה והגובה יורד. אני מסתכל על חיווי המנועים, אבל רואה שהכול שם כרגיל. בדיעבד הבנו שהחללית פשוט עשתה ריסטארט. בשבועות שבהן היא בילתה בחלל הבחנו בטעויות ברצף ההדלקה של המנוע הראשי ששלחו פקודות לא נכונות של מתחים. שלחנו פץ' - תיקון תוכנה - לבאג הזה, אבל הוא נשמר בזיכרון הנדיף של החללית ולא בזיכרון הבלתי נדיף שלה. ככה, אחרי הריסטארט, הפאץ' נמחק והחללית דיווחה על כיבוי המנוע".

אלא שהריסטארט של המנוע של בראשית הפך לריסטארט של הפרויקט כולו. ימים לאחר מכן הכריזה העמותה על יוזמת בראשית 2, שתהיה יקרה יותר, גדולה יותר ושאפתנית יותר. במסגרתה ישוגר לחלל מערך של שלוש חלליות: מקפת, כלומר חללית המקיפה את הירח, ושתי נחתות - חלליות שתפקידן לנחות בשני צדי הירח. במקום תמרון קצר שתכננה לבצע בראשית 1, החללית החדשה אמורה להקיף את הירח במשך שנים ולערוך ניסויים מדעיים רבים.

לצורך כך נאלצו השלושה לגייס 100 מיליון דולר. עד כה יש בידיהם 70 מיליון דולר מתורמים כמו מוריס קאהן - שמוביל זו הפעם השנייה ברציפות את הגיוס למשימות בראשית - מרטין מושל, אבי אייל מקרן אנטרי קפיטל, מייסד ג'ייפרוג פרד סימון ואפילו מייסדי NSO, שלו חוליו ועומרי לביא. זה אמנם עדיין לא מספיק להשלים את המשימה, אך מספיק כדי להגיע לשלב התכן ורכש החלקים שממנו יהיה קל יותר לגייס בהמשך. משרד המדע העביר למיזם 20 מיליון שקל, אך תרומתו המשמעותית יותר עשויה להיות כזו שתביא מדינות נוספות לתמוך בפרויקט. כמנכ"ל המקצועי מכהן ראש להק ציוד בחיל האוויר לשעבר, תת-אלוף במיל' שמעון שריד.

אז מה הלקח העיקרי לבראשית 2?
"לא לשלוח פקודות שאמורות לגרום לריסטארט. וגם אם תהיה תקלה, אז תהיה נחתת שנייה. כשאתה בונה חללית בתקציב נמוך אתה סומך על מודל הגבינה השוויצרית: יש לך בגבינה הרבה חורים אבל כשאתה שם פרוסות זו על זו אז יש פחות חורים. אבל כאן זה כאילו קרן לייזר שעברה בדיוק בכל החורים, חלק מהחורים הם עניין של עיצוב ועלות, וחלק מהם הם עניינים שניתן לשפר או לתקן בפעם הבאה. 100% כיסוי יש רק במסים ובמוות - ועל המוות כבר עובדים".

 איתן סטיבה (מימין) עם צוות חללית דרגון 2. ''זה מדהים שיש חברות פרטיות שיכולות לקחת סיכון'' / צילום: אייל פישר

זה נראה לך לגיטימי שתעשיית החלל משרתת בעיקר עשירים, כמו איתן סטיבה ששילם 55 מיליון דולר מכיסו כדי להגיע לחלל?
"תיירות חלל היא סך הכול דבר נחמד. גם תעופה החלה כמוצר לעשירים בלבד והיום היא נמכרת במחיר שווה לכל נפש. אז היום זה ריצ'רד ברנסון (איש עסקים בריטי שהגיע לחלל בטיסה מסחרית - א"ג), ובעוד 20 שנה תראה ילדים שמקבלים טיסה לחלל כמתנת בר־מצווה".

אבל ההפרטה בתעשיית החלל הולכת ומחמירה. אילון מאסק מציף את השמים במאות לווינים שיחברו מדינות לאינטרנט. ממשלות חייבות להתאחד כדי לממן פעולות מחקר או הגנה מפני סכנות מהחלל.
"חקר החלל הוא לא פרויקט מסחרי והוא מקודם על ידי מדינות. אבל חברות פרטיות תמיד היו מעורבות במשימות לאומיות. פרויקט אפולו של נאס"א לא היה מסחרי, אבל מי שבנו אותו היו חברות מסחריות. זה תמיד מין שילוב כזה. גם בעלי המניות של SpaceX (של מאסק - א"ג) יודעים שהם יצטרכו לקבל סיוע ממשלתי כדי להנחית חללית על המאדים, אבל חברה מסחרית יכולה לקחת סיכונים שבדרך כלל גורמים ממשלתיים לא ייקחו על עצמם, ולכן אתה רואה אותה מתקדמת במהירות אדירה. קח את פלקון 9 ותראה איזו דרך היא עשתה מאז הפיצוצים והכישלונות בהתחלה, שבוע אחר שבוע. הם הפיקו לקחים מכל כישלון ויישמו אותו מהר מאוד. אם הייתה נחיתה שלא הצליחה, מיד הקוד היה נכתב מחדש והיו מפעילים עוד מנוע. לגוף ממשלתי היה לוקח יותר זמן לעשות את כל זה. כשיש חברות פרטיות שיכולות לקחת סיכון, זה דבר מדהים".

"חצי גוף שלי נעלם"

בש (42) גדל בשכונת למד בתל אביב לאם מחנכת בבית ספר יסודי ואב שעסק בייצור טקסטיל. הוריו התגרשו כשהיה בן 10. אחיו הוא אייל בש, אחד מעורכי הווידאו הבולטים בטלוויזיה הישראלית. למרות שלא הוסלל לתחום התעופה מגדיר בש את עצמו כ"דור שלישי לעסקי החלל", שכן סבו היה מהנדס טקסטיל, ובמלחמת העולם השנייה נלקח על ידי הגרמנים לפס הייצור של V2, הטיל הבליסטי הראשון בעולם. "לא הייתה הסללה, אלא דווקא יד חופשית להתעמק במה שעניין אותי, אבל דברים מעופפים תמיד הקסימו אותי. היכולת שלנו לבנות מכונות קלות מהאוויר הוא מבחינתי עדיין חצי קסם".

בצבא הוא שירת ביחידת מורן של חיל התותחנים, וכחודשיים לאחר השחרור החל את לימודיו במסלול הנדסת חשמל ואלקטרוניקה באוניברסיטת תל אביב. בהמשך למד מנהל עסקים בבינתחומי במסלול היזמות הגלובלי, אבל "חצי מהמסלול עזב באמצע כדי להקים מיזמים, בהם גם אני".

 רחפן של פלייטרקס / צילום: אייל פישר

במרץ האחרון מלאו חמש שנים לתאונה שבה איבד בש את התחושה ברגליו וריתקה אותו לכיסא גלגלים. כחובב ספורט אתגרי הוא נהג לבלות מדי שנה בחופשות סקי, אבל הפעם ההיא באתר ואל טורנס שבאלפים הצרפתיים הייתה אחת יותר מדי. עולמו של בש, שהיה אז בן 37, נשוי ואב לשני ילדים, חרב עליו כשזינק עם המגלשיים שלו על צלע ההר ונחת על גבו. מאז, כלפי חוץ לפחות, הוא משתדל לשדר אווירה של עסקים כרגיל ומשתמש לא פעם בהומור שחור כדי להתייחס למצבו. "אני האדם היחיד בהיסטוריה שהצליח להתרסק על שני כוכבים", הוא נוהג לומר, מתייחס גם לבראשית.

"הייתי בהכרה כשעפתי באוויר ונפצעתי. נחתי על הקרקע וחצי גוף נעלם. יד שמאל לא עבדה, הרמתי את יד ימין והתחלתי לצעוק. עצרו לידי שני בריטים שראו את הרגליים שלי. אחד מהם הלך לקרוא ל'סקי פטרול', כוחות החילוץ והרפואה המקומיים, שעליהם אני אומר: אם כבר להיפגע אז בצרפת".

למזלו הרב שהה איתו בחופשה חבר ילדות, רופא ילדים, שהבין במהירות את הסיטואציה וסייע לחלצו במסוק. "אחרי זה עוד היה לו את החלק הכי קשה - לעדכן את אשתי, שהיא גם רופאה וידעה לשאול את השאלות הקשות. הוא צבט אותי וראה שאין תגובה. הסברתי לו איפה המסמכים והדרכון שלי, ואחרי חצי שעה כבר הייתי על מסוק. התעלפתי, הייתי מורדם ומונשם, ניתחו אותי, נחתי בהתאוששות ארבעה ימים ואז ארזו אותי בפצפצים לישראל. בהתחלה הציע מוריס (קאהן - א"ג) את המטוס שלו בשביל הפינוי, אבל הרופאים אמרו שמטוס גדול יתאים יותר. כך חזרתי הביתה במטוס אל על שהחלק האחורי שלו הוסב למחלקת טיפול נמרץ".

איך השתנו החיים שלך?
"כשחזרתי להכרה והגעתי לארץ ביקשתי מעמית, שותפי לחברה, להביא לי לפטופ לשיקום. די מהר אמרתי לעצמי: אוקיי, קרה. ואז בדקתי שני נושאים: מה משך החיים הממוצע למרותקים לכיסא גלגלים ביחס לאלה שאינם, ומה גודל השוק של מוצרים שפונים אליהם. לגבי הנושא הראשון ראיתי שאין הבדל משמעותי, ואמרתי, נהדר! לגבי הנושא השני ראיתי שהשוק די קטן. אז חזרתי לחיים הרגילים שלי, אבל עם כלים חדשים שיאפשרו לי לחיות. יישמתי את מה שלימדו אותי בקרבי, להסתגל למצב החדש. צריך להחליף דיסקט ולחיות את החיים שלי בדרך חדשה".

זה נשמע מאוד הרואי.
"אני מניח שזה חלק מהאופי שלי או מהניסיון מהשירות הקרבי במורן - הידיעה שאתה יכול לעשות דברים שלא חשבת שאתה מסוגל, כמו ללכת 60 ק"מ בלילה או לסחוב חבר על הגב באיזו גבעה. אבל לא כל דבר אפשרי, ומי שאומר לך שכן, משקר."

יש רגעי שבירה?
"יש בעיות שלא מצאנו להן פתרון. גם כשבראשית התרסקה על הירח לא הייתי יותר מדי עצוב. אמרתי: לא נורא, אפשר לבנות עוד אחת. זה כמו לקבל מדליית כסף באולימפיאדה הראשונה שאתה מופיע בה. מבחינתי המשימה היא לאו דווקא לזכות בתחרות או להיות הראשון. זו משימה חינוכית, משימה של קידום המדע, וככה המשקיעים של Space IL רואים את זה".

ובכל זאת, כיצד השתנתה השקפת העולם שלך?
"הייתי צריך לפתח סבלנות כי הרבה דברים לוקחים הרבה זמן ולפעמים אתה תלוי לגמרי באחרים. למשל, בכל פעם כשאני טס לארה"ב שני אנשים סוחבים אותי וכמו שק של תפוח אדמה טוחבים אותי למושב, ואז אני נראה כמו מריצה".

משהו השתנה באופן שבו אתה מנהל?
"לא. החזון להתפתח לא קשור לפציעה. מה שכן, התאונה גרמה לי להיות חד יותר במה שאני עושה עם הזמן שלי. אני יכול לסנן הרבה מחויבויות רק בשביל לבהות שעה באוויר אם זה משרת את המטרה, כי צריך גם את זה. אני בן 42, ומבדיל טוב יותר מפעם בין העיקר לטפל".

אתה חוזר ללכת בחלומות?
"אחרי התאונה עלו לי חלומות שבהם אני הולך, אחר כך חלמתי שאני צולע, אחרי זה שאני יושב, ואז הם הפסיקו".

יריב בש (42)

אישי: נשוי + 2, גר בתל אביב
מקצועי: מייסד ומנכ"ל פלייטרקס, ממקימי Space IL; בעל תואר בהנדסת חשמל ואלקטרוניקה באוניברסיטת תל אביב

פלייטרקס

מייסדים: יריב בש ועמית רגב
שנת הקמה: 2013
גיוסים: 60 מיליון דולר מ-BRM של ערן ואלי ברקת, BGV של אריק בן חמו ומג'ואי לואו
משרדים: תל אביב
עובדים: 70
לקוחות בולטים: צ'יליז, וולמארט