מאי 1953, עיתון "דבר": "בוצעה מלאכת הרחבה בכבישים שונים, כדי להקל על עומס התנועה"
המיתוס שלפיו הרחבת כבישים תקל על הפקקים או אפילו תפתור אותם השתרש בקרב הציבור הישראלי לפני עשרות שנים. סקירה של ארכיון העיתונות בספרייה הלאומית מדגים כיצד התפיסה הזו קיימת מאז שנות ה-50.
אולם חקר התחבורה בארץ ובעולם בעשרות השנים האחרונות מצביע על ההפך: כל כביש שמורחב מתמלא במהרה ברכבים חדשים, במקביל תוכניות להרחבת שירות התחבורה הציבורית נדחו ומוסמסו. קבלו הצצה לתולדות הפקק הישראלי.
פקקים בתל אביב, 1951 / צילום: בוריס כרמי
הדיווחים בעיתונים על מציאת דרכים שיאפשרו יציאה מהפקקים המשיכו לאורך כל השנים. בשנת 1959 נכתב בעיתון "על המשמר", ביטאון תנועת "השומר הצעיר", שסלילת כבישים חדשים הקלה על עומס התנועה בחיפה. כן דווח שם על סלילתו של כביש חדש, שדרות המגינים, ש"דרכו יעברו כלי רכב מהדרום לצפון שאינם צריכים להתעכב בחיפה. דבר זה יקטין במידה ניכרת את עומס התנועה ברחוב יפו ובדרך העצמאות".
בעיתון דווח גם על דרך אחרת שיש בה רק נתיב אחד לכיוון, ונמסר שם כי "התוכנית היא להרחיב שדרה זו ל-32 מטר כשבאמצע איי ירק ודרכה יוכלו לעבור בשלושה מסלולים לכיוון עד 1,500 כלי רכב לשעה".
אוקטובר 1961, עיתון "הארץ": "יורחבו וישופרו הכבישים העורקיים בארץ ויותאמו לעומס התנועה הצפוי ב־1966"
פרופ’ מעוז עזריהו, גיאוגרף תרבותי מאוניברסיטת חיפה, מספר שכבר בשנת 1934 דווחו פקקי תנועה בתל אביב והפתרון המוצע היה להגדיל את הרחובות לכבישים ולחניות. "תל אביב בת 25 השנה קלטה 20 אלף איש מהמושבות ו-4,000 איש נוספים נכנסו אליה מדי יום. היו בה אז 2,000 מכוניות פרטיות מתוך סך הכול 8,500 ברחבי הארץ".
לדבריו, "עם הקמת המדינה בסלילת כבישים היה היבט חלוצי של חיבור הארץ למשל לערד, לסדום או לאילת והם נועדו גם כדי ליצור מפה ולחבר בין נקודות. בשלהי שנות ה-60 התחילו לדבר על כבישים כדי להאיץ את מהירות המכוניות בסנטימנט של שיפור ושל התקדמות למודרנה".
פרופ' מעוז עזריהו / צילום: ארנון גולן
אייל מילר, מנהל פרויקט עיתונות יהודית היסטורית בספרייה הלאומית, טוען ש"במבט לאחור יש איזו שהיא תמימות בדיווחים. אבל הם לא היו תמימים, אני חושב שהידע שקיים היום על כל נושא התחבורה והעירוניות, מבוסס על תיאוריות שהתפתחו מאוד בעשורים האחרונים וממש רואים שזה נעדר שם, ומעבר לזה, בשוק העיתונות חלו שינויים נרחבים וכמעט כל העיתונים למעט ‘מעריב’ ו’הארץ’ ששאפו לרמה מקצועית אחרת, היו עיתונים מפלגתיים וכולם לא התייחסו לנושא התחבורה באותה הרצינות כמו שמתייחסים אליו היום; לא החזיקו עיתונאי שזו המומחיות שלו והרבה מהידיעות הם לא תחקירים אלא קומוניקטים שיצאו לציבור".
מאי 1964, עיתון "הצופה": "חניונים יוקמו בכניסות לערים להקלת עומס התנועה... שר התחבורה דרש להרבות בהקמת מעברים תת־קרקעיים כדי שהולכי הרגל יוכלו לחצות את הרחוב ולא יפריעו לתנועה... בכמה הצטלבויות יצטרכו גם לסלול כבישים בשני מפלסים - פתרון שהוא יקר מאוד... כן יהיה הכרח להוציא מהעיר את התחנות הבינעירוניות של האוטובוסים והמוניות ולהעבירם לפרברים".
מתכננת הערים גלי פרוינד סבורה שהגישה שבאה לידי ביטוי בעיתונות משנות ה-60 לא השתנה משמעותית בציבוריות הישראלית. לדבריה, "אנשים רוצים לגור ליד יציאה למחלף או ליד הרכבת כי הדרך מגדירה לאן אתה יכול להגיע.
"בשנות ה-60 עדיין היינו עניים ביחס לעולם המערבי ולא יצרנו מערכות כבישים גדולות כמו בארה"ב, ועוד היתה פרדיגמה של לנסות לייצר תחבורה ציבורית נאותה. העלו את זה שצריך שש מסילות באיילון או רכבת תחתית בתל אביב, ולא יישמו את זה, בין היתר בגלל קשיים כלכליים, מלחמות ואחר כך אינפלציה".
גלי פרוינד, מתכננת ערים / צילום: תמונה פרטית
מתי ואיך חלה התפנית לכיוון של השקעה בכבישים ובתשתיות לרכב פרטי?
"מאז שאנחנו הפכנו לבעלי השפעות מאוד חזקות מארה"ב ותפיסות ניאו ליברליות ורצון להעצים את הפרט - הרכב הפרטי היא התגלמות של אותו פרט. כשהיה לנו כסף מזומן כמדינה - בין אם קיבלנו אותו ממעצמות או מרצון להעלות את רמת החיים - כאן התחילה השקעה גדולה מאוד בתשתיות לרכב פרטי וכבישים ראשיים.
"אחד המגדירים הגדולים של המדינה הם נתיבי איילון, שעד אז היה נחל והיו בתים לאורכו, ואנשים שגרו שם פונו לטובת הפרויקט שמטרתו היא לנסוע ולהגיע יותר מהר ולא להסתמך על דרך החוף. מאז נוספו עוד ועוד כבישים ודרכים.
הכניסה לתל אביב, 1974 / צילום: משה מילנר, לע''מ
"הבאנו לכאן מארה"ב גישה שלפיה צריך לא רק אוטוסטרדות בין ערים אלא גם דרכים לחצייה מהירה של העיר מבפנים, וכך העלו למשל את כיכר דיזנגוף למעלה. דוגמה נוספת וטרייה יותר הוא שיקוע קרליבך".
ספטמבר 1965, עיתון "הבוקר" מדווח על צוות של יועצים צרפתיים שמלווה את הכנתה של תוכנית חומש לפיתוח הכבישים. "ברור כי תוכנית פיתוח הכבישים ועורקי תעבורה חדשים במדינה תכניס את ישראל לתקופה חדשה של כבישים מהירים, כבישים דו־מפלסיים, הצטלבויות רחבות ידיים, מעברים תת קרקעיים וגשרים עליונים"
לא מדובר רק בעשורים הראשונים להקמתה של המדינה. שרי התחבורה לדורותיהם המשיכו להצהיר על פתרון לפקקים באמצעות מחלפים ונתיבים.
מי שייצג את הגישה הזו יותר מכל הוא שר התחבורה לשעבר ישראל כ"ץ שחתום על סלילת כבישים רבים, חלקם נחוצים, אבל חלק משמעותי מהפרויקטים היה הרחבתם של נתיבים, יצירת מחלפים כדי "להקל" על הפקקים. בהודעה שהפיץ משרד התחבורה בשנת 2019 תחת הכותרת "מבטלים את הפקקים" דווח על פתיחת זרוע מזרחית של כביש 6 וחנוכתו של כביש 77 בין יקנעם לצומת ישי. הבטחות דומות נמסרו גם בהודעות על כבישים רבים נוספים ועל הרחבתם של נתיבים.
גני התערוכה, תל אביב, 1988 / צילום: יעקב סער, לע''מ
פרוינד: "התפיסה הזו שכביש פותר בעיה, משחרר לחץ, פותר את הפקקים או מקל עליהם, לצערי ממש לא עונה על הצורך. אנשים מביעים קושי בגלל עמידה בפקק ומתוסכלים מחוסר היכולת להגיע מהר ליעדים שלהם. כל מקום שבו פותחים כביש חדש מתמלא, והתפיסה שיבוא קוסם יפתח כביש והכל ייפתר שגויה, והמחקר מראה את זה כבר 50-60 שנה. כשפתחו את מנהרות הראל, כבר ביום הפתיחה היו פקקים".
העיקרון שעליו מדברת פרוינד הוא "ביקוש מושרה", ולפיו הגדלת ההיצע של מוצר מסוים מובילה גם לגידול בביקוש לו, ולכן להגדלת המוצר.
כלומר - הוספת כבישים והרחבתם תורמת להגדלת הנסועה במכוניות פרטיות באמצעות נסיעות שמתווספות ובעקבות הליכי פרבור שכבישים מייצרים.
נובמבר 1965, האזרח אליעזר כץ מתל אביב במכתב למערכת "הארץ", על קצב הרחבתו של כביש גהה: "היה ברור לכל אדם עוד לפני שלוש שנים שנחוץ לבנות מסלול נוסף. זה חצי שנה שעובדים בקטע טיפין טיפין והנסיעה בו מהווה סיוט. האחראים צריכים לתת את הדין על הזנחה זאת ושום נימוקים טכניים או תקציביים לא יכולים להוות תירוץ לבזבוז זמן ומריטת עצבים של הנזקקים לכביש"
המחקר בעולם מוכיח כי תוספת כבישים אינה מורידה בעיות של גודש. פרופ’ שלמה בכור מהמכון לחקר התחבורה בטכניון הציג במסגרת האגודה הישראלית למחקר תחבורה את המחקרים הקשורים לכך. כך למשל, בשנת 2015 נותחו 40 פרויקטים באנגליה - החיסכון בזמן החציוני שהם הפיקו עומד על דקה וחצי בתקופת שיא ודקה בשעת שפל.
בשנת 2018 נחנך מקטע שמחבר בין כביש 531 לנתיבי איילון באורך של 6 ק"מ. עם חיבורו אמר אז שר התחבורה כ"ץ בין היתר כי "הכביש החדש יקצר משמעותית את משך הנסיעה ויצמצם את עומסי התנועה".
אולם פרופ' בכור הראה כי חודשיים לאחר שהכביש היקר, המודרני, המשוכלל והרחב נפתח, מהירות הנסיעה שנמדדה בשעת השיא בבוקר (8:30) מרעננה מערב לכביש 20 היתה 27 קמ"ש. בכביש 4 מרעננה דרום למורשה היתה 22 קמ"ש. "אין ואקום. כשאתה פותח כביש חדש האוכלוסיה שצריכה לנסוע ממקום למקום תשתמש בכביש הזה והוספת תשתיות מזמינה עוד נסיעות ברכב הפרטי", הוא מסביר. לדבריו, "במקביל - המקרה המיוחד של ישראל שנוסף על עיקרון הביקוש המושרה היא שהתחבורה הציבורית סובלת מהזנחה.
"יש פרויקטים שמבוצעים עכשיו כדי להדביק את הפער, אבל ישראל עדיין נמצאת הרבה מאחור. בנוסף, מדובר במדינה צפופה שגידול האוכלוסייה שלה היא כמעט כמו של מדינת עולם שלישי".
כביש החוף, 2000 / צילום: משה מילנר, לע''מ
פרופ’ בכור מדגיש כי אין פתרון לבעיית הפקקים. לדבריו, "פקקים הם סימן שהמדינה משגשגת. בתקופות של מיתון דבר ראשון שהרגשת זה בכבישים כי לא הייתה עבודה. אבל אף אחד לא רוצה לחיות במצב בלתי נסבל ואנשים והמשק מגיבים לזה. ככל שהפקקים מתארכים אנשים קמים מוקדם ויוצאים מוקדם, נוסעים מאוחר, או עובדים מהבית
"הטענה שלי, שמוכחת במודלים מתמטיים ובספרות, היא שיש שיווי משקל. ברגע שהפקק יורד מסיבה כל שהיא, אותו אחד שקם בארבע בבוקר כדי לנסוע לפני הפקק יקום עכשיו בשש בבוקר ומי שעבד מהבית יעדיף אולי לנסוע למשרד. כשהשר גוזר את הסרט יש אולי הקלה לזמן קצר אבל שיווי המשקל הזה מביא לפקק חדש גם באותו המקום. לכן, מי שטוען שאפשר להעלים את הפקקים מטעה את הציבור. גם בכל העולם המערבי יש פקקים, אפילו בסינגפור. מה שאפשר לעשות, זה לנהל את התנועה אחרת".
יוני 1966, העיתון "על המשמר": "גשר נוסף אל המחר": "גורדי שחקים, פארקים, שכונות מגורים מודרניות, רובעי סיטי, כיכרות גדולות מקושטות ירק, וכן רשת תחבורה אולטרה מודרנית" באמצעות הקמת גשר חדש ברחוב קפלן ומעל נחל האיילון לכיוון גבעתיים
הפתרונות שמציע פרופ’ בכור הם הגדלת תשתית לתחבורה ציבורית ובחלק מהמקומות גם לרכב פרטי וגביית אגרה על נסיעות כדי לווסת את הביקוש ובמקביל לייעל ולשפר את התחבורה הציבורית. "בניית עוד ועוד נתיבים היא לא הדרך. בבנגקוק יש כבישים בקומה שנייה ושלישית ואנחנו לא רוצים להגיע לשם כי זה מייצר סלאמס, שיש ממנו טעימה באזור התחנה המרכזית בדרום תל אביב. ולכן טענתי היא שצריך לווסת את הביקושים ברכב הפרטי באמצעות תמחור כי לא כולם יעברו לתחבורה הציבורית ורמת המינוע עוד תגדל בישראל".
בתוך הערים והמטרופולינים הפתרונות שמציע פרופ’ בכור שונים: "שם צריך לתת העדפה מובהקת להולכי רגל ובשום אופן לא להוסיף עוד תשתית. זה בזבוז שטח אדיר וזה לא בטיחותי. מהירות הנסיעה בערים צריכה להיות 10 קמ"ש. אבל בדרך לכל אלו יש פוליטיקה של ראשי ערים ובמשרד התחבורה קורסים תחת הנטל. במשך השנים אנשי מקצוע עזבו את המשרד, אין בו די ידע מקצועי ואנחנו צריכים משרד תחבורה חזק עם כוח אדם איכותי".
1992, העיתון "חדשות": "המלכוד הטרגי של נתיבי איילון: פרויקט ההרחבה המתבצע כיום בקטע שבין היציאות רוקח וקיבוץ גלויות יאפשר בסוף העשור תנועה של 400 אלף כלי רכב ביממה אלא שעד אז יגדל גם עומס התנועה על הנתיבים ויגיע לאותו מספר של כלי רכב... ייתכן שבעוד לא הרבה שנים יצטרכו תושבי גוש דן שהתפנקו עד כה בנסיעה ברכב בלבד, להתחיל להתרגל לתחבורה הציבורית. בשנת 2000 יסתמו נתיבי איילון גם במתכונתם המורחבת"
כתבה מאת הכתב שרון שדה, שפורסמה ב"חדשות" ב-1992, מציגה עמדה ביקורתית יותר כלפי ההבטחות של הפוליטיקאים. סלילת כבישים ואוטוסטרדות יוצרת לא רק גודש תנועה אלא תכנון לקוי: היא גם תורמת לתהליכי הפרבור של המדינה משום שלצד כבישי הענק מוקמים יישובים ושכונות חדשות, מבוזרות ומבודדות שנסמכות על אותם כבישים ומוסיפות עליהם מכוניות רבות שכן לתושביהם אין סיכוי להסתמך על תחבורה ציבורית ואין להם סיכוי להצליח ללכת ברגל כששימושים שונים מופרדים.
לדבריה של גלי פרוינד, בכל הקשור למטרופולינים פרויקטים כמו הרכבות הקלות והמטרו יצליחו להקל על דרכי הנגישות בעוד שנים רבות ובתקופת הביניים יש לנקוט מדיניות רדיקלית ולהפוך את תקופת הביניים לנסבלת וסבירה. "אם יש נת"צ עמוס - תקצו נת"צ נוסף. אם יש פקק - תקצו נת"צ על חשבון נתיב לרכב פרטי. צריך להחליט באופן חד-משמעי שהתחבורה הציבורית מקבלת העדפה, גם במחירים קשים לרכב הפרטי. התקציב של משרד התחבורה הוא מיליארדים וצריך להגדיל אותו לתחבורה הציבורית.
"הדרך היחידה כשאין תשתית ייעודית. היא להשקיע הרבה יותר בתקופת הביניים. זה יגרום ליותר אמון של הציבור ואחר כך לתשתית הכבדה להפוך להיות משהו שאנשים מאמצים מהר. משתמשי התחבורה הציבורית נושאים את המשק על כתפיהם כי הם לא מעמיסים על התשתיות ולא מבזבזים זמן ודלק. הבעיה היא שהרבה מהאנשים שמתכננים לנו את התחבורה הם נוסעי רכב פרטי ובטווח הקצר אף אחד לא רוצה לוותר על הפריבילגיה שלו במרחב".
כתבות
ני"ע
