הניסיון של ב.מ.וו לחדור לטריטוריה של טסלה

שוק הרכב החשמלי הישראלי הספיק להתקדם תוך שנים ספורות ממצב של "חשדנות צרכנית" קיצונית להיסטריה של הזמנות המוניות. אלא שכעת הוא נכנס לשלב "מבחן הבגרות". קשיי האספקה הגלובליים הופכים את הבחירה ברכב חשמלי לפרויקט לטווח ארוך - המחירים של טסלה עלו, והציבור מתחיל להבין שהמדינה לא תמשיך לחלק מתנות לרוכשי רכב חשמלי, ולא תוותר על ההכנסות ממיסוי דלק.

קשה לדעת כרגע מה יהיה השלב הבא, אך סביר להניח שלפחות בעתיד הנראה לעין חלק לא מבוטל מהמכירות יגיעו מלקוחות שוק הפרמיום - שדורשים יותר "ביצועים מרגשים" וקיימות לפני הנימוק העממי "איך לחסוך על הוצאות הדלק". עבור הקהל הזה מייעדת ב.מ.וו את ה-I4, שהיא הניסיון האגרסיבי ביותר של החברה עד כה לפלוש לטריטוריה של טסלה.

  

מיועד גם לטכנופובים

העיצוב של פרויקט ה-I4 מזכיר את סדרת 4 גראן-קופה מהדור האחרון - מכונית ספורט סדאן עם פרופיל אגרסיבי-מעודן ושימושיות של דלת אחורית מתרוממת. זהו עיצוב שקט יחסית שחביב על לקוחות טסלה, בתוספת של סמל יוקרתי בחרטום וגריל ענקי. לדגם יש חישוקים ייחודיים, פגוש קדמי בעיצוב שונה מגרסת הבנזין וכמובן פגוש אחורי נטול מפלטים. ממבט ראשון, קשה לזהות שמדובר במכונית חשמלית, ולא מעט נהגים ברחוב שאלו אותנו "מה נפח המנוע שלה?".

מערך הפיקוד של הרכב שונה מאוד מהמערך של סדרה 4 הרגילה ולוקח את הנוסעים למסע קצר ומזורז לעתיד. הוא כולל מסך אופקי ענק, חד ומהיר שנמתח בקימור עדין מדלת הנהג ועד מושב הנוסע. תפריטי התפעול של המערכת נשלטים גם על ידי מתג רוטרי שמשפר את הריכוז של הנהג בנהיגה בהשוואה לממשק של תפריטי מגע בלבד.

כגיבוי למסך יש גם סייען קולי מהיר ואפקטיבי וגם כמות סבירה של מתגי תפעול פיזיים. עם זאת, מערכת האקלים מתופעלת רק באופן קולי או דרך המסך. את ידית ההילוכים המסורתית מחליף ברכב מוט פיקוד קצר עם תנועה קפיצית, ובסך הכל מאחורי המראה העתידני מסתתרת הנדסת אנוש קלאסית ומתוכננת היטב של ב.מ.וו, שלא מקשה יותר מדי על נהגים מאותגרים דיגיטלית.

החלק הפנימי ברכב מקביל לזה של סדרה 4, עם מושבי ספורט נאים למראה שתומכים היטב בגוף בפניות מהירות. תנוחת הנהיגה קרובה יותר לכביש מרוב המתחרות בפלח, כולל טסלה 3, ומרחב הרגליים והכתפיים מאחור מתאים לשני מבוגרים. אולם, הנוסע במרכז מתמודד עם בליטה ברצפה. גם מרחב הראש מאחור עלול להגביל נוסעים גבוהים, אך זה חלק מהמחיר של נסיעה ברכב ספורטיבי.

את הצרכים המשפחתיים ממלא תא מטען ענק ונוח מאוד, המכיל יותר נפח מרוב המתחרות הישירות. איכות הייצור משדרת יוקרה: החל מבחירת חומרי הדיפון ועד לגימור ובידוד הרעשים. בהחלט משהו שיכול לגרום התקף קנאה לבעלי טסלה.

האוויר מהריאות נסחט

ב.מ.וו אולי "השאילה" את העיצוב ותא הנוסעים מסדרה קיימת, אך בכל הנוגע להנדסה חשמלית לא בוצעו שום קיצורי דרך. הגרסה הבכירה בה נסענו, M50, מצוידת בשני מנועים שמניעים את כל ארבעת הגלגלים ומייצרים בשגרה הספק של 476 כ"ס ומומנט של 74 קג"מ. אלו הם נתונים מכובדים לפי כל קנה מידה, אך עבור מי שרוצה מעבר אליהם, ב.מ.וו שומרת עוד מצב תכנות ("בוסט") שבחירה בו מקפיצה את ההספק רגעית ל-544 כ"ס ואת המומנט אל מעבר ל-81 קג"מ.

גם בלי "הטריק" האלקטרוני הזה, מדובר במכונית מהירה בצורה מגוחכת. היא מאיצה בקצב שסוחט את האוויר מהריאות - לא משנה באיזה שיפוע, והמספרים על מד המהירות הדיגיטלי מתחלפים בקצב של מכונת הימורים בקזינו. התאוצה מאפס ל-100 קמ"ש היא בליגה של פורשה 911, ולכן מומלץ להפגין בגרות ואחריות - או לבחור בגרסת ה-40 של הרכב, שרגועה יותר יחסית.

ה-I4 מצוידת בסוללה של 80 קילוואט-שעה, שמתהדרת בטווח מירבי של עד 503 ק"מ בדגם ה-M50. מטבע הדברים, מדובר בנתון "סינתטי" כשהטווח בפועל משתנה בהתאם לסגנון הנהיגה, הפעלת המזגן וכדומה. מנגד, ב.מ.וו לא מאמינה בייצור רכב חשמלי בשיטת "גזור והדבק" והיא טרחה לפתח עבור הספורט-סדאן מערכת ניהול ייחודית ואפילו סוללה. אם מוסיפים לכך מערכת מחזור אנרגיית בלימה רצינית, שבמצב הקיצוני שלה בולמת את הרכב עד כדי עצירה, מקבלים יעילות אנרגטית מרשימה מאוד עם טווח ריאלי של מעל 400 ק"מ בנהיגה אגרסיבית עם מזגן. כבונוס, הרכב תומך גם בהטענה מהירה במיוחד שיכולה להוסיף טווח של למעלה מ-130 ק"מ בתוך דקות.

מספורט סאלון של ב.מ.וו אנחנו מצפים כמעט אוטומטית להתנהגות מושחזת ומלוטשת, אך דווקא בסעיף הזה יש מה לשפר. למכונית יש אמנם בולמים נשלטים אלקטרונית, מתלה אוויר אחורי וכיול מבית מחלקת הספורט של ב.מ.וו, אבל עם משקל של 2.34 טון - תוספת של 350 קילו ביחס לגרסת הבנזין - אי אפשר להעלים והמכונית מרגישה קצת רכה מדי. ההיגוי חד ומדויק, אך נטיית הגוף בפניות הדוקות בולטת ושלל מערכות אלקטרוניות מגבילות את פוטנציאל השעשועים לרוחב האספלט, אפילו במצבי התכנות האגרסיביים.

הישג הנדסי מרשים

הב.מ.וו I4 M50 החשמלית מרגישה כמו "קרוזר" בוגר ומעודן, שמאלחש את הנהג. הבונוס הוא נוחות נסיעה טובה על רוב שיבושי האספלט המצויים בישראל ויציבות כיוונית מצוינת על הכביש המהיר.

בהתחשב בביצועים ובייחוס, המחיר של ה-I4 בישראל נגיש באופן מפתיע. דגם הבסיס 40, שמצויד במנוע בודד והנעה אחורית עם הספק של 340 כ"ס "בלבד" וטווח של עד 561 ק"מ, עולה החל מ-340 אלף שקל, ונכנס לטריטוריית המחירים של טסלה 3 פרפורמנס. דגם ה-M50 עם הביצועים ההזויים ורמת אבזור רצינית מאוד, עולה 539 אלף שקל. לשם השוואה, ה-M3 בנזין בעלת הביצועים המקבילים עולה 760 אלף שקל. בשורה התחתונה, בתור ניסיון ראשון של החברה בפלח הספורט-סדאן החשמלי, המכונית הזו היא הישג הנדסי מרשים עם פוטנציאל לנהיגה מהירה, לצד מצפון סביבתי רגוע.

חלק מהמתחרות

טסלה 3 פרפורמנס

במחיר בסיס של כ־281 אלף שקל, הפרופורנס היא עדיין אמת מידה בפלח. יש לה שני מנועים בהספק משולב של 562 כ"ס שמאיצים את הרכב מאפס ל־100 ב־3.3 שניות, וסוללה של 75 קילוואט־שעה שמספקת טווח של עד 547 ק"מ.

 טסלה 3 פרפורמנס / צילום: יח''צ

מרצדס EQE 350

גרסת הבסיס 350, שתגיע בקרוב לארץ, עולה בגרמניה כמו I4 M50. יש לה מנוע בודד עם הנעה אחורית בהספק 292 כ"ס וסוללה של 90 קילוואט, המספקת לה טווח של עד 660 ק"מ. התאוצה ל־100 קמ־ש אורכת 6.4 שניות ותא הנוסעים מפואר.

 מרצדס EQE 350 / צילום: יח''צ

BYD SEAL

המתמודדת הסינית מפלח הספורט־סדאן החשמליות נמתחת לאורך 4.8 מ' וניצבת על בסיס גלגלים באורך 2.92 מ'. לגרסה הבכירה יש שני מנועים בהספק משולב של 523 כ"ס, סוללה של 80 קילוואט וטווח של עד 650 ק"מ. מחירה בסין כ־44 אלף דולר.

 BYD SEAL / צילום: יח''צ