המכשולים שבדרך ואיך תתבצע הגבייה: כל הפרטים על "מס נסועה"

החדירה המהירה של הרכב החשמלי לשווקים מציבה אתגרים חדשים בפני כל הרגולטורים ברחבי העולם. אחד האתגרים המרכזיים הוא הצורך לפצות על אובדן ההכנסות העשירות ממיסוי דלק - בעיה קריטית במיוחד בישראל, שבה סעיף ההכנסות מבלו דלק הוא אחד מחמשת החשובים ביותר בהכנסות המדינה ממסים. אך אל דאגה, למשרד אוצר יש הרבה ניסיון ב"שמירה על הקופה", ומיטב המוחות הכלכליים נרתמים כדי להגות רפורמות מתוחכמות למיסוי רכב חשמלי, שצפויות להקדים את העולם בכמה שנים.

כבר בשנת 2019, כשחדירת הרכב החשמלי הייתה רק בתחילתה, ישראל גיבשה רפורמה רב שנתית להעלאת מס הקנייה, שבעטיה יתייקרו המכוניות החשמליות בעשרות אחוזים בשלוש השנים הבאות. החודש גם התבשרנו שהמדינה מגבשת מתווה חדש ל"מיסוי נסועה" על רכב חשמלי בטיוטת חוק ההסדרים, מתווה ראשון מסוגו בעולם.

הכתבה הבאה תנסה לענות על כמה שאלות בסיסיות הנוגעות לאותו מס נסועה "חשמלי", לטובת מי שרכשו או מתכוונים לרכוש רכב חשמלי. מדוע צריך אותו, כמה זה יעלה לנו, איך תתבצע הגבייה ומתי כל זה יקרה? 

■ האיחוד האירופי הכריע: משנת 2035 יימכרו ביבשת רק כלי רכב חשמליים 
■ קניתם מכונית חשמלית? החידה הגדולה היא בכמה תמכרו אותה, וזו הסיבה 

מה הן הסיבות להטלת המס?

רבים תוהים מדוע המדינה מקדמת את המתווה החדש. התשובה לכך מסתכמת בשתי סיבות - האחת מוצהרת בפומבי והשנייה לא רשמית. הסיבה המוצהרת היא שלשימוש ברכב חשמלי יש "עלות סביבתית", שכרגע לא מגולמת במיסוי. רכב חשמלי אמנם לא פולט גזי חממה, אך לאורך חייו - החל משלב הייצור, דרך כריית החומרים לסוללות ועד למיחזור הסוללה - הוא גורם ללא מעט זיהום. גם ייצור החשמל לטעינה הוא תהליך מזהם ועתיר אנרגיה, אלא אם כן משתמשים באנרגיות ברות קיימא לייצור חשמל (אנרגיה סולארית, למשל). אולם, השימוש בהן נדיר יותר.

בנוסף, רכב חשמלי תורם לעומסי התנועה כמו כל רכב בנזין, ואולי אף יותר אם לוקחים בחשבון שהעלות המזערית לקילומטר נסיעה בו מעודדת נהיגה למרחקים ארוכים יותר. לפיכך, מדינת ישראל - שמסמנת כיום את עומסי התנועה בתור איום כלכלי אסטרטגי - לא יכולה להרשות לעצמה להעניק "בונוס גודש" לחלק שלם בשוק הרכב, ירוק ככל שיהיה.

  

מן הצד השני, הסיבה הלא רשמית להטלת מס נסועה על רכב חשמלי היא שלמדינת ישראל אין כרגע תחליף להכנסות מהבלו על הדלק המזהם. בשנת 2021 למשל, הסתכמו הכנסות המדינה מבלו על דלק בכ-21.5 מיליארד שקל (5.6% מכלל ההכנסות ממסים). רק בחודשים ינואר-אפריל השנה הסתכמו ההכנסות מהסעיף הזה ב-6.83 מיליארד שקל - עליה מכובדת של 16.1% לעומת התקופה המקבילה אשתקד. לכן, באוצר נערכים למציאת חלופות, אך לא לא מצהירים על כך, כדי שלא ישתמע חלילה שהמדינה "התמכרה" למיסוי מדלק מזהם.

כמה הנהגים צפויים לשלם?

בשלב זה, התוכנית להטלת מס נסועה על רכב חשמלי נמצאת בשלב של דיונים מקדמיים באוצר. כפי שנחשף בשבוע שעבר בגלובס, כרגע מסתמן שיוטל מס בגובה 15 עד 20 אגורות לקילומטר, או כ-3,000 עד 4,000 שקל בשנה לרכב בעל נסועה ממוצעת של כ-20 אלף קילומטרים בשנה. מדובר בסכומים שיחסית לא גבוהים, וככל הנראה הם לא יעוררו זעם בכנסת או בציבור, ולא "יהרגו" את שוק הרכב החשמלי הצעיר. כמו כן, ישראל מחויבת לקהילה הבינלאומית להפחתת פליטת גזי החממה, כך שהטלת מס נסועה גבוה מדי על כלי הרכב החשמליים לא תראה טוב בעולם.

יש לציין שהסכום המוצע לקילומטר ברכב חשמלי עדיין נמוך משמעותית מהעלות לקילומטר ברכב בנזין, שנעה כיום סביב 50-60 אגורות במונחי דלק בלבד. אם מוסיפים למשוואה גם את האגרה השנתית הנמוכה על רכב חשמלי בישראל, עלויות טיפולים נמוכות יותר ועלויות טעינה מזעריות מהרשת הביתית, מדובר בפשרה שתשמר את הכדאיות הכלכלית של רכב חשמלי. עם זאת, אף אחד לא מבטיח שהתעריפים לא יטפסו לאורך הדרך. מי שלא יאהבו את השיטה הם צרכני הקילומטרים "הכבדים" ובראשם ציי הרכב.

כיצד תתבצע הגבייה?

גביית הכסף היא החלק המורכב והמעורפל ביותר בתוכנית הממשלתית, מכיוון שאין לה עדיין תקדימים בעולם.

השיטה המדויקת והישירה לגבות מס נסועה על רכב חשמלי היא להטיל "בלו טעינה" על כל קילוואט-שעה, בדומה לבלו הבנזין שמוטל על תדלוק בתחנות. השיטה הזו הוצעה כבר לפני יותר מעשור, וכמו אז כן גם היום היא די מסובכת ליישום. אמנם תחנות הטעינה הציבוריות, שמופעלות על ידי קבלנים פרטיים, אוגרות נתונים על כל רכב שנטען ועל היקף הטעינה שלו. אולם, מעקב מרוכז אחרי היקף הטעינה בעשרות עד מאות נקודות טעינה בבתים פרטיים ומקומות עבודה הוא בלתי אפשרי כרגע. אמנם משרד האנרגיה נמצא בראשיתה של רפורמה לחיוב "עמדות טעינה מנוהלות", שיעבירו בעתיד את הנתונים האלקטרוניים למוקד מרכזי, אך היישום בשטח עוד רחוק.

אופציה נוספת לגבייה היא איסוף מרוכז של נתונים מרכיבים אלקטרוניים בתוך רכב החשמלי, שעוקבים אחרי היקף הטעינה שלו ו/או היקף הנסועה, ומעבירים את הנתונים אלחוטית לענן. מדובר במהלך שהוא בר ביצוע - טסלה עושה זאת בפועל - אך עבור המדינה זו סוגיה משפטית בעייתית.

דרך קלה יותר שמסתמנת כמועדפת באוצר, היא לחייב את בעל הרכב החשמלי מראש בסכום שנתי, שמבוסס על הנסועה הממוצעת. לאחר מכן, בהתאם לקילומטרז’ בפועל של הרכב שנרשם בטסט השנתי או בעת העברת בעלות, יהיה ניתן לזכות את בעל הרכב או לחילופין לחייב אותו בהפרש. מדובר בשיטת עבודה הדומה לזו של חברת החשמל, כשאין בידיה קריאת מונה מדויקת של הצרכן.

כך או כך, הסעיף בחוק ההסדרים עדיין מעורפל, כאמור. "גביית המס תהיה באחריות יחידת הגודש שתוקם ברשות המסים באותה תפיסת הפעלה ובאותו מנגנון המוקם לצורך גביית מס הגודש", נכתב. אבל מכיוון שמס הגודש לא יכנס לפני מרץ 2025, והשימוש במצלמות דרכים פחות רלוונטי לצורך חישוב קילומטרים של נסועה בהיקף ארצי, סביר להניח שהמס הנסועה החדש, אם יאושר, יהיה פיילוט עבור מס הגודש הכללי.

מתי המס החדש יוטל?

כרגע לא בטוח שהסעיף ייכלל בחוק ההסדרים הסופי, ואם בכלל תתאפשר העברת התקציב. אבל אם זה יקרה, יעמדו מקבלי ההחלטות בפני דילמה. מצד אחד, החדירה של הרכב החשמלי לישראל היא מזערית - פחות מ-25 אלף כלי רכב פרטיים מתוך כ-3.2 מיליון שנעים בישראל. לכן, למקבלי ההחלטות יכולים לקחת את הזמן ביישום המס.

מן הצד השני, ככל שיהיו יותר כלי רכב חשמליים על כבישי ישראל - במיוחד בציי רכב המקושרים פוליטית - הסיכוי שניתן יהיה להעביר מיסוי כזה מצטמצם. ראייה לכך היא מה שקרה לאגרת הגודש בגוש דן, שיישומה נדחה בשנים רבות בשל לחץ פוליטי של המעסיקים. לפיכך, יש לאוצר חלון זמן מאוד מצומצם לאשר את המס בלי לעורר דובים מרבצם. על כן, לא נופתע אם זה יקרה כבר בשלהי 2023.