לא עומדים בעומס: המחסור בנהגי אוטובוס מאיים על מס הגודש

במהלך ישיבה רבת משתתפים עם נציגי עיריית בית שמש ומשרד התחבורה הודתה מפעילת התחבורה הציבורית בבית שמש כי מתוך 1,500 נסיעות מדי יום לא מבוצעות 70 נסיעות. כלומר, כמעט 5% מהנסיעות המתוכננות לא יוצאות לדרך. במשרד התחבורה דרשו לצמצם את מספר הנסיעות הלא מבוצעות במחצית.

● הצצה לאוטופיה: פסח הדגים מה קורה לאוטובוסים כשהנתיבים פנויים 
● הרפורמה בתחב"צ טרם נכנסה לתוקף, אבל במשרד התחבורה כבר מבטלים הטבות לנוסעים 

"משרד התחבורה הפקיר את העיר בית שמש, דרשתי להכניס קבלן נוסף", אמרה ראש העיר עליזה בלוך. אולם, הסיפור המקומם בבית שמש הוא לא היחידי. המחסור החמור בנהגים גורר הרעה בשירות בעיקר במרכז הארץ ובירושלים, ונוסעי התחבורה הציבורית חשים זאת בשירות שהם מקבלים מדי יום: איחורים, אוטובוסים שמדלגים על תחנות או כלל לא מגיעים. הנהגים, מצידם, נאלצים לעבוד תחת סידורי עבודה צפופים ודחוקים. לאחר עמידה בפקקים עם האוטובוסים שמאריכים באופן משמעותי את זמן הנסיעה שנקבע בסידור העבודה, הם נאלצים לדלג על ההפסקות שלהם - ולצאת לנסיעה הבאה.

בשעה שמפעילות התחבורה הציבורית לא מצליחות לעמוד בהיקף השירות הקיים, במשרדי הממשלה מתכננים להעצים באופן משמעותי את השירות. בחוק ההסדרים הקודם נסגר ה"דיל": גביית אגרת גודש בכניסה לגוש דן, שמיועדת להתחיל בשנת 2025, תחייב תוספת שירות משמעותית בהיקף של 7.5 מיליארד שקלים במשך חמש שנים, כאשר את תוספות השירות תממן האגרה. מהחלטה זו נגזרה תוכנית פעולה סדורה להשקת קווי פרימיום בין טבעות המטרופולין וביסוס תחבורת אוטובוסים ענפה וטובה בהרבה מזו שקיימת היום. בה בעת, מכרזים שהיו תקועים בהנחיית בית המשפט העליון, בשל עתירה בנושא רכש הגומלין, החלו להשתחרר בשנה שעברה - לאחר פסיקת העליון בנושא, ואף הם כוללים תוספות שירות.

כל אלו יגדילו את שירות האוטובוסים בעשרות מונים, אך הגדלת השירות הזו עלולה להסתיים על הנייר בלבד. וזאת, משום שהחברות המפעילות את התחבורה הציבורית לא מצליחות להוציא לפועל גם את השירות הקיים כעת. משבר המחסור בנהגים, שעומד על כ־5,000 אך ורק כדי להבטיח את השירות הקיים, לא מסתכם רק בבעיות הקשורות בתנאי ההעסקה, אלא משפיע על כלל הענף ועל שירות התחבורה הציבורית - ועשוי להשליך גם על מדיניות התחבורה בישראל. שכן, אם לא תהיה אלטרנטיבה עד לשנת היעד, יהיו מי שידרשו לבטל את המס בכניסה למטרופולין וכמה ירווח לפוליטיקאים פופוליסטים שהקרקע נשמטה תחת גביית המס. כמו כן, ביטולה יגרור באפקט דומינו את ביטולם של חלק מתקציבי התחבורה הציבורית, שאותם היא אמורה לממן והשיפור המובטח ייתקע. חלק אחר מהכנסות האגרה מיועד להגיע אל מימון פרויקט המטרו העצום, שפגיעה בו תוביל לקיצוץ זרועותיו.

משרד התחבורה לא עושה מספיק

הפתרון שראש העיר בית שמש בלוך הציעה למשרד, בכוונה טובה, רק ידרדר עוד יותר את השירות בעירה. חברות הקבלן שפועלות תחת מפעילות התחבורה הציבורית, עושות זאת כשאין כל סנקציה נגד שירות גרוע שהן נותנות. פעמים רבות, הן משתמשות באוטובוסים מיושנים שלא עומדים בדרישות משרד התחבורה. בחלק מהחברות מוטרדים מתופעה של נהגים שעל חשבון ימי מחלה עובדים ב"שחור" בחברות הקבלניות שמוסיפות תחרות על העסקת הנהגים, וכך נגרמת הרעת שירות חמורה אף יותר.

אם כך, מהם הפתרונות? במשרד התחבורה אמנם מבטיחים במכרזים חדשים רצף של זכויות סוציאליות במעבר בין מעסיקים, מקדמים מבנים זמניים למנוחת נהגים בתחנות קצה, וגם תמריצים לגיוס נהגים חדשים. אבל, מדובר בטיפה בים, משום שגם נהגים שמגוייסים נושרים מהשירות בשיעורים גבוהים.

מאחר שכלל לא בטוח שתקציב המדינה יעבור, משרד התחבורה יכול כבר כיום להסיט מתקציבו 600 מיליון שקלים כדי לעלות משמעותית את שכר הנהגים. הוא גם יכול לקצר את זמן ההכשרה, ובמיוחד לקצר את ההמתנה לאישורי משרד הרישוי שלאחריה ולצמצם את הביורוקרטיה. המשרד גם יכול לסלול נתיבי העדפה במהירות שיקצרו את זמני הנסיעה, ויאפשרו להוציא יותר נסיעות תחת אותן תשומות מוגבלות. והוא יכול להוביל לשינוי חקיקה ולהכרה בנהגים כעובדי ציבור, כדי להחמיר את הענישה נגד אלימות נגדם ובמטרה להעלות את קרנו של המקצוע. אך בינתיים הוא לא עושה די.