ענף התעופה חזר לכאורה לשגרה עם הסרת מגבלות הקורונה במרבית המדינות. הביקוש לטיסות כבר זכה לכינוי Revenge Tourism כשהנוסעים נוקמים את הזמן האבוד שגזלה המגפה. אלא שבינתיים כוח אדם משמעותי עזב את הענף, והיכולת לתת מענה לביקושים מוגבלת. בסדרת הכתבות הבאה ננתח את המציאות החדשה בשורה של היבטים.
אם לפני שנה היו אומרים למנהלי חברות התעופה שבקיץ 2022 הם ייאלצו לבטל טיסות משום שאין צוותים שיתנו מענה לביקוש - הם היו חושבים שמדובר במתיחה לא מוצלחת. אלא שמתחילת האביב, ה"קפיץ" שהשתחרר בעולם התעופה ככל שהוסרו הגבלות הכניסה למדינות, הזניק את הביקוש לטיסות גם לרמות הגבוהות יותר מאלה של 2019 - שנת השיא בענף.
● דובאי מצטרפת לאיסטנבול, והופכת ליעד חם לטיסות הקונקשן
● לא מחפשים את חוויית הטיסה: המילניאלז הגדילו את כוחן של חברות הלואו קוסט
● "המחירים משתנים כל דקה, זה כמו מניות": הישראלי שהגיע לצמרת ענף התיירות העולמית בראיון ראשון
עבור חברות התעופה, הביקוש ו-ווליום ההזמנות תורמים לכיסוי הבור העמוק שנפער בקופתן בתקופת הקורונה. עבור הנוסעים, הטיסות מסמלות את החזרה לשגרה. אלא שבענף יש מצוקת עובדים חמורה, שגורמת לכך שביטולי טיסות הפכו לעניין שבשגרה.
לפי נתוני האתר flightaware, השבוע בוטלו ברחבי העולם כ-2,500 טיסות (בעיקר במזרח הרחוק, כשליש מהביטולים בארה"ב) ביום אחד, מתוך כ-30 אלף טיסות המופעלות ביום ממוצע בתקופה זו. ככל שעונת הקיץ קרבה, ביטולי הטיסות צפויים לגבור. וככל שההיצע יהיה נמוך מהביקוש, מחירי הטיסות ימשיכו לעלות.
הסיבה לביטולי הטיסות נעוצה בעיקר במחסור עולמי בכוח אדם בענף התעופה - מעובדי האוויר ועד עובדי הקרקע, ולמעשה בכל סגמנט בטיפול בנוסעים ובמטוסים לפני ואחרי טיסות. מאות אלפי עובדים הופרשו מהענף בשעה שזה שקע לשפל היסטורי בעקבות השלכות המגפה.
מאחר שענפי התעופה והתיירות הוכיחו עצמם כשבירים בעתות משבר, המועסקים החליטו לעבור לעולמות יציבים יותר וככל הנראה גם מתגמלים יותר. מהטייס של אמירייטס שעבר להיות סוכן נדל"ן ועד הדיילת שהחליטה לעשות הסבה מקצועית לקואוצ'רית - רבים העדיפו להיפרד מהענף. גם תוכניות ובונוסים לעידוד עובדים לחזור או להצטרף לעובדים בנמלי התעופה, עדיין לא הובילו לצמצום הפער בין הרצוי למצוי.
בבריטניה, לדוגמה, איזי ג'ט ובריטיש איירוויז הציעו בונוס של 1,000 ליש"ט לעובד שיגויס לצוות האוויר, ואילו ברש"ת מציעים מענק חתימה של 2,500 שקל לעובדי ביטחון. אולם כשהעובדים הפוטנציאליים רואים את התמונות היומיומיות של העומסים האדירים בנמלי התעופה, רבים מעדיפים לוותר על ההצעה.
הבקשה של סחיפהול
בנתב"ג מדברים כיום על מחסור של כאלף עובדים, תוספת של שליש ממצבת כוח האדם הפעילה כיום. בארה"ב מעריכים כי המחסור בטייסים לא יוכל להדביק את קצב הביקוש בטווח של חמש השנים הקרובות. סקוט קירבי, מנכ"ל יונייטד איירליינס, אף אמר לאחרונה כי כ-150 מטוסים של החברה עומדים מקורקעים, פשוט כי אין מי שיטיס אותם.
המחסור העצום בכוח האדם מוביל לא רק לעומסים, לעיכובים או לביטולי טיסות - אלא גם לזינוק במחירי הטיסות. הדלק הסילוני, שהתייקר גם בעקבות הלחימה באוקראינה, הוא רק סיבה אחת לזינוק במחירי הטיסות והחופשות. משוואת ההיצע והביקוש הבלתי מאוזנת היא הסיבה האמיתית.
קריסת המערכות מורגשת היטב בנמלי התעופה בצרפת, בספרד, בבריטניה ובהולנד. בשתי האחרונות, המצב קיצוני יותר - חברת התעופה KLM התבקשה על ידי רשויות התעופה בסחיפול אמסטרדם לבטל עשרות טיסות, ולעצור שיבוץ טיסות עתידיות בלו"ז - מחשש לקריסה מוחלטת בשדה, הסובל מעומסים ומתורים ארוכים לנוכח מחסור בכוח אדם.
חברות התעופה הבריטיות מבטלות מדי יום עשרות טיסות, משום שאין כוח אדם שיטפל בהן - איזי ג'ט לבדה ביטלה השבוע 67 טיסות ביום אחד, בעיקר מנמל התעופה גטוויק. החברה צפויה לבטל כ-40 טיסות מדי יום בחודש יוני.
גם בארה"ב המחסור מורגש: ביום הזיכרון, שחל ב-30 במאי ומהווה את תחילת חופשת הקיץ, ביטלו חברות התעופה האמריקאיות 2,500 טיסות על פני ארבעה ימים. הסיבות אותן סיבות - ביקוש עצום ומחסור בכוח אדם.
יש שיטענו שחברות התעופה משבצות בלו"ז מספר גדול מדי של טיסות בגלל הדחף למכור, מבלי שיש להן היתכנות לביצוע. מנכ"ל נתב"ג שמואל זכאי אמר לגלובס לאחרונה כי הדילמה לפני עונת הנסיעות הייתה האם להגביל את מספר הסלוטים (מועדי הטיסות) המורשים ולצמצם את ההיצע, או לאפשר לחברות להציע יותר מושבים. בשדה התעופה הישראלי בחרו באופציה השנייה, אולם כעת מבינים שם שלא ניתן לשבץ עוד טיסות בלו"ז, לנוכח יכולות התפעול הקיימות.
הנגזרת: רישום יתר
מצוקת כוח האדם והכאוס הכללי בתעופה מובילים גם לעיכובים בהמראות ובנחיתות, להשארת מזוודות רבות על הקרקע, ולתופעות נוספות שהנוסעים חווים ובהן רישום יתר (אובר בוקינג) שנובע מהביקוש הגדול.
רישום יתר הוא מצב שבו חברות התעופה, על בסיס תחשיבים וסטטיסטיקות, מאפשרות ליותר נוסעים ממושבים להיות רשומים על טיסה. בימי השגרה, החברות יוצאות מנקודת הנחה שכ-3%-4% מהנוסעים לא יתייצבו לטיסה מסיבות כאלה ואחרות. התחשיב בתקופת הקורונה העלה את השיעור הזה לגבוה יותר, וכעת הוא ירד, אלא שנדמה שהתנהלות החברות לא הותאמה למציאות של ההסתערות על טיסות.
לא במקרה, חברות תעופה מואשמות בניהול בעייתי לטיסה, כך שנוסע שצלח את התורים והעומסים עשוי למצוא את עצמו מחוץ לטיסה שנרשם אליה, גם אם יתנחם בפיצוי. דוח שפרסם לאחרונה משרד התחבורה האמריקאי (DOT) לסיכום חודש מרץ מצביע גם על גידול במספר הנוסעים שלא עלו על טיסה שהזמינו, רובם הגדול עשו זאת בהסכמה וחלקם הורדו מהטיסה בכפייה.
מבט על חצי הכוס המלאה מגלה כי רוב הטיסות כן ממריאות, ורוב הנוסעים טסים בהתאם להזמנתם. מהדוח של DOT עולה כי 1.55% מלו"ז החברות מאז תחילת השנה, בוטלו. כ-23% מהטיסות שהמריאו נחתו באיחור.
ביטולי הטיסות באל על: מחיר המחלוקת עם הטייסים
חברת התעופה הישראלית אל על סובלת אף היא מהמחסור בכוח האדם, וגם השבוע המשיכו נוסעיה לקבל הודעות על ביטול טיסה שעות ספורות לפני מועד ההמראה. אלא שהסיבה לביטולים בחברה היא אחרת: מחלוקת עמוקה בין ההנהלה ובין טייסי החברה.
השיח שמתקיים כעת בינם לבין המנכ"לית דינה בן טל גננסיה, בתיווך ההסתדרות - רחוק מפתרון. הטייסים דורשים להחזיר את רמת שכרם לזו שלפני הקורונה, וקוצצה ב-31% בשכר הבסיס וב-39% בהוצאות האש"ל. הדרישה מנומקת בעלייה בביקוש לטיסות, ובזינוק בהכנסות החברה.
נזכיר כי כשאל על נדרשה להתייעלות מחויבות המציאות, היא נפרדה משליש מעובדיה במגזרים השונים. מצבת כוח האדם של הטייסים צומצמה בשיעור מופחת, מ-600 ל-500. במקום זאת נחתם הסכם קיצוץ השכר, שתקף עד 2026. כעת מבקשים הטייסים לחזור להסכם שנחתם בשנת 2018 - גם אז אחרי מאבק בין הצדדים, וגם אז הנוסעים חוו היטב את השלכות המחלוקת, עם עשרות ביטולי טיסות.
דרישה נוספת שמביאים הטייסים לשולחן המו"מ היא היפרדות מהוועד הכללי של עובדי אל על, ובדומה למרבית הטייסים בעולם, להקים ועד שיפעל כיחידת מקח עצמאית. ההסתדרות מתנגדת למהלך.
ביטולי הטיסות באל על מתרחשים בעיקר ליעדים שאליהם מוצבים מטוסים צרי גוף (737), דוגמת מינכן, ציריך או וינה. מטוסים אלה טסים הלוך ושוב ברצף, ופעילים יותר בימים אלה. איוש מטוסים אלה בטייסי הצי הפך למשימה מאתגרת שלא תמיד מצליחה.
עם פרסום הדוחות לרבעון הראשון של 2022, אמרה בן טל גננסיה כי החברה תשמיש את צי ה-777 שלה, במטרה להגדיל את צי המטוסים ואת לו"ז הטיסות. אלא שאם לא יהיה מי שיישב בתא הטייס, היא לא תעמוד במשימה. הנזק שייגרם יהיה כפול: גם מול הנוסעים.
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
