לא מחפשים את חוויית הטיסה: המילניאלז הגדילו את כוחן של חברות הלואו קוסט

בונזה מאוסטרליה, בריז איירווייז, א-הא, AVELO ו-Flair airlines מארה"ב, Play האיסלנדית ו-French Bee מצרפת - זוהי רק רשימה חלקית של חברות לואו קוסט שהשיקו את פעילותן בעת האחרונה. כל אלה מצטרפות לשחקניות ותיקות ובולטות בהן וויז אייר ההונגרית, ריאנאייר שנוסדה באירלנד, איזי ג'ט הבריטית, ספיריט מארה"ב או אייר אסיה. בעולם יש עוד עשרות חברות שפועלות במוטו זהה: למכור כרטיס טיסה במחיר תחרותי. את החוויה משאירים מחוץ למטוס.

● 2,500 טיסות בוטלו ביום אחד. עם כוח האדם הנוכחי, זו רק ההתחלה
● דובאי מצטרפת לאיסטנבול, והופכת ליעד חם לטיסות הקונקשן

מודל החסך נולד ב-1949 בארה"ב, ולאורך השנים השתכלל והשתנה. הוא שינה את תפיסת הנוסעים בשני מובנים עיקריים: ראשית, אין צורך לשלם על שירות מלא בטיסה, אלא רק על השירותים הנצרכים (כבודה, הושבה, מזון וכדומה). את הגישה הזו אימצו גם חברות הלגאסי (מסורתיות). שנית, טיסת הלואו קוסט משולה לאוטובוס. החוויה, מבחינת החברות והנוסעים, תתחיל לאחר ההגעה ליעד.

  

זו גם הסיבה שעם השנים המושבים במטוסי הלואו קוסט הפכו דקים יותר (במטרה להכניס כמה שיותר נוסעים ולייצר מושבים קלי משקל), ועוד שירותים לנוסעים (כולל כוס מים) נכנסו לתפריט שמכניס לקופות החברות כסף, והרבה.

"עניין חווית הטיסה בקרב דור המילניאלז כמעט שאינו קיים", אומר מומחה התעופה והתיירות יוסי פישר. "הנוסעים הללו, שמהווים כיום 50% מהתנועה האווירית, מתייחסים לטיסה כאמצעי תחבורה המביא אותם מנקודה לנקודה. מול זה, חברות הלגאסי עדיין מנסות למכור לנוסע 'סיפור' או חוויה, שלא מעניינים את הדור הזה".

איך השפיעה הקורונה על החברות שמתנהלות במודל רזה?
"בזמן הסגרים, חברות הלגאסי העדיפו לסגור פעילות ולפטר עשרות ומאות אלפי עובדים, ואחרים הוצאו לחל"ת. הן קיבלו סיוע ומענקים מהממשלות, ולהבדיל, רוב חברות הלואו קוסט לא זכו לסיוע נדיב ונאלצו לשמור על גרעין של פעילות. הן ביצעו שינויים, צמצמו קווים וטסו עם מטוסים ריקים כדי לשמור על סלוטים.

"בזמן הקורונה וויז אייר אפילו הטיסה מטענים, מה שהיא לא עשתה לפני כן. חברות הלואו קוסט נאלצו לשמור על ערוצי השיווק פתוחים, כי לא היה להן 'אבא עשיר'. כעת הן מוצאות עצמן בסיטואציה אחרת - הן נאלצות לשלם יותר לעובדים (גם כדי לגייס עובדים לנוכח המחסור העולמי), הן משלמות יותר על הדלק שהתייקר, וגם הן נאלצו לייקר מחירים.

"עם זאת, הן עדיין מצליחות לשמור על פער גדול מול חברות הלאגסי. בין היתר, משום שכ-45% מההכנסות שלהן לא מגיעוים ממחירו הבסיסי של המושב במטוס אלא מהכנסות מסביב - כמו הושבה, עלייה מוקדמת למטוס, מזוודה, אוכל ושתייה".

משרדים במכולות

מודל הלואו קוסט לא יכול להצליח בלי חשיבה שמתחילה מלמעלה ומשקפת את התנהלות הארגון. איזי ג'ט, שמשרדיה ממוקמים במכולות, היא דוגמה טובה לחברה שחושבת חיסכון בכל רמ"ח איבריה. החיסכון בא לידי ביטוי גם בצי מטוסים חדיש וחסכוני, במספר מטוסים המתאים להיקף הפעילות (בלי ספיירים), בשכר עבודה נמוך יותר ובייעול מקסימלי של הפעלת הטיסות. למשל, באמצעות הצבת יעדי זמן מאתגרים להכנת מטוס בין המראה לנחיתה.

נקודת המוצא היא שמטוס עומד הוא מפסיד, ולהפסיד זו לא אופציה. גם לטוס עם מושב ריק זה רעיון שסותר את המודל, ואכן, החברות ממלאות מטוסים בשיעורי תפוסה גבוהים לעומת הממוצע של כלל החברות. כך, למשל, שיעור התפוסה בכ-88.5 אלף טיסות שהפעילה רינאייר במאי האחרון הגיע ל-92%. לשם השוואה, הממוצע העולמי טרום המגפה עמד על כ-82%.

מדוח שפורסם בארה"ב לאחרונה עולה כי שיעור הנוסעים שטסו בחברות לואו קוסט זינק מ-5% בשנת 2010 ל-15% ב-2020. בנתב"ג הנתון אף גבוה יותר. מתחילת השנה ועד סוף מאי שיקף נתח השוק של שלוש חברות הלואו קוסט הדומיננטיות בשוק הישראלי - וויז אייר, ריאנאייר ואיזי ג'ט - 18% מתנועת הנוסעים. בסוף 2019 נתח השוק הזה הסתכם בכ-13.5%. חברות לואו קוסט נוספות הצטרפו מאז לקווים מישראל, דוגמת טראנסאוויה או פליי דובאי, שגם מציעה מושבי מחלקת עסקים במטוסיה, עניין חריג בנוף חברות הלואו קוסט.

הדנ"א האמיתי שנדרש מחברות כדי לפעול כלואו קוסט הוביל גם לכישלונות: ב-2018 סגרה אל על את מותג הלואו קוסט UP שהשיקה חמש שנים קודם לכן. המותג נכשל משום שבדומה לחברות מסורתיות אחרות, אל על לא יכולה להציע מחירים תחרותיים במודל התנהלות שרחוק מעולמות החסך.

נכנסים לטרנס-אטלנטיות

חברות הלואו קוסט לא רק שינו את מודל התמחור או היחס של הנוסעים לרעיון הטיסה, אלא גם את האופן שבו אפשר לרכוש כרטיס טיסה לכיוון אחד מבלי לשלם עליו את הפרמיה העודפת שהייתה נהוגה בחברות הלגאסי.

אופציה זו חלחלה לכלל החברות, והיא מובילה למגמה שתופסת תאוצה. שילוב של שתי חברות תעופה, אחת בהלוך ואחרת בחזור, עשוי להיות המסלול המשתלם והנוח. נאמנות לחברות אינה עניין בתחום הלואו קוסט, ולחברות גם אין תוכנית נאמנות לצבירת מיילים.

לפי נתוני אתר TripActions שפורסמו השבוע, טיסה "רגילה" מארה"ב לברצלונה או לונדון תעלה הקיץ בממוצע כ-1,600 דולר, 23% יותר מאשר קיץ 2019. ההתייקרות הזו מגדילה את העניין של הצרכנים בחברות הלואו קוסט (האפשרות השנייה לטיסה זולה היא עצירה בדרך - קונקשן).

אגב, אם בעבר הטיסות המוזלות התמקדו ביעדים קרובים, כיום הן זולגות גם לקווים טראנס אטלנטיים. Norse Atlantic, למשל, צפויה להשיק טיסות מוזלות מארה"ב לאוסלו בכ-120-150 דולר לכיוון. בעוד טיסה ישירה מארה"ב לאיסלנד תעלה הקיץ יותר מ-1,100 דולר בחברות הלגאסי, בטיסת לואו קוסט המחיר יעמוד על כ-640 דולר.

חברות הלואו קוסט גם הצליחו לשים על המפה יעדי תיירות פחות פופולריים, כשהן מחפשות אחר נמלי תעופה שזולים להן בהיבט האגרות. כך, נמל התעופה הראשי של לונדון, הית'רו, הוא מחוץ לתחום - לעומת גטוויק, שקורס מעומס נוסעים בימים אלה. מתל אביב יוצאות טיסות לבאדן באדן שבגרמניה, למרות שלא מדובר ביעד פופולרי בלשון המעטה. השיטה הזו גם מסייעת לפזר את העומסים בערים המבוקשות.

החסרונות: תדירות נמוכה, תוספות מחיר ואין שירות טלפוני

הטיסות בלואו קוסט אמנם מאפשרות חיסכון במחיר, אולם יש להן גם חסרונות. ראשית, התדירות לרוב נמוכה ביחס לחברות המסורתיות, שמפעילות טיסה יומית לפחות ליעדים מסוימים. בנוסף, מי שיפספס טיסה או שהכבודה שלו פספסה את הטיסה יצטרך לתמרן בטיסות קונקשן או להמתין לטיסה הבאה, שלא בהכרח תהיה בסמיכות.

יש לזכור גם שהמחיר הזול הוא לא בהכרח כזה בתחשיב סופי: נוסעים שזקוקים לכבודה לטיול (משפחה, למשל) צריכים לבדוק את המחיר הכולל מזוודות כדי לדעת אם הוא משתלם להן, ולא להסתנוור ממחיר הבסיס, שלאחר התוספות יכול להיות יקר ביחס לטיסה "רגילה".

שירות לקוחות טלפוני אינו נחלת חברות הלואו קוסט, מה שעשוי להוביל לתסכול בקרב נוסעים. מנגד, בקורונה רובן התנהלו בצורה הוגנת יותר. בזמן שנוסעים חיכו להחזרים מחברות התעופה המסורתיות במשך יותר משנה, רוב נוסעי הלואו קוסט קיבלו החזר מהר יותר.