נתיבי אופניים, לא מה שחשבתם: מה אפשר ללמוד מהעולם

במקומות רבים בעולם מכשירים תשתיות לנסיעות באופניים בתוך זמן קצר על חשבון נתיבים לרכב הפרטי, אבל בישראל ברוב המקומות מתעקשים לסלול שבילים מיוחדים כדי לא לפגוע במהירות כלי הרכב. מדריך חדש שפורסם בכנס התחבורה הגדול ביותר בעולם של ארגון ITF, שהתכנס בחודש שעבר בלייפציג, גרמניה, מראה כיצד ניתן לייצר נתיבים מהירים ובטוחים לתשתיות אופניים. בתל אביב אמנם נראה כי המצב משתפר, אבל גם שם המרחק מהמדינות המובילות בתחבורת אופניים עדיין רחוק שנות אור.

ללמוד מהניסיון: איך הגדילו רכיבה בחו"ל

בהולנד, נוסף להיבטים של השקעה בתשתיות, גם מחנכים מגיל צעיר לרכיבה בטוחה, התכנון העירוני מעודד אותה, קיימות נורמות וחקיקה שמגבילות את מהירות הנסיעה בערים וישנה אכיפה עד לרמת הפנס שמותקן על האופניים.

הולנד היא הדוגמה המפורסמת ביותר להצלחה של תחבורה עירונית באמצעות אופניים, אך אינה היחידה. באוסלו שונתה ב־2015 המדיניות של סלילת תשתיות האופניים. עד אז במקומות רבים בעיר הוכשרו נתיבים ברוחב 1.5 מטר והם נגדעו פעמים רבות לפני סוף הרחוב. אלא שאז הוחלט שהאופניים מקבלים עדיפות גם על חשבון נתיבי התנועה של כלי הרכב הפרטי.

באוסלו גם שונתה התפיסה לגבי שבילים בטוחים: אם עד לפני הרפורמה, בטיחות נתפסה כמניעת תאונות דרכים, הרי שמאז כינונה נבחנת גם תחושת הביטחון. מחקרים מראים כי רוב האנשים ובמיוחד נשים, ילדים או קשישים לא ישתמשו באופניים אם הם לא מרגישים בטוחים.

 תל אביב. יוצאת דופן מהמצב בישראל, אך גם בה קצב המעבר לאופניים לא מספק / צילום: Shutterstock

אותם נתיבי אופניים ראשוניים הובילו לביקושים גבוהים יותר ובהתאמה להכשרה איכותית יותר של תשתיות. לפי המדריך, התובנות מהמקרה של אוסלו הן שניתן אמנם לסלול במהירות יחסית, אבל צריך להמשיך ולשפר בהמשך.

בתקופת מגפת הקורונה הואץ המעבר לאופניים באירופה. בפריז ראש העירייה אן הידלגו הכריזה על מהפכה לפינוי המרחב הציבורי מכלי הרכב הפרטי לטובת רוכבי האופניים, והעירייה יצרה מאות קילומטרים לרכיבה. בהמשך הוכרז על מהפכת 15 הדקות - באמצעות שינויים במרחב הציבורי, תושבי העיר יוכלו להגיע לכל צרכיהם ב־15 דקות של הליכה או רכיבה.

 צילומים: שלומי יוסף, Shutterstock/ א.ס.א.פ קריאייטיב

גם בוגוטה סובלת מפקקים עצומים אך העיר מכסה כבר יותר מ-600 ק"מ של שבילי אופניים, מה שהופך את הרשת שלה לגדולה ביותר באמריקה הלטינית ולאחת הגדולות בעולם. התוספות המשמעותיות הגיעו במהלך תקופת הקורונה כאשר ראשת העיר קלאודיה לופז יצרה עשרות קילומטרים מיידיים, כשהמטרה היא להעביר 50% מהנסיעות לרכיבות על אופניים ומיקרו־מוביליטי.

נקודות התורפה: המהירות והצמתים

בעוד שיצירת שבילי אופניים מופרדים אורכת חודשים רבים ולעתים שנים ארוכות, הכשרת שבילי אופניים על בסיס תשתית הכביש הקיימת היא מהירה וניתן לעשותה גם בטוחה. המדריך שנכתב על ידי ארגוני רוכבים בדנמרק, בארה"ב ובהולנד יחד עם מתכנני ערים ובתמיכת קרן בלומברג, פורסם על ידי ארגון המחקר הבינלאומי World Resources Institute והוצג בכנס התחבורה הגדול בעולם שנערך על ידי ארגון ה־ITF שנתמך על ידי ה־OECD.

במהלך הכנס הראו הכותבים שככל שמהירות כלי הרכב גבוהה יותר - גדלה הסבירות להולכי הרגל ולרוכבי האופניים להיהרג בהתנגשות איתם. במהירות של 30 קמ"ש הסבירות לפגיעה שתוביל למוות היא 10%, במהירות של 40 קמ"ש היא עולה ל־30%, וב־50 קמ"ש היא מטפסת ל־85%.

 נתיבי אופנים באוסלו / צילום: Shutterstock

משום כך, עקרונות התכנון מתאימים את תשתית האופניים למהירות תנועת כלי הרכב. כך למשל, ברחוב משותף לכלי רכב ולאופניים תוגבל מהירות הנסיעה ל־30 קמ"ש ולהיקף תנועה של פחות מ־2,000 כלי רכב ביום. תמרור לבדו לא יספיק ברחוב כזה, והוא מחייב גם אמצעים שונים למיתון תנועה.

נתיב אופניים שמסומן על הכביש מתאים למהירות של עד 40 קמ"ש ובהיקף תנועה של פחות מ־6,000 כלי רכב ביום. שביל אופניים מוגן או מופרד יוקם ברחובות שבהם מהירות הנסיעה המותרת היא 50 קמ"ש ושחולפים בהם יותר מ־6,000 כלי רכב ביום. במקרים כאלו נתיב האופניים יהיה מופרד פיזית והוא מתאים לכבישים עורקיים.

המדריך גם כולל עקרונות "עשה" ו"אל תעשה" בהכשרת נתיבים. למשל עדיף לייצר נתיבים רחבים ברוחב של 2.2 מטר לכל כיוון כדי לאפשר נסיעה בטוחה. חשוב שנתיב האופניים יהיה עם כיוון הנסיעה, ועליו להיות צמוד למדרכה. השביל חייב לספק מקומות בטוחים להאטה, לעצירה ולהפסקה. המדריך שולל הכשרת נתיבים נגד כיוון התנועה שמייצרים קונפליקטים בצמתים ובחניות, ושולל נתיבי אופניים דו־סטריים אלא אם הם מופרדים לחלוטין מתנועת כלי הרכב. שבילים כאלו נוחים פחות מבחינה עירונית כי הם לא מאפשרים תנועה ספונטנית אבל הם חוסכים מקום בעבור כלי הרכב הפרטי ולכן נפוצים מאד בישראל.

על פי המדריך, תשתית האופניים לא חייבת בכלל לכלול נתיב או שביל: היא יכולה גם להיות רחוב איטי שכולל חניות אופניים ואמצעי מיתון תנועה והגבלה של כניסת כלי רכב.

המדריך האירופי מונה שורת כללים לתכנון הצמתים: ביטול מקומות חניה לפחות 10 מטרים לפני ההגעה לצומת כדי להגדיל את הנראות, נתיב האופניים שחוצה את הצומת חייב להיות בולט ומסומן, זכות הדרך של כלי הרכב לפני מעבר החצייה צריכה להסתיים לפני זכות הדרך של הרוכבים כדי ששדה הראייה שלהם יהיה גדול יותר בעת חציית הצומת וגם הנהגים יוכלו לראות טוב יותר את הרוכבים ואת הולכי הרגל במרחב.

את מעברי החציה ניתן להגביה לגובה המדרכה כדי להגן על הולכי הרגל והרוכבים בחציית הצומת - חשוב במיוחד בכבישים רחבים ובמקרה של מפגש בין כביש כזה לרחוב צר, כדי להפחית את מהירות המכוניות בפניה אל הרחוב הצר.

המצב בישראל: ביצוע איטי ולא איכותי

קצב הסלילה השנתי בישראל נמוך מאוד ועומד על כ-32 ק"מ בשנה. יוצאת הדופן היא תל אביב, שסוללת יחסית במהירות, ובשנת 2020 למשל סללה מחצית מהפיתוח הלאומי.

חלק מההנחיות במדריך מיושמות בישראל אך רבות מהן לא. אמנם ישראל היא מדינה שבה מזג האוויר נחשב נוח יחסית לרכיבה, ורבות מעריה מישוריות בוודאי לאורך מישור החוף, אך נתיבי אופניים על חשבון נתיבים לרכב הפרטי כמעט ולא נבנים. במרבית הערים המהירות המותרת היא מהירות גבוהה 50 קמ"ש והכביש מאפשר לנהג לנסוע גם במהירות גבוהה מהמותר בחוק, ולכן מחויבת הפרדה מוחלטת שמקשה על יצירת תשתית האופניים ואורכת זמן רב יותר.

כדי ליישם עקרונות אלו יש להוריד משמעותית את מהירות הנסיעה לא רק באמצעות תמרור אלא גם באמצעות שינויים גאומטריים בכבישים שגם הם יכולים להתבצע במהירות כמו הגדלת שוליים בפניות כדי לאלץ פנייה איטית עם שדה ראיה גדול יותר, החלת "דיאטת כבישים" והרחבה על חשבונם של מדרכות ויצירת תשתיות אופניים על חשבון נתיבים קיימים, ניתן גם להצר את נתיבי הרחב הפרטי שיחייבו נסיעה איטית יותר.

אבל בישראל, פעמים רבות כדי לא להאט את תנועת כלי הרכב הפרטי, בוחרים בביצוע שבילים מופרדים גם במקומות שניתן לחסוך זאת. שבילים כאלה עולים הרבה יותר כסף, הם מסובכים מבחינה הנדסית, והם מבוצעים ברשלנות כשהם מסתיימים לפני הצמתים ומאלצים את הרוכבים לסכן את עצמם בקונפליקטים מול המכוניות. השבילים גם "תופסים" יותר מקום מרוחב הדרך ולכן פעמים רבות מוותרים עליהם - ובכך מסכנים את הרוכבים עוד יותר.

ליאור שטיינברג, מייסד חברת התכנון העירוני Humankind בהולנד, שמעורב גם בפרויקטים בישראל, מסביר ש"אנשים בכל העולם דומים, ואופניים בכל העולם בנויים אותו דבר. לכן, אין סיבה שרדיוס הפנייה, רוחב השביל, או מיקום הנתיבים יהיה שונה".

לדבריו, ברוב מדינות העולם יש חוסר ניסיון בתחום האופניים ולכן בעזרת כללי עיצוב אחידים, ערים בכל העולם יוכלו לבנות תשתיות אופניים על בסיס ידע שנצבר במשך עשרות שנים.

"לישראל יש את האפשרות להיות מעצמת אופניים בינלאומית: היא קטנה, צפופה, שטוחה ברוב המקומות, ובעלת אוכלוסייה צעירה. לעומת דנמרק והולנד, גם יש בישראל מזג אוויר נעים כל השנה מלבד חודשי הקיץ. אבל כשחם מדי, אופניים חשמליים עושים את העבודה".

 נתיבי אופנים באמסטרדם. המעבר לנסיעה באופנים עלה גבוה בסדר העדיפות של הערים / צילום: Shutterstock

ואולם שטיינברג מצנן את ההתלהבות: "לצערי, הסיבה שישראל לא הופכת לכזו טמונה בשתי בעיות: יהירות ופחד. במקום להעתיק את הפתרונות המוכחים, ממציאים הכל מחדש, וזה לא עובד. בפרויקטים שבהם אני עובד בארץ, אני מנסה לא להמציא כלום. אני לוקח את הפתרון ההולנדי ומתאים לחוקים בארץ.

"הסיבה השנייה היא שמקבלי החלטות ופוליטיקאים מפחדים לקבל החלטות אמיצות, כמו הסרת מקומות חניה, צמצום נתיבי נסיעה והסרת פניות חופשיות ימינה למכוניות. אם יאזרו אומץ ויבינו שהם מתכננים לא רק לבעלי המכוניות, אלא לרוב הדומם והחלש שלא יכול לנהוג, הם יגלו במדריכים אלה פתרונות שיהפכו את העיר שלהם לנקייה, שקטה, שוויוניות, ומשגשגת".

המדריך העולמי ממליץ על הפרדה זמנית בין נתיב האופניים לבין נתיבי המכוניות באמצעות אדניות, קונוסים ובטונדות ושימוש בצבעים, אך בישראל רבים מאמצעים אלו אסורים על פי ההנחיות, דבר שמעכב את הביצוע. לעומת זאת, ההנחיות כן מאפשרות פניה ימינה של רכב פרטי במקביל לנסיעה קדימה של רוכב האופניים שטיינברג מסביר שבכך הן מעמידות אצ הרוכב בסכנת חיים משום שלנהג אין מספיק שדה ראייה כדי להבחין בו.

  

נקודות לאופטימיות: חלק מהתקציב התקבל

יש גם נקודות לאופטימיות: במשרד התחבורה מגובשת תוכנית אב ארצית להכשרת תשתיות אופניים שבמסגרתה נבדקו כמה קילומטרים של צירי רכיבה נדרשים בכול הארץ באזורים הבנויים והאומדן התקציבי לצורך ביצוע הרשת כולה הוא 8 מיליארד שקל. התקציב חולק לחומשים במסגרת של 2 מיליארד שקל לכל חומש. מתוכנית האב הלאומית ייגזרו רשתות אופניים לתל אביב, לחיפה, לירושלים, לבאר שבע וכן תושלם רשת למחוז המרכז.

התקציב שניתן לחומש הקרוב משקף השקעה של 39 שקל לתושב לעומת 10 שקלים קודם לכן. כדי להשלים את הרשת יידרש תקציב דומה גם לשלושת החומשים הבאים. לשם השוואה, במדינות אחרות משקיעים יותר אף כי יש בהן כבר רשת די מפותחת של תשתיות רכיבה. למשל, אנגליה משקיעה 50 שקל לתושב, גרמניה משקיעה 32־70 שקל לתושב והולנד 138 שקל. במסגרת העבודה על תוכנית האב, נבנה בימים אלו גם מדריך אחוד להכשרת נתיבי ושבילי אופניים שיהיה מחייב לכל הפרויקטים בארץ.

הנחת העבודה שבייסוד תוכנית האב הלאומית היא שניתן יהיה להגיע לאחוז פיצול נסיעות בשיעור של 10% באמצעות רכיבה על אופניים לעומת 1% בלבד היום.

ואולם, כפי שמוכיח המדריך האירופי, אלוהים נמצא בפרטים הקטנים, שבהם ישראל כאמור מפגרת. האתגר הגדול הוא להוציא לביצוע פרויקטים מסוג זה ברשויות מקומיות תוך ויתור נדרש בחלק גדול מהמקרים על מקומות חניה ועל נתיבים לרכב הפרטי.

הרשויות המקומיות, למעט תל אביב, לא הוכיחו עד כה נכונות לסלול שבילי אופניים אף שלחלקן תוכניות אב מאושרת זה שנים. אמנם משרד התחבורה חותם על הסכמים מול רשויות מקומיות לסלילת שבילים, אך ספק אם אלו יבוצעו בכלל ובפרט בשנה וחצי הקרובות עד לבחירות המקומיות. הפוטנציאל העצום, שמצליח להתממש ברבות מערי העולם בשנתיים האחרונות - נעצר בישראל בגבולות תל אביב.

תגובה: "מקדמים תחבורה בת־קיימא"

ממשרד התחבורה נמסר: "המשרד השלים בשנת 2020 את ההנחיות לתכנון תשתיות רכיבה על אופניים. במסגרת עבודה זו נשקלו כלל הסדרי התנועה הנהוגים באירופה. בעוד שבמדינות נבחרות באירופה השימוש באופניים כאמצעי תחבורה בשימוש יומיומי הוטמע בהרגלי הנסיעה של כלל משתמשי הדרך, בישראל נוכחות האופניים ככלי תחבורה מרכזי במרחב התחבורתי נמצאת בשלבי הטמעה מוקדמים. על כן, רבים מהסדרי התנועה הנהוגים במדינות אלו אומצו גם בהנחיות של משרד התחבורה, במטרה לקדם את תרבות הרכיבה היומיומית בישראל. בימים אלו מקדם המשרד נספחים משלימים להנחיות התכנון הכוללות התייחסות לרציפות בצמתים קיימים ולמימוש תשתיות טקטיות באמצעות צבע והתקני דרך מגוונים". 

זווית אחרת / זבנג וגמרנו: "חייבים לעשות את זה בבת אחת ולא בשלבים"

ג'יל וורן, מנכ"לית פדרציית רוכבי האופניים האירופאית (ECF), ארגון הגג של יותר מ־70 ארגוני רוכבים באירופה ומחוץ לה, השתתפה בהצגת מדריך תשתיות האופניים בכנס ה־ITF. בראיון לגלובס אומרת וורן, "אנחנו רואים יותר מודעות לחשיבות של התניידות פעילה - הליכתיות ורכיבה על אופניים - באופן בטוח יותר. בראש ובראשונה זה אומר להפריד את הרוכבים מהמכוניות. הסיבה מספר אחת שאנשים נוקבים בה כשהם נשאלים מדוע הם לא רוכבים יותר על אופניים היא תחושת הביטחון ולכן ברור שתשתיות רכיבה מופרדות הן גורם חשוב בתחושת הנוחות והביטחון של רוכבים בהחלטה אם לרכוב".

מנהיגים רבים מצהירים שהם רוצים תשתיות אופניים, אבל איך מוודאים שזה באמת יקרה?

"כשאתה מתעדף התניידות פעילה כמו הליכה או רכיבה על אופניים, ההעדפה הזו צריכה להיתמך בתוכנית ברורה עם תקצוב ברור. אנחנו צריכים להבין שיש דרך לעשות - בשינוי המחשבה והגישה כמו גם בשינוי מדיניות הקצאת המשאבים. במשך שנים המכוניות תפסו יותר ויותר מקום דומיננטי בערים שלנו ולאחרונה סגן ראש עיר גדולה באירופה אמר לי ש־70% מהשטח בעירו מוקצה למכונית. כלומר לכבישים ולחניות, וזה שטח ענק. המצב דומה בהרבה מאוד ערים אחרות. אנחנו צריכים לחשוב איך מקצים מחדש את השטח לאנשים עצמם - אם זה באמצעות הליכה או באמצעות רכיבה על אופניים כי כולנו בסוף הולכי רגל".

וורן מסבירה כי ראשי עיר חוששים מאוד מחלוקת המשאב הציבורי להולכי הרגל, לרוכבי האופניים ולמשתמשי התחבורה הציבורית אבל יש לה גם הצעה לפתרון: "ראשי ערים רבים רוצים ליישם מדיניות לקידום הליכה ורכיבה ולייצר ערים יותר חיות ותוססות אבל הם לעתים קרובות מספרים שהחלק הקשה ביותר הוא תגובת הנגד והרתיעה בזמן ההודעה על השינוי או כשמתחילים לבצע את העבודות כשנלקחים מקומות חניה מתושבים.

"לכן, כשראשי עיר שעשו צעדים כאלו מייעצים לעמיתיהם הם אומרים - אם אתה עושה משהו כזה, אתה חייב לעשות אותו בבת אחת ולא בשלבים כי אנשים אמנם יתרעמו אבל יסתגלו לזה ובהמשך רובם גם יאהבו את זה ולא ירצו לשוב לאחור".

"יש הרבה תועלות לרכיבה על אופניים", אומרת וורן, "החל מתועלות סביבתיות של הפחתה בפליטות המזהמות דרך תועלות בריאותיות עצומות של התניידות פעילה בשונה מישיבה במכונית. יש גם השפעות חברתיות כי הגישה להזדמנויות תעסוקתיות מתרחבת כמו גם למוסדות תרבות וחברה. רוכבים מוציאים יותר כסף בעסקים מקומיים ויש חיבוריות יותר טובה גם למקומות מרוחקים ולכן זו מדיניות טובה יותר מלרדוף אחרי עוד כבישים למכוניות".