פיזור הכנסת עלול להוביל לכאוס צרכני בשוק הרכב החשמלי

הקלישאה המוכרת "שום דבר לא ודאי בישראל חוץ מאי הוודאות" שוב הוכיחה את עצמה בחודש החולף עם ההודעה על פיזור הכנסת. התהליך מסמל את קיצה של הצעת חוק ההסדרים שהוגשה רק לאחרונה, ומוריד לטמיון את ההיערכות ואת עבודת המטה של הרבה גופים ממשלתיים ועסקיים. בשלב זה, לא ברור אילו רפורמות בהצעת החוק הקיימת יאושרו בכנסת הבאה, והיישום של הרפורמות שיוותרו, אם יהיו כאלה, יתעכב בחודשים רבים ואף מעבר לכך.

התפנית הפוליטית מתרחשת בזמן שענף הרכב הישראלי נמצא בנקודה רגישה במיוחד - המעבר מבנזין לחשמל, שאף צפוי להאיץ בשנתיים הקרובות לאחר שייפתרו בעיות האספקה. המשמעות של העיכוב עשויה להוביל לכאוס צרכני בשוק ויצירת "בור" לא קטן בהכנסות המדינה ממיסוי רכב.

תשתית הטעינה: הנצחה של הפיגור בשטח

אחד מהנושאים התחבורתיים המרכזיים שהופיעו בטיוטת חוק ההסדרים וניצבים כעת בפני עיכוב ממושך הוא הסדרת הרגולציה. בין השאר, מטרת החוק הייתה להאיץ את פריסת עמדות טעינה המיועדות לכלי רכב חשמליים וכך להגדיל את מכירותיהם. יש לציין שהחדירה של הרכב החשמלי לישראל כבר עברה את נקודת האל חזור והיא אף גברה משמעותית לאחרונה בשל העלייה החדה במחירי הדלק. אולם, קשיי האספקה מונעים מפלח זה לכבוש 15% ואולי אף 20% מכלל המכירות בשוק הרכב.

על פי נתונים של משרד התחבורה שהוצגו בשבוע שעבר בכנס לאנרגיה וכלכלה, מכירות הרכב החשמלי זינקו מ-640 כלי רכב בשנת 2019 ל-11 אלף כלי רכב ב-2021, ואילו במחצית הראשונה של 2022 אנחנו כבר מתקרבים ל-9,000 כלי רכב חשמליים שנרכשו. לכן, די ברור שאם מחירי הדלק לא ישנו בזמן הקרוב, עם או בלי סבסוד ממשלתי - הרף של 10% מהשוק ייחצה במהירות.

אלא שבינתיים תשתית הטעינה שנדרשת כדי לתמוך בעשרות אלפי כלי הרכב החשמליים החדשים מפגרת משמעותית ביחס לקצב המכירות. על פי נתוני משרד האנרגיה שמעודכנים לאמצע יוני, קיימות כיום בישראל רק כ-90 עמדות טעינה מהירות (בהן משך זמן הטעינה הממוצע הוא 30-40 דקות) ואולטרה מהירות (7-20 דקות), שחלקן עדיין מופיעות תחת הסטטוס "בביצוע", כלומר עמדות שלא נמצאות בשלב אופרטיבי.

במילים אחרות, נכון לעת הזו, המשמעות היא יחס של כ-250 כלי רכב לכל עמדת טעינה מהירה, ובפועל המצב בעייתי יותר כי רוב העמדות הפעילות מרוכזות בגוש דן וסביבותיו, כשהפיזור שלהן בפריפריה דליל למדי. לכל זה ניתן להוסיף עוד 1,280 עמדות טעינה איטיות שכבר הוקמו או נמצאות בביצוע על פי נתוני המשרד ועוד כמה מאות שנמצאות בתכנון. עם זאת, הן מספקות פתרון חלקי ואיטי ובחלק גדול מהן משך זמן החניה הוא מוגבל.

על הפער הזה אמורות היו לגשר עמדות הטעינה הפרטיות בבתים ובמקומות תעסוקה, שהטעינה בהן גם זולה יותר משמעותית. אולם, אלפי רוכשים נתקלים מדי יום בבעיות סביב אישור להתקנת עמדת הטעינה, בין היתר בעקבות ויכוחים עם השכנים, בירוקרטיה מול חברת החשמל והרשויות ועוד.

חוק ההסדרים היה אמור לשחרר כמה מצווארי הבקבוק המנהלתיים הללו כבר בחודשים הקרובים באמצעות שורה של רפורמות, ביניהן: תיקון לחוק המקרקעין - שיאפשר הקמת עמדות טעינה בבתים משותפים ובחניות לא פרטיות גם בלי הסכמת ועד הבית, והגדלה של היקף האספקה של החשמל לבניינים משותפים - שבהם יש צורך בהתקנת מספר רב של עמדות טעינה. כל זאת בנוסף להטלת חובה להתקין בבתים חדשים תשתית חשמל שנדרשת לעמדות טעינה והסרת חסמים קריטיים שמעכבים הקמה וחיבור של עמדות טעינה ציבוריות בתחנות דלק.

חלק מהרפורמות הללו מתגלגלות במסדרונות הרגולציה הישראלית כבר יותר מארבע שנים, וכעת נראה שנוספה להן עוד "שנה ביציאה" עד שישולבו בחוק ההסדרים הבא, אם בכלל.

האם מס הנסועה ירד מהפרק?

עוד רפורמה חשובה שנכללה בטיוטת חוק ההסדרים האחרונה היא ההתחלה של בחינה, תכנון ויישום מס נסועה על כלי רכב חשמליים, כפיצוי על אובדן הכנסות המדינה מבלו דלק. על פי ההצעה, המס שנגבה אמור לכלול סכום של כ-15 עד 20 אגורות לקילומטר, שהם כ-3,000 עד 4,000 שקל בשנה לרכב חשמלי בעל נסועה ממוצעת של כ-20 אלף קילומטרים בשנה.

לעיכוב בעיתוי של ההחלטה על הטלת המס יש משמעות רבה ממספר סיבות: הראשונה היא שההיערכות לקראת הטלת מס כזה היא מורכבת וממושכת בחינה לוגיסטית, משפטית ופיסקאלית. עיכוב ממושך בקבלת החלטה על הטלת המס עשוי לדחוק את היישום שלו לעבר 2025, ועל פי הערכה בשוק, אז כבר יהיו על כבישי ישראל למעלה מ-200 אלף כלי רכב חשמליים פעילים שיכרסמו לא מעט מהכנסות המדינה בסעיף בלו הדלק.

  

הסיבה השנייה לעיכוב בהטלת המס היא שהנסיקה האחרונה במחירי האנרגיה אילצה את האוצר להפחית את בלו הדלק לתקופה מצטברת של כשישה חודשים (בינתיים), כשהמטרה היא להקטין את הלחץ האינפלציוני. ההפחתה עתידה להגדיל את "הבור" בהכנסות המדינה מבלו דלק במיליארד עד מיליארד וחצי שקל ולייצר לחץ לא קטן על הממשלה לסגור את הפער בהכנסות.

הסיבה השלישית היא פוליטית. כפי שכתבנו בסוף חודש מאי כשחוק ההסדרים עוד היה על הפרק, ככל שיהיו יותר כלי רכב חשמליים על כבישי ישראל - במיוחד בציי רכב המקושרים פוליטית - הסיכוי שניתן יהיה להעביר מיסוי כפי שמתוכנן מצטמצם. ראיה לכך היא מה שקרה לאגרת הגודש בגוש דן, שיישומה נדחה בשנים רבות בשל לחץ פוליטי של המעסיקים. לפיכך, יש לאוצר חלון זמן מאוד מצומצם לאשר את המס בלי לעורר דובים מרבצם.

די ברור שאם המס יוטל כאשר כלי רכב חשמליים יהיו נוכחים בכמויות משמעותיות בציים פרטיים וממשלתיים - הסיכוי למימושו פוחתים. האוצר יכול "להתנחם" בכך שפיזור הכנסת מקטין את הסיכויים שהלחץ הפוליטי יביא לביטול העלאת מס הקניה על רכב חשמלי.

פיזור הכנסת מעכב את צמיחת שוק הרכב

כאמור, בהיעדר לוח זמנים לרגולציה מסודרת ובשל הדחייה הצפויה, כוחות השוק תופסים הפיקוד באופן די אקראי. נהגים רבים שבונים על עמדות טעינה בבית המשותף יגלו שהן נתוני לחסדי תשתית טעינה ציבורית בלתי מספקת, ואילו האוצר יצטרך לחפש מקורות תקציביים חדשים.

בשורה התחתונה, את המצב הנוכחי ניתן לסכם בציטוט אחד מתוך חוק ההסדרים: "כניסתו המהירה של הרכב החשמלי מציבה אתגרים משמעותיים אשר יש להידרש אליהם: ראשית, על מנת להסיר חסמים בפני כניסתו. שנית, על מנת לצמצם את הנזק המשקי אשר עשוי להיווצר מכניסה לא סדורה וללא הערכות מספקת".