מיליון שקל על טיסה שמבוטלת: האתגרים הגדולים של אל על בקיץ

לקראת דיון בבית הדין לעבודה שיתקיים ביום ראשון (10.7), מתקיימים מגעים יומיומיים בין הנהלת אל על, ההסתדרות וועד הטייסים. המטרה: להגיע להסדר שישיג שקט תעשייתי וימנע ביטולי טיסות, עד כמה שאפשר במציאות התעופתית של היום, וכן שיאפשר לחברה להשמיש את מטוסי ה-777 שלה. הדרך תעבור בפשרה שעל פיה אל על תיענה לחלק מדרישות הטייסים, באשר לשכרם ולמודל הייצוג שלהם בוועדי העובדים.

בינתיים, מדי יום נמשכים ביטולי הטיסות בקרב חברות תעופה רבות, וגם באל על. ב-3 ביולי בוטלו כ-5% מהטיסות שהיו משובצות בלוח הטיסות של אל על. מתוך 100 אלף הטיסות המסחריות שבוצעו בעולם באותו היום, בוטלו 1,927 טיסות, כלומר כ-2%. בתקופה הנוכחית מתבטלות 3-5 טיסות של אל על מדי יום, בעיקר ליעדים קרובים.

ביטולי הטיסות משקפים את המצוקה העולמית בכוח האדם, בצוותי הקרקע והאוויר. ברוב המקרים, הנוסעים יודעים על כך במקרה הטוב יום לפני טיסתם, ומרגע היוודע הביטול מתחיל המסע המאתגר של מציאת טיסה חלופית, במציאות שבה הטיסות מלאות ממילא. אל מול עוגמת הנפש של הנוסעים, באל על יידרשו לחשיבה על החזרת האמון בחברה שנסדק.

שיטת ה"מחלה"

ההתראה הקצרה שחווים הנוסעים נובעת משיטת עבודה שלפיה נקראים טייסים לאייש טיסות ברגע האחרון. הדבר קשור לשיטת פיצול הטיסות - כלומר, הפעלת טיסה בכיוון אחד, חזרה לישראל והוצאת צוות לטיסות החזור.

לפי בקשה שהגישה אל על לבית הדין לעבודה, השיטה הזו עלתה לה 2.3 מיליון דולר בחודש אחד השנה, בשל פיצול של כ-200 סבבים בטיסות לצפון אמריקה בלבד. העלות היא בגין שעות נוספות, פיצוי בגין קריאה מיוחדת לטייסים, לינה, מושבי עסקים בטיסות ועוד.

באופן הזה, הטייסים משתכרים שכר גבוה יותר, ומנגד נוצר פתח לכך שלא יהיה מי שיאייש טיסות, אם הטייסים הכוננים מודיעים על "מחלה" (SICK) שמונעת מהטיסה להתקיים. לא מדובר במהלך רשמי של שביתה, כי אם בשיטה - כפי שגם אל על כינתה אותה בבקשה החריפה למדי ששיגרה לבית הדין באמצע יוני, כשביקשה (וסורבה) להטיל על הטייסים צו למלא את תפקידם.

באותה בקשה פירטה אל על כי בחודש מאי לבדו 419 קברניטים וקצינים ראשונים לא התייצבו לטיסות עקב SICK. לפי נתוני אל על, מדובר ב-13% מכלל הפעילות התעופתית. בהשוואה להודעות SICK בתקופה המקבילה ב-2019, מדובר בזינוק של פי ארבעה.

בדיון שנערך בעקבות בקשת אל על קבע בית הדין לעבודה כי הצדדים ישובו למו"מ מיידי, וכי מדי מספר ימים תדווח ההתקדמות במו"מ בין הצדדים. בבית הדין מצפים כי הצדדים יציגו פתרון, וכפי הנראה לשם נושבת הרוח. אל על אף שחררה הודעה לבורסה השבוע, שבה עדכנה על קיומו של המשא ומתן, וציינה כי תוצאותיו, "לרבות חתימה על הסכם בין הצדדים, תלויות בצדדים שלישיים שלחברה אין שליטה עליהם". הצדדים השלישיים כוללים את משרד האוצר, שצריך לאשר כל מהלך של אל על, כולל שינוי בתנאי העסקת הטייסים.

בבקשה, כאמור, ציינה אל על כי איוש הטיסות הפך ל"מאבק יומיומי", והגדירה את התנהלות הטייסים כ"שביתה חריפה" ואת יחסי העבודה כ"על סף רתיחה" כולל בין הוועדים בחברה. בעניין זה נציין כי אחת מדרישות הטייסים היא להיפרד מהוועד הכללי של העובדים, ולהפוך ליחידת מקח עצמאית ומקצועית, בדומה למתרחש במרבית חברות התעופה בעולם.

דרישה אחרת של הטייסים נוגעת לשכרם: ב-2018 (אחרי מאבק מול ההנהלה) נחתם עמם הסכם קיבוצי חדש, שמסדיר את תנאי העסקתם. בתקופת המגפה, עת נדרשה אל על לקיצוץ והתייעלות, היא נפרדה משליש מעובדיה (כ-2,000).

מקרב הטייסים פוטרו כ-10%, והקיצוץ הובא לידי ביטוי בשכרם: 31% משכר הבסיס, ו-39% מהוצאות האש"ל. הסכם קיבוצי חדש נחתם (הטייסים סרבו, בית הדין לעבודה אישר וההסתדרות חתמה בשמם). ההסכם תקף עד לשנת 2026, ובסיומו יוחזר חלק קטן מהקיצוץ לשכר הטייסים.

כעת הם מבקשים להחזיר את רמת ההשתכרות שלהם לזו של לפני הקורונה, כפי שקרה עם חברי ההנהלה ששכרם קוצץ ב-20% בתקופת המגפה. הדרישה גם מבוססת על הדיווחים האופטימיים של אל על עצמה - על ווליום הזמנות הגבוה מזה של 2019. אווירת האופטימיות קשורה גם לדוחות הרבעון הראשון של השנה, בהם הוצגה עלייה בהכנסות (אך עדיין עם הפסדים).

יש גם צד פסימי: בבקשה לבית הדין פירטה אל על כי ההפסדים המצטברים שנגרמו לה בשנים 2020 ו-2021 הגיעו למיליארד דולר. החברה אף שידרה כי לצד הערת עסק חי, שממשיכה להתלוות לדוחותיה הכספיים, קיים "ספק משמעותי בדבר המשך קיומה של החברה בשנה הקרובה". את ביטולי הטיסות הגדירה ככאלה שמסכנים את קיומה.

כבר לא הכי בבית

אל על משלמת כבר כעת על הביטולים התדירים, והיא תוסיף לשלם עליהם בעתיד. סוכני נסיעות מספרים כי נוסעים פרטיים ועסקיים שנהגו להזמין טיסותיהם באל על מבקשים כעת למצוא חלופות. "כבר כמעט 20 שנה אני מוכר טיולים וחבילות. אם בעבר נוסעים ראו באל על יתרון, למרות כל הביקורות, השנה הם מבקשים 'רק לא אל על'", מספר סוכן נסיעות ותיק.

חוק התעופה בישראל קובע כי על חברת תעופה להחזיר לנוסעים שטיסתם בוטלה את כספם, בנוסף לפיצוי על פי מרחק הטיסה: לטיסה במרחק של עד 2,000 ק"מ יינתן פיצוי של 1,320 שקל לנוסע, לטיסה במרחק של עד 4,500 ק"מ יינתן פיצוי של 2,120 שקל, ולטיסה במרחק גדול מזה הפיצוי הוא 3,180 שקל. על החברה לספק גם פתרון לינה לנוסעים שטיסתם בוטלה. הנוסעים יכולים לתבוע את החברה על נזקים נוספים שנגרמו להם, ואף על עוגמת נפש.

לשם המחשה, במטוס 737 (צר גוף שמשמש בעיקר לטיסות לאירופה) יש כ-170 מושבים, 10% במחלקת עסקים ועוד כ-10% מקומות מועדפים. אם נוסע שילם בהערכה שמרנית 700 דולר לטיסת הלוך ושוב לרומא במחלקת תיירים, וכ-1,500 דולר במחלקת עסקים, על החברה להשיב לנוסעים כ-130 אלף דולר אם טיסה זו בוטלה. לכל נוסע גם מגיע פיצוי של 2,120 שקל, כלומר עוד כ-105 אלף דולר.

בנוסף, החברה צריכה למצוא לנוסעים טיסה חלופית, וכאשר המטוסים של החברות האחרות מלאים, התעריפים לרגע האחרון יקרים פי כמה. אם היא מוצאת מושבים פנויים, במקרים רבים בטיסות קונקשן, היא תשלם גם על זה. במקרים אחרים, אל על תנסה לחכור מטוסים מחברות אחרות.

במילים אחרות, כל ביטול של טיסה יעלה לאל על כמיליון שקל עוד לפני התביעות, ולפני הנוסעים שנוטשים - אשר בהמשך יהיה עליה להתאמץ ולהשקיע כדי להחזירם. הסיסמה "הכי בבית בעולם" מאבדת מאחיזתה לא רק לנוכח הביטולים, אלא גם לנוכח חוויה שהנוסעים חווים עם חברות מתחרות.

הנזק אם מטוסי ה-777 יישארו על הקרקע בקיץ: כ-2 מיליון דולר

אל על מחזיקה בששה מטוסי 777 רחבי גוף, שטרם הושמשו מאז שנת 2020. כעת מבקשת החברה להשמיש ארבעה מתוכם, ולשבצם לטיסות ללו"ז הקיץ (למשל לטיסות לתאילנד).

למעשה, אל על מכרה יותר מ-30 אלף כרטיסים לטיסות שאמורות להתקיים עם המטוסים האלה, כפי שדיווחה לבית הדין. כדי שזה יקרה נדרשת לא רק השמשת המטוס, אלא גם הכשרת הצוותים הייעודיים להפעלתו.

בבקשה לבית הדין פירטה אל על כי כל מאמציה להוביל לכשירות המטוסים והטייסים נכשלו "עקב חוסר שיתוף פעולה". החברה ציינה כי אם היא לא תעמוד בתוכניותיה לקיץ תספוג נזק של כ-2 מיליון דולר, "בנוסף לנזקים התדמיתיים הבלתי הפיכים". ההסכם המתגבש מול הטייסים כולל את השמשת המטוסים, כאמור ואת הכשרת הטייסים בהקדם.