לא רק צעצוע לעשירים, החשמלית שמבשרת: העתיד כבר כאן

למכוניות הבנזין והדיזל המודרניות לקח כמאה שנה כדי להגיע לרמה הגבוהה של שימושיות ונוחות שהן מציעות כיום. לעומתן, המכוניות החשמליות קיימות במתכונתן המודרנית פחות מעשור. המשמעות היא שמי שרוכש היום רכב חשמלי מצטרף הלכה למעשה לניסוי במוצר, שנמצא בשלב מוקדם של האבולוציה שלו.

עד כה, המכשול הטכנולוגי העיקרי שרוב יצרני החשמליות עדיין לא הצליחו לצלוח הוא השגת טווח נסיעה שימושי לנסיעות ארוכות, כפי שקיים במכוניות בנזין טיפוסיות. כלומר, מעל 500 ק"מ תוך הפעלת מזגן, עמידה בפקקים וסגנון נהיגה משתנה.

חלק מהיצרנים מנסים לעקוף את המכשול על ידי התקנת סוללות עם קיבולת ענקית, אבל מדובר בפתרון יקר מאוד שמוסיף מאות קילוגרמים למשקל הרכב ומחייב הרבה פשרות מכאניות. דרך אחרת היא לפרסם טווחים שנאמנים למבחנים רשמיים, אך רחוקים בעשרות אחוזים ממה שקורה בפועל.

הדרך השלישית היא לזרוק לפח את קיצורי הדרך ולתכנן מבראשית רכב חשמלי שמתוכנן לתמוך ביעילות אנרגטית לטובת הגדלת הטווח, וכולל עיצוב אווירודינמי, שלדה קלת משקל, מערכות קירור ועוד. מטבע הדברים זוהי משימה שדורשת משאבים הנדסיים ופיננסיים רבים אותם יכולים כיום לגייס רק קומץ יצרנים. לקטגוריה הזו שייכת מרצדס EQE החדשה.

מרחב פנימי כמו בנאס"א

הדבר הראשון שבולט ברכב הוא העיצוב החיצוני-קיצוני, דמוי הטיפה, שנועד לתכלית אחת בלבד - הפחתת התנגדות האוויר. המבנה האווירודינמי של ה-EQE הוא אכן היעיל ביותר שקיים כיום במכונית כלשהי מייצור סדיר, אבל הוא גם מכתיב פשרות אסתטיות.

במקרה זה, מדובר בפרופורציות חריגות שכוללות חרטום קצר יחסית, שמשה קדמית נטויה בזווית חדה, קורות גג קשתיות שנמתחות עד למכסה תא מטען קצרצר ובסיס גלגלים ענק, שמציב את הגלגלים קרוב מאוד לפגושים מלפנים ומאחור.

העיצוב מסווה ביעילות את הממדים הנכבדים של הרכב וגורם לו להיראות קטן מכפי שהוא באמת. זה לא יתרון בקרב לקוחות פלח מכוניות הסלון-יוקרה השמרני ושוחר הסטטוס שרוצים בעל מראה גדול, אבל אין לנו ספק שהעיצוב יצבור הרבה חסידים בקהיליית ההייטק המקומית.

בנוסף, העיצוב מכתיב פשרות מסוימות גם בחלל הפנימי. אמנם מרחב הרגליים ליושבים מאחור הוא עצום, כפי שניתן לצפות מרכב עם בסיס גלגלים של לימוזינה (3.12 מ’), אך המושבים האחוריים ממוקמים גבוה יחסית למקובל וממקמים את הראש של נוסעים גבוהים די קרוב לגג. מנגד, המושבים האחוריים הנפרדים הם מהנוחים ביותר עליהם ישבנו אי פעם.

מלפנים, הנהג ממוקם יחסית גבוה מעל קו מכסה המנוע. בנוסף, השמשה הקדמית המשופעת וגג הזכוכית מכניסים הרבה רינת שמש לתא, אם כי לפחות הגג נפתח באופן חשמלי. העיצוב גם כולל שמשה אחורית די קטנה ותא מטען בנפח של כ-430 ליטר בלבד - לא מה שמצפים לקבל במכונית פאר באורך 5 מ’.

בכל כל שאר האספקטים, חווית הנסיעה בתא הנוסעים מזכירה את האחות החשמלית הגדולה והיקרה EQS. בין השאר, הנהג והנוסע לידו מוקפים במסכי LCD ענקיים עם אין ספור אפשרויות לעצב את התצוגה והמידע. אמנם ניתן לשדרג את הרכב למערך מסכים פנורמי ברוחב 1.2 מ’, אך גם התצורה "הרגילה" מזכירה חדר בקרה של נאס"א. היינו גם שמחים לקבל מתגים פיזיים לתפעול מערכות בסיסיות, אבל אין לנו תלונות לגבי הנגישות ונוחות התפעול של תפריטי המגע והשליטה הקולית. מערך הפיקוד שלצד הנהג מאפשר שליטה מהירה במצבי הנהיגה השונים, ומצמצם את הסחות הדעת למינימום.

  

האבזור ומערך הבטיחות עשירים מאוד. כמקובל אצל מרצדס, התא עטוף בחומרי דיפון ובגימור מהטובים שקיימים בשוק.

סוללה חזקה ועמידה

גרסת "350 פלוס" של ה-EQE שמשווקת כרגע בישראל תוכננה במחשבה על טווח מקסימלי. בדומה לכלי רכב נוספים בפלח, הסוללה היא בקיבולת של 90 קילוואט, והמכונית מסתפקת במנוע חשמלי אחד בהספק של כ-290 כ"ס ובמערכת די אגרסיבית למחזור אנרגיית הבלימה. כל אלה מנוהלים על ידי מחשב על והתוצאה היא צריכת חשמל ממוצעת של כ-16.6 קילוואט ל-100 ק"מ, שהיא נתון כמעט לא הגיוני למכונית עם מתלי אוויר אלקטרוניים, ששוקלת כמעט 2.3 טון.

הטווח הרשמי של הרכב הוא 630 ק"מ, ולמרות שלא היינו נוהגים מתל אביב לאילת ובחזרה בלי טעינה, לא התקשינו להגיע טווח של כמעט 530 ק"מ בנסיעה ביום קיץ לוהט עם ארבעה נוסעים, מזגן פועל במלוא העוצמה ושימוש תכוף במצב הספורטיבי. כבר נסענו במכוניות פאר עם סוללה בקיבולת דומה שהגיעו לטווח של 40% פחות.

אמנם התאוצות לא מדביקות את גב הנוסעים למשענת כמו בחלק מחשמליות הפאר, אך זו מכונית בהחלט נמרצת ו-6.4 שניות מאפס ל-100 יספיקו לרוב הלקוחות בפלח. במחיר של ויתור על חלק מהטווח, מי שירצה ביצועי קיצון יוכל להזמין בעתיד את המכונית גם בגרסאות כפולות מנועים עם הספקים וביצועים יותר ספורטיביים.

על הכביש ה-EQE מציעה תחושה של חללית שתואמת את המראה העתידני. מתלי האוויר הממוחשבים מעניקים תחושה של ריחוף מעל האספלט, מבודדים את הנוסעים ממהמורות ומאזנים מיידית כל סימן לנטיית מרכב - גם כשנכנסים לפניות במהירות גבוהה.

להיגוי יש משקל סביר ותגובה זריזה, אך הוא מרגיש קצת כמו משחק מחשב וכך גם הבלמים. הוסיפו לכך בידוד רעשים טוטאלי - אלא אם כן הפעלתם את פס הקול "העתידני" שמדמה צליל מנוע וירטואלי - וקיבלתם מכונית שאפשר לצאת ממנה רעננים גם אחרי נסיעת עבודה או פנאי של מאות קילומטרים. לא עניין של מה בכך על כבישי הקיץ האלימים והמיוזעים של ישראל.

לא רק צעצוע לעשירים

המחיר של מרצדס EQE בגרסת 350 פלוס נע בין 500 ל-600 אלף שקל.
המכונית רותמת טכנולוגיה עילית כדי לייצר יעילות אנרגטית יוצאת דופן ומציגה טווח שימושי מאוד. לכן, יש לה חשיבות רבה לכל השוק ואינה משמשת רק כצעצוע לאלפיון העליון.

חלק מהמתחרות

ב.מ.וו i4-edrive40
המתחרה הישירה של ב.מ.וו ל-EQE תתבסס על סדרה 5 החדשה, שטרם הושקה. בינתיים ב-450 אלף אפשר לרכוש את הגרסה המאובזרת של I4-40 גראן-קופה החשמלית. למכונית יש מנוע חשמלי בודד בהספק 340 כ"ס וסוללה של 81 קילוואט עם טווח של עד 561 ק"מ. ההתנהגות ספורטיבית ותא הנוסעים עמוס טכנולוגיות.

 ב.מ.וו i4-edrive40 / צילום: יח''צ

טסלה מודל S
גרסת הבסיס של טסלה S היא כיום "פרפורמנס" עם שני מנועים חשמליים והספק של 785 כ"ס. המכונית מסוגלת לזנק מאפס למאה קמ"ש בכ-3.2 שניות ולפי נתוני החברה משיגה טווח של עד כ-650 ק"מ.תא הנוסעים מרווח אבל פחות מפואר מזה של מרצדס והמחיר בארה"ב מתחיל ב-95 אלף דולר. אין מועד מסירה לישראל.

 טסלה מודל S / צילום: יח''צ

BYD HAN 2022
ספינת הדגל החשמלית של BYD הסינית, שצפויה להגיע אלינו ב-2023, מציעה בגרסה הבכירה שני מנועים חשמליים בהספק משולב של 509 כ"ס וסוללה של 85 קילוואט, שמספקת טווח של עד 610 ק"מ בתקן הסיני ותאוצה מאפס ל-100 ב-3.1 שניות. תא הנוסעים מפואר ועמוס בטכנולוגיות נוחות ובטיחות. המחיר בסין מתחיל בכ-51 אלף דולר, כמעט מחצית ממחיר הגרמניות.

 BYD HAN 2022 / צילום: יח''צ