אלה הצמתים הקטלניים במדינה. מה אפשר לעשות איתם?

הכבישים בישראל מדממים. 13 בני אדם נהרגו ביומיים האחרונים בגל תאונות דרכים שהחל ביום שלישי האחרון אז הולך רגל כבן 70 נהרג מפגיעת אוטובוס בירושלים לאחר שנהג איבד שליטה, באותו היום נהרג אדם נוסף מפגיעת משאית בעיר. ביום רביעי שני בני אדם נהרגו בתאונה בכביש 5 כשאחד הנהגים נסע נגד כיוון התנועה והתנגש חזיתית בכלי הרכב שנסע מולו ורוכב אופנוע צעיר נהרג בכביש 65. אתמול נהג משאית נהרג בחולון לאחר התנגשות בין שתי משאיות, שתי הרוגות נוספות בהתנגשות בין רכב פרטי ומשאית בכביש 57 ושלוש הרוגות נוספות בתאונה בירושלים כשאוטובוס התדרדר ופגע בהולכות רגל שעמדו על המדרכה. לפנות בוקר שני נהגי אוטובוס נהרגו כשחצו את כביש 4 בין צומת יד מרדכי לזיקים כדי לסייע לנהג אחר שנפגע בתאונה. מתחילת השנה נהרגו 221 בני אדם בתאונות דרכים.

"תאונה רודפת תאונה. 13 הרוגים בתאונות דרכים ביומיים וחצי הם עדות למציאות הקשה שאיתה אזרחי ישראל נאלצים להתמודד", אמר עו"ד יניב יעקב מנכ"ל עמותת אור ירוק, "שנים של הזנחה מצד ממשלות ישראל הובילו אותנו להיות מדינה שמסוכן לנסוע או לחצות בה את הכביש. האדישות שמלווה את התאונות מוכיחה שממשלת ישראל הרימה ידיים. עד כה לא נערך דיון חירום ולא נעשו פעולות לצמצום הקטל בדרכים כאילו מדובר בגזירת גורל שעלינו לחיות איתה. במשרד התחבורה והבטיחות בדרכים חייבים להוציא לפועל את התכנית הלאומית לבטיחות בדרכים שהונחה על שולחנם לפני מספר ימים בהקדם כדי למנוע מעוד משפחות צער, סבל וכאב".

מנכ"ל הרלב"ד, ד"ר ארז קיטה הביע צער ותנחומים למשפחות ש"מסלול חייהם נשבר ברגע. אנחנו מסכמים שבוע קשה ומדמם בכבישי ישראל. הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים מקדמת בימים אלו תכנית לאומית הכוללת פרק נכבד בתחום הרכב הכבד וההיסעים. התכנית כוללת הכשרת נהגים, קידום טכנולוגיות למניעת שטחים מתים ועייפות הנהג, הקמת מפרצי מנוחה, הוספת נהגים ושיפור מערך קציני הבטיחות והפיקוח על החברות. רק תכנית לאומית ממוקדת ומתוקצבת על פני מספר שנים תביא לצמצום ההיפגעות". ואולם התכנית עדיין לא הובאה לאישור הממשלה ועתידה התקציבי לא ברור לנוכח המציאות הפוליטית בישראל.

• מה ישראל יכולה ללמוד ממדינות אירופה שהפחיתו את התאונות בחצי?

אחד המוקדים המרכזיים לתאונות דרכים אלה צמתים. לפי ניתוח שערך דרור רשף מפרויקט ANYWAY על סמך נתוני הלמ"ס, עולה שבשנה שעברה נהרגו 84 בני אדם בצמתים, מתוך 364 בני אדם שנהרגו בתאונות דרכים באותה שנה. 671 בני אדם נוספים נפצעו בצמתים באופן קשה. סה"כ 755 נפגעו באופן חמור (הרוגים או פצועים קשים).

מתוך 84 ההרוגים, חלקם הגדול, 36, היו הולכי רגל. אם בוחנים אם הצומת שבה נהרגו אנשים הייתה בעיר או בכביש בינעירוני, ניתן לראות שונות מטרידה בסכנות: 54 הרוגים בצמתים עירוניים לעומת 30 בבינעירוניים. מבין 36 הולכי הרגל שנהרגו - 27 נהרגו בצמתים עירוניים ו-9 בצמתים בינעירוניים. מבין 20 נהגי האופנוע שנהרגו - 12 מהם בצמתים עירוניים ו-8 בצמתים בינעירוניים. חמישה מתוך שבעת רוכבי האופניים שנהרגו, נהרגו בעיר. בניגוד לתפיסה האינטואיטיבית, אנשים נפגעים פגיעות קשות ונהרגים גם קרוב לביתם, והקורבנות הם בדרך כלל משתמשי הדרך החלשים יותר - הולכי רגל ורוכבים.

אם בוחנים גם את מספר הפצועים קשה, ניתן לקבל תמונה רחבה אף יותר: מתוך סה"כ 755 הפגועים החמורים בשנה שעברה. עדיין מרביתם הולכי רגל (228) ורוכבי אופנוע (169) ורובם נפגעו בערים, ואולם 126 מהנפגעים נהגו על רכב בעל ארבע גלגלים או יותר, ו-93 נסעו בו. בקרב נהגים ונוסעים ברכב כזה - הרוב נפגעו בצמתים הבינעירוניים. מגמות אלו נשמרו גם אם בוחנים את סך הכל הנפגעים מאז שנת 2016.

הצמתים בהם נפגעו הכי הרבה בני אדם

בעמותת "אור ירוק" מיפו את הצמתים שבהם נפגעו הכי הרבה בני אדם בערים ובכבישים הבינעירוניים (לפי נתוני למ"ס מהשנים 2018-2020). הנתונים מעלים כי הצומת שבו התרחשו הכי הרבה תאונות דרכים הוא צומת עכו מזרח שבכביש 4 כאשר בשנים אלו נפגעו בו 119 בני אדם, כשאחד מתוכם נהרג ו-6 נפצעו קשה. בצומת הכניסה לכפר יהושע (כביש 77) נספרו 84 נפגעים כשאחד מהם נהרג וארבעה נפצעו קשה. במחלף ירקון (כביש 5\40) נפגעו 80 בני אדם ו-4 מהם נפצעו קשה. גם בצומת העשור ובצומת אחיהוד נהרג אדם אחד (ו-76 ו-67 בני אדם נפגעו בהם בהתאמה).

  

בכבישים בינעירוניים רבים נהרגו בני אדם: במחלף בן שמן, מחלף בן שמן ב', צומת לתאשור, צומת איבים, צומת השופטים (מוצארט) נהרגו שני בני אדם.

שני הצמתים העירוניים שבהם נפגעו הכי הרבה בני אדם נמצאים בירושלים. בצומת שבין יגאל ידין לגולדה מאיר נפגעו 76 בני אדם - אחד מהם קשה. בדרך חברון - האומן 54 בני אדם, 4 מהם נפצעו קשה. 48 בני אדם נפגעו בצומת בן גוריון-יצחק רבין באשקלון, שלושה מהם קשה. הצמתים העירוניים גובים אף הם חיי אדם. ברחוב יצחק בן צבי-ההסתדרות בחיפה, בדרך גולני-הקוממיות בעפולה, בז'בוטינסקי-קפלן בפתח תקווה נהרג אדם אחד בכל אחת מהצמתים וזו רשימה חלקית. בצומת בגין-קפלן בתל אביב נהרגו 2 בני אדם.

ואולם יש להסתייג מהנתונים: הם לא כוללים את נפח התנועה ואת סוג התנועה (משאיות למשל מסוכנות יותר מכלי רכב פרטי) ולכן הם לא משקפים את התמונה המלאה, גם קביעת המסוכנות של הצומת לא מתאפשרת משום שיש להתייחס באופן שונה לתאונות קלות לעומת תאונות קטלניות. ועדיין, רשימת הצמתים נותנת מושג לגבי הסיכונים במרחב הציבורי.

ד"ר יואב לרמן, מומחה לתכנון עירוני מחברת planet מסביר כי בשעה שבצמתים העירוניים יש הרבה קונפליקטים בין משתמשי דרך שונים ומגוונים, בצמתים בינעירוניים יש פחות בעיות מסוג זה אך המהירות הגבוהה שנוסעים בה עלולה לסיים תאונה בטרגדיה. "הבעיה בישראל שהרבה פעמים מנסים לפתור בעיות של צמתים עירוניים בכלים של צמתים בינעירוניים וזה לא מתאים לאופי עירוני: את הפניות 'ימינה חופשי' (פנייה ימינה חיצונית לצומת וללא המתנה לרמזור) בערים צריך לבטל - זה הסדר תנועה מובהק של כביש מהיר, זה מגביל את החציה והולכי הרגל צריכים להמתין באי תנועה וקטן באמצע הדרך ומגביר את מהירות הנסיעה כשמבחינה בטיחותית עדיף להפחיתה. גם מופעי הרמזורים מוטים לרכב וזה מוביל לאי ציות מוחלט לרמזור כי הוא כל הזמן אדום להולכי הרגל".

לדבריו של ד"ר לרמן, "אחת השיטות הנהוגות בעולם היא ליצור מרחב עירוני שנוסעים בו לאט, שהנתיבים צרים ושמבטלים בו רמזורים ומרבים את מעברי החציה כך שהולכי רגל לא יתייאשו מהמרחק ויחצו בלעדיו. טכנית - מדובר בפתרונות פשוטים, אבל פוליטית הם לא קלים ואנשים צריכים להבין שבטיחות קודמת לכל. זה לא נכון לסכן הולכי רגל ובמיוחד ילדים ואנשים מבוגרים בפעילותם היום-יומית. ברחבי העולם הנהיגו תכנית של אפס הרוגים ולשם גם אנחנו צריכים לצעוד".

חזון אפס הרוגים, הוא חזון שאומץ על ידי מדינות רבות בסקנדינביה ובאירופה וגם המועצה האירופית לבטיחות בדרכים ממליצה על פתרונות דומים שעיקרם הפחתת המהירות בכבישים בינעירוניים ובתוך הערים. הגישה מעבירה את האחריות מציות מוחלט לכל חוק ותקנה אל התכנון, התשתיות והרשויות. לצד אכיפה ואמצעים אלקטרונים, התוכנית כוללת האטה של התנועה באמצעים שונים: הצרת נתיבים, הגבהת מעברי החציה לגובה המדרכה, הפיכת צמתים סואנים בתוך הערים לצמתים עירוניים ועל מעבר להליכתיות, רכיבה על אופניים ותחבורה ציבורית והתאמת התשתיות לשם כך. הרעיון מוזכר במשפט בעקרונות התוכנית הלאומית לבטיחות בדרכים שהוכנה ברלב"ד, אך עדיין לא הוצגה לציבור ולא תוקצבה.

 תאונת דרכים, 6.7 בכביש 25 סמוך לשגב שלום / צילום: תיעוד מבצעי מד''א

פרופ' טובה רוזנבלום, ראש המכון לחקר הגורם האנושי בתאונות דרכים באוניברסיטת בר אילן, מסבירה שהבעיה בצמתים הבינעירוניים נוגעת בין היתר לבעיות תשתית כמו רמזור מוסתר, תאורה ותכנון לא נכון של הצומת. "צריך גם להאט את התנועה לפני הצומת. למדנו שהדבר מפחית תאונות דרכים לפני מעברי חציה ומחקרים מראים שככל שמהירות הנהג בהתקרבו לצומת או למעבר החציה גבוהה יותר כך הסיכוי שיצליח לעצור נמוך יותר".

טופז פלד, מנהלת יחידת ההנדסה ברלב"ד (הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים), אומרת כי "יש הבדל בין צומת בינעירוני בדרכים ראשיות שם לרוב הפתרון הוא רמזור או הפרדה מפלסית כגון מחלף (אך אלה מקשות על הולך הרגל) לבין צומת בדרכים משניות או בכניסה ליישובים שם במקרים רבים נכון לייצר מעגלי תנועה שגם מאטים את התנועה לקראת הצמת וגם מייצרים מפגש בטיחותי יותר. כל מקום נבחן לגופו בראייה של מירב הבטיחות".

התשתיות שיכולות להבדיל בין חיים למוות

עו"ד יניב יעקב, מנכ"ל עמות אור ירוק, אמר כי "בדרכים בינעירוניות מדובר במפגש בין דרכים עם קונפליקט מובנה של השתלבות עם נהגים אחרים וכלי רכב אחרים במהירויות גבוהות בכביש. בשל כך הסיכון לתאונה עולה וכך גם הקטלניות שלה. רשימת הצמתים האדומים כוללת את הצמתים המרכזיים והבולטים בישראל שבהם נפגעים בני אדם רבים ולכן במשרד התחבורה והבטיחות בדרכים צריכים לתעדף את שיפור הבטיחות באותם צמתים מרובי נפגעים. ראשי הערים חייבים למפות את הצמתים האדומים מרובי התאונות בערים שלהם ולפעול לצמצום הנפגעים. לעיתים שיפור תשתית יכול לעשות את ההבדל בין חיים ומוות וכן הצבת מצלמת רמזור בולטת ומשולטת. בפעילות נכונה ראשי הערים יכולים וחייבים להוביל שינוי אמיתי בכל הקשור למספר הנפגעים בצמתים העירוניים".

איך נראה המאבק בתאונות הדרכים בהשוואה עולמית?

בכל שנה נהרגים בישראל בממוצע 360 בני אדם, אם משווים את ישראל לעולם במספר ההרוגים ביחס לנסועה (קילומטראז') אז מצבנו לא כל כך גרוע. אבל אם בוחנים את הצלחתן של המדינות בהפחתת מספר ההרוגים - ישראל מדורגת אחרונה ביחס למדינות אירופה והנתונים מגלים שהפוטנציאל עצום.

בשבוע האחרון הוצגו עקרונותיה של תוכנית החומש לבטיחות בדרכים אז ציינו ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים (הרלב"ד) שישראל נמצאת בממוצע ב-6 הרוגים לכל מיליארד ק"מ נסועה ומטרתה להוריד את הנתונים תוך 5 שנים לשלושה הרוגים כמו המדינות אליהן היינו רוצים להדמות.

ואולם אם משווים את ההרוגים ביחס להיקף הנסועה בתקופת הקורונה עולה תמונה מדאיגה: בעוד שממוצע 32 המדינות שנבדקו הצביע על ירידה של 13% בהרוגים, ישראל במקום ה-26 עם עלייה של 2.5%.

 תאונת דרכים, 11.6 בראשון לציון / צילום: תיעוד מבצעי מד''א

המדד איננו מושלם. חוקרי הרלב"ד ציינו בדוח שפרסמו בשנה שעברה את מסקנתם שהשוואה לפי הנסועה משתנה בין מדינה למדינה וכך הם צינו למשל שבין שיטות המדידה במדינות יש הבדלים ניכרים והשיטה המקובלת ברוב מדינות ה-OECD היא ספירות תנועה וסקרי ניידות ש"נוטות להניב אומדן חסר של המצב בפועל".

אל תסתנוורו מהנתונים החיוביים

מדד נוסף שנהוג באמצעותו להשוות את מספר ההרוגים הוא השוואה ביחס לגודל האוכלוסייה. שם ישראל זוכה למיקום גבוה יחסית והציגה ירידה מ-48.7 הרוגים למיליון בני אדם בשנת 2011 ל-38 הרוגים בשנת 2021. ישראל ממוקמת במקום ה-12 והמחמיא.

אלא שהתמונה לא כל כך ברורה וקשה להשוות את ישראל על אוכלוסייתה הצעירה והבריאה למדינות מזדקנות שבהן הילודה נמוכה בהרבה. על כך, עמדו חוקרי הרלב"ד שציינו כי "חלק מן הסיבה לשיעורי ההיפגעות הנמוכים יותר בישראל הוא הרכב הגילים הצעיר באופן יוצא דופן. הסיכון להיפגעות ילדים בתאונות נמוך באופן יחסי. העובדה הזו מטה את המסקנות". ולכן מציעים החוקרים להשוות את קבוצות הגיל בנפרד ולתקנן את המדד לפי גיל, במצב כזה, ישראל מתקרבת יותר לחציון שבין המדינות.

מה אפשר לעשות?

אז מה עושים? מצד אחד המדדים בינוניים ולא מצביעים על מצב קריטי, ומצד שני יש מהם כל כך הרבה הסתייגויות ונראה שהם לא מצליחים לשקף את התמונה בשטח.

החוקרים ממליצים לחשב את השיעורים לפי שילובים של משתמשי דרך וקבוצות גיל. כך למשל ניתן לבחון את מספר ההרוגים בני 65 ומעלה הולכי הרגל ביחס למספרם באוכלוסיה. בדוח הרלב"ד נבחנו השנים 2015-2019 ובחישוב הזה ישראל במיקום לא מחמיא של 1.5 הרוגים לכל 100 אלף איש לעומת חציון של 0.8. אם צוללים עוד יותר עמוק לנתונים ניתן לראות ששיעור הילדים היהודים הולכי הרגל שנהרגו דומה לממוצע ולחציון אך שיעורם של ילדים ערבים היה גבוה באופן ניכר.

עד כה מהנתונים הבינלאומיים למדנו שהחולשות הישראליות בהשוואה לעולם הן בקרב הולכי הרגל ובמיוחד אנשים מעל גיל 65 וילדים וכשמדובר בילדים - בעיקר בחברה הערבית. ומה אומרים הנתונים הלאומיים? נהגים צעירים מעורבים בתאונות דרכים פי 1.7 מנהגים בני 25 ומעלה, נהגים מהחברה הערבית מעורבים פי 1.9 בהשוואה לאוכלוסיה היהודית וסיכויו של אדם ערבי לההירג בתאונה גבוהים פי 2 ולהפצע קשה פי 1.5.

לא בכדי ברחבי העולם תוכנית חזון אפס הרוגים צוברת תאוצה, בבסיס התוכנית עומדת ההבנה שערים צריכות להגן על הולכי הרגל והמשתמשים הפגיעים ולא רק להזרים תנועה ובאמצעות שינויים בתכנון העירוני מורידים באופן משמעותי את מהירות הנסיעה בערים ומעבירים את האחריות מציות מוחלט לחוקי התנועה, אל התכנון העירוני והתשתיות שיוכלו לספוג טעויות ולהפחית את מסוכנותן של תאונות הדרכים. גם למרחב הבינעירוני יש פתרונות, כשבדרכים אזוריות ובינעירוניות מגבילים את מהירות הנסיעה גם כן ומשתמשים באכיפה אלקטרונית.

השבוע הציגה שרת התחבורה מרב מיכאלי את "התוכנית הלאומית לבטיחות בדרכים" שמטרתה להוריד את מספר הנפגעים ב-50% בתוך חמש שנים אך פרטיה של התוכנית לא פורסמו וגם לא סיכום תקציבי להפעלתה וקשה לראות מימוש שלה באופק.