המאבק בתאונות: "נגביל כניסת רכבים כבדים לערים, נרחיב אכיפה ושימוש במצלמות"

הכבישים בישראל מדממים, לאחר סוף שבוע שבו אירעו תאונות קטלניות רבות מספר ההרוגים מתחילת השנה עומד על 224 בני אדם. ד"ר ארז קיטה, מנכ"ל הרלב"ד (הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים) עובד וחוקר את התחום שמזעזע בימים האחרונים מדינה שלמה, כבר 15 שנה. לאחר 14 שנים בעמותת "אור ירוק" הוא חצה את הקווים והצטרף לרשות הממשלתית. בראיון לגלובס הוא חושף חלק מעקרונות התוכנית הממשלתית - ובה הגבלת כניסת משאיות למרכזי ערים, שימוש נרחב במצלמות אכיפה ומיתון תנועה בערים. "אני לא חושש להגיד: יהיו מצלמות והאכיפה תהיה משמעותית", אומר קיטה.

● אלה הצמתים הקטלניים במדינה. מה אפשר לעשות איתם?
● מה ישראל יכולה ללמוד ממדינות אירופה שהפחיתו את תאונות הדרכים בחצי? 

המעבר של ד"ר ארז קיטה מהעמותה הלעומתית כלפי הממשלה, אור ירוק, לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים לא היה מובן מאליו. בשנת 2017, ימים לאחר מינויו למנכ"ל העמותה, ישראל כ"ץ, שר התחבורה דאז, ביטל במפתיע את השתתפותו בכנס שיזמה העמותה וכינה את פעילותה פוליטית והרבה להתנגח בה. העמותה הוקמה על ידי איש העסקים אבי נאור ששכל את בנו רן בתאונת דרכים בשנת 1995. שרת התחבורה מרב מיכאלי החליטה למנות את נאור ליו"ר הרלב"ד, והוא הביא למינויו של קיטה למנכ"ל הרשות.

יש בזה תבונה פוליטית של מיכאלי לקחת את הנהגת אור ירוק ולשבץ אותה בתפקידים בממשלה.
"אני לא חושב שהשרה כיוונה לשם".

זה נעשה גם עם ארגון התח"צ 15 דקות, כשיו"ר העמותה נהפך ליועצה המקצועי והמוערך.
"אני לא רואה את אור ירוק שותקת ולא חושב שיש פחות שקט. אני בעד שיעמדו לי מאחורי העורף ויבקרו, ושיהיה להם חופש פעולה מוחלט. הקמתי פורום חברה אזרחית ואני משקף להם בכל רבעון את פעילותינו".

מה פספסנו בעשור האחרון שבו ישראל, לפי הנתונים, היא המדינה שצמצמה הכי פחות את מס' ההרוגים בין מדינות ה -OECD?
"תוכנית ותקציב. ילדים לא נהרגים בכיתות הלימוד, וכשילד יוצא מבית ספר לסביבה לא בטוחה שם הוא נפגע. לכן, חינוך והסברה לא מספיקים. צריך לפעול בכל התחומים במקביל - צריך לעבוד על המסר, וגם להתאים את התשתיות וגם לבצע אכיפה חכמה. כשבאנגליה רצו להילחם בנהיגה תחת השפעת אלכוהול המשטרה סגרה אזורי תעסוקה בבוקר וביצעה בדיקות אלכוהול לנהגים. זה יצר שיח, כי מי שותה אלכוהול על הבוקר? דיברו על זה במשרד ובבית ואלו הדברים שמייצרים הרתעה. זה תהליך שאנחנו רק בתחילתו".

בכל העולם מבינים שתשדירים כמו שמפיקה הרלב"ד שקוראים לעמידה בכל החוקים ולכל התקנות לא יספיקו, ובהרבה מקומות מבצעים שינויים תשתיתיים. למה אנחנו עדיין מאחור?
"נכון, הסברה לבד לא תעבוד. גם רק אכיפה לבד לא תעבוד, כי היא תביא שינוי דרמטי בטווח קצר אבל לאורך זמן נהגים מזהים את הפירצות. שמו את הרשות הרבה שנים במקום הזה שתפקידה לבצע הסברה, אבל אין בזה תועלת".

"ייקח זמן עד שיראו שינוי"

התוכנית הלאומית למלחמה בתאונות הדרכים שהוצגה לאחרונה עולה כמיליארד שקל בשנה, למשך חמש שנים. אבל עוד לפני כן, ברלב"ד מבקשים להוציא לדרך בשלב זה פיילוט לתוכנית - בעלות של 100 מיליון שקל, סכום שגם לו ממתינים.

התוכנית הלאומית כוללת טיפול ברכב הכבד ובסוגיות נוספות ובהן טיפול בחברה הערבית, שחלקה באוכלוסיה עומד על 20% אך חלקה בקרב ההרוגים הוא 30%, וכן טיפול בנהגים צעירים. בנוסף, התוכנית כוללת טיפול ב-11 אשכולות היישובים במדינה בנפרד ובאופן מותאם לכל אשכול ולבסס בו מודל של עיר בטוחה, כנהוג בערי צפון אירופה וסקנדינביה. ואולם, התוכנית לא נחשפה במלואה לציבור ולא ברור האם תקודם בהיעדר האפשרות להתחייב תקציבית לאור המציאות הפוליטית.

"כדי להתחיל את התוכנית השנה ולמשוך עד אמצע השנה הבאה, אז אולי יהיה תקציב, אני זקוק ל-100 מיליון שקל", מצהיר קיטה. הסכום הזה של התוכנית, כאמור, הוא עבור פיילוט, והוא בנוסף לתקציב הרלב"ד שעומד על 70 מיליון שקל. "יחד עם זאת, זה לא שאם התוכנית מתחילה מחר בבוקר מיד נראה שינוי. אנחנו בתקופה בעייתית כי יקח זמן עד שהתוכנית תתוקצב במלואה ונוכל לצאת למהלכים ארוכי טווח, ואנחנו מוגבלים בקידום חקיקה שמהווה חלק מהתוכנית. אבל עם הסכום הזה נוכל להתחיל. בנוסף, במסגרת הסכמי הגג של משרד התחבורה והרשויות המקומיות אנחנו מסיטים גם תקציבים לתחום של מיתון תנועה בערים והשקעה בבטיחות. יש הירתמות של האוצר ושל שרת התחבורה ואני מקווה שיהיו בשורות בהקדם ונוכל לצאת לדרך".

אמרתם שהתוכנית תפחית 50% הרוגים ונפגעים בתוך חמש שנים - מה יעדי הביניים?
"גם לאחר תחילת התוכנית, לא יהיה שוטר בכל פינה ומצלמה בכל רחוב ועדיין יהיו תאונות שלא נוכל למנוע. בעבר עשו חישוב שצריך להוריד 6% בשנה והמשמעות היא שמספר ההרוגים יורד בקצב מהיר בהתחלה ואיטי יותר בסוף, ואני אומר הפוך: המגמה תימשך, לאחר מכן תהיה בלימה ורק לאחריה ירידה דרסטית ומהירה".

ד"ר קיטה מוכן לחשוף רק את עקרונות התוכנית. "לא תהיה עוד תוכנית דקלרטיבית. אני רוצה לבוא עם תקציב סגור כדי לפרסם את זה כמו שצריך. לא יהיה הליך של שיתוף ציבור, אבל התוכנית הוצגה לעמותות שעוסקות בעניין, וגם אין שם משהו חדש כי שנים מדברים על אותם פתרונות: תשתיות, אכיפה, חינוך. לא הייתה פה החלטת ממשלה מאז 2005".

הייתה ב-2017 החלטה שהקצתה 4 מיליארד שקל ממוחזרים מפרויקטים אחרים, שזה לא מאוד רחוק ממה שאתם עושים.
"רחוק מאוד. אני לא צובע תקציב שמשרד התחבורה שם בהסכמי גג בראשון לציון או ראש העין. ההשקעה שלנו תהיה השקעה חכמה, אנחנו בהליכים למינוי מדען ראשי והקמנו ועדת מחקר. אנחנו לא מתמקדים בפרויקטי תחבורה ציבורית ולרשות אין יכולת לפרסם מכרזי תשתיות. ובסוף - אני מוגבל בתקציב ולכן החלטנו שהרלב"ד תהיה מעורבת בהקצאות העירוניות ותבחן שם את היבטי הבטיחות".

ועדיין, בתוכנית מופיעים חלקים שמשרד התחבורה כבר תכנן לבצע בעבר, חלקם תוצאת דוחות מבקר המדינה, כמו מפרצי עצירה לרכב כבד, תוכנית לגיוס נהגים, מענקים להכשרה מוגברת לנהגי אוטובוסים ועוד.

יישובים עם יותר הרוגים לא יזכו לעדיפות

אשכול היישובים הראשון לטיפול ייקבע על פי מודל סטטיסטי שנבנה ברשות כש-70 אחוזים ממנו מורכב מהפוטנציאל להפחית תאונות דרכים. מדובר בשינוי מדיניות, שכן עד כה המדינה השקיעה היכן שנהרגים הרבה אנשים ולא היכן שפוטנציאל מניעת ההפגעות הקטלנית הוא הגבוה ביותר. "בעולם של תאונות דרכים, 'כמעט תאונה' יותר חשובה מתאונה כי היא יכולה ללמד אותנו ואנחנו רוצים שהכסף שאנחנו משקיעים יהיה חכם. בסופו של דבר, אנשים מבצעים נסיעות קצרות ושם אנחנו צריכים להגביר את הבטיחות", יתר המודל מתבסס על הקצאת תקציבים, על מיקום האשכול במרכז או בפריפריה, ועל יכולת הרשויות בו להוביל תוכנית.

בחו"ל מדברים על הצרת נתיבים, ביטול רמזורים ופניות ימינה חופשי, ודברים שנהגים לא אוהבים - ולכן ראשי עיר חוששים לקחת חלק.
"ערכתי סיור בכל 11 האשכולות, וכולם מצפים לזה. זה לא יהיה מיידי ואנחנו לא הופכים את כל העיר, אבל נמתן את התנועה והרשויות יצטרכו גם להסכים להטמיע טכנולוגיות לאכיפה מוגברת. בסוף זו בשורה לתושבים - אף אחד לא רוצה שהילד שלו יפגע במחיר של נסיעה מהירה. אתה לא אבא לבני נוער שהם נהגים צעירים, ואני אומר לך שלנהוג הם לא יודעים".

קיטה ביצע את הדוקטורט שלו על הסחות דעת בקרב נהגים צעירים, שמעורבים בשיעור גבוה בתאונות הדרכים. במחקר שביצע התגלה ש-60% מהנהגים הצעירים שנבדקו השתמשו בטלפון חכם במהירות נמוכה מ-20 קמ"ש, במהירות כזו הנהג לא חושב שהשימוש בטלפון מסוכן, אלא שהוא מגדיל את ההסתברות לתאונה פי 3. במחקר נוסף, נמצא כי נהגים צעירים שהשתתפו במחקר נגעו בטלפון הנייד 1.71 פעמים בכל דקת נסיעה בממוצע.

  

במסגרת התוכנית מוצע להגדיל את שעות הליווי של נהגים צעירים, בניית כלים דיגיטליים לתהליך הליווי ולשיפור תפיסת הסיכון של נהגים צעירים וכן תוכנית התערבות חינוכית שכוללת ביקור במרכזי שיקום, תנועות נוער וקבוצות כדורגל, כתיבת מתודיקה ללימוד רכיבה על אופנועים, תו תקן להכשרות ושיפור קורס ריענון הנהיגה.

פקחים יקבלו סמכויות אכיפה נרחבות

לפי קיטה, גם האכיפה תראה אחרת. "בסוף התוכנית יתווספו עוד 200 ניידות למשטרת התנועה ונגיע ל-450 ניידות בסך-הכול, כפי שהבטיחו שיהיו עוד בתוכנית שנכתבה ב-2005, ונוסף אליהן תהיה אכיפה דיגיטלית משודרגת. בתוך אשכולות היישובים השאיפה שלי שיופעלו 15-20 ניידות, כשהיום אין כמעט אכיפה בתוך הערים. בנוסף, אם התוכנית תאומץ במלואה, בתוך שנה יופעלו מצלמות אכיפה חכמות שלא בודקות רק מהירות. היום בעולם כבר יש מצלמות שיודעות לקנוס על אי מתן זכות קדימה והיום הולכי רגל נהרגים על מעברי החציה בגלל העבירה הזו. את השיטור אנחנו רוצים לעבות עם מתנדבים למשטרה, ולעמדתי גם הפקחים העירוניים צריכים לקחת חלק פעיל יותר וזה יהיה תנאי מול הרשויות המקומיות - פקחים צריכים לקבל סמכויות אכיפה גם בכבישים ולא רק במדרכות".

מבחינת הטיפול בחברה הערבית, מתוכננים התערבויות תשתיתיות לבטיחות בסביבת בתי הספר, הקמת מרכזי הדרכה עירוניים, תגבור אכיפה וטיפול במוקדי סיכון.

לא מדובר בטיפה בים? אתם מדברים על התערבויות כשאין כביש גישה בכלל לבתי ספר בחלק מיישובי החברה הערבית.
"אם נשווה את שיעור ההפגעות של החברה הערבית ליהודית אתה מונע מ-50 אנשים להיהרג בשנה, וזה שינוי 'קטן'. התוכנית עוסקת בתשתיות ולהביא כסף למוקדי סיכון בחברה הערבית. בנוסף, אנחנו ננסה להוציא את המשאיות מהערים, וזה תהליך לא פשוט. אין הקפדה על חוקי תכנון ובנייה, ואין הפרדה בין חניה לשטח הבית, אבל לפחות נוציא את הרכב הכבד לחניונים ותהיה תוספת אכיפה משמעותית".

המשטרה מפחדת להיכנס לאסוף נשק, אז שוטרים ייכנסו כדי לאכוף חגורות בטיחות?
"כן, זה מה שצריך לעשות. בלי אכיפה זה לא יקרה. חינוך והסברה הם החלק הכי קל, אבל חינוך זו השקעה לדורות. תשתיות ואכיפה זה אפקט מיידי, ואנחנו בקרב בלימה".

אתה לא מוטרד מכך שכל התוכניות שנגעו בחברה הערבית עד היום לא הצליחו להוריד את שיעור ההרוגים?
"בחברה היהודית הצליחו? בוצעו תוכניות חינוכיות נישתיות. הוצאת כלי הרכב הכבד יהיה מאוד משמעותי. והוא נכון גם ליישובים אחרים, אבל רואים את הפגיעות ברכב הכבד בצורה בולטת בחברה הערבית".

התוכנית כאמור עדיין לא עברה תקצוב ולו לשנת 2022, ולדברי קיטה השינוי לא יורגש באופן מיידי ו"גם לאחר תחילת התוכנית, לא יהיה שוטר בכל פינה ומצלמה בכל רחוב ועדיין יהיו תאונות שלא נוכל למנוע", אמר.

המטרה: להוציא את הרכבים הכבדים מהערים

בסוף השבוע האחרון חלק משמעותי מתאונות הדרכים הקטלניות אירעו במעורבות כלי רכב כבדים (משאיות ואוטובוסים) ובהם גם נהגים שאיבדו שליטה: כך למשל בשבוע שעבר הולך רגל בן 70 נהרג מפגיעת אוטובוס בירושלים לאחר שהנהג איבד שליטה, אדם אחר נהרג מפגיעת משאית על שול הכביש בעיר, נהג משאית נהרג בחולון לאחר התנגשות בין שתי משאיות, שלוש הרוגות בתאונת דרכים בירושלים כשאוטובוס הידרדר ופגע בהולכות רגל שעמדו על המדרכה.

"אני מאוד מוטרד מהרכב הכבד", אומר קיטה. "מדובר ב-4% ממצבת כלי הרכב שמעורבים ב-25% מהתאונות הקטלניות. חסרים נהגים ורמת הבטיחות שם נמוכה. רוב התאונות והבעיות הן לא בחברות הגדולות, אלא בקבלני משנה קטנים ושם צריך לטפל. וכמובן, להוציא את הרכבים הכבדים ממרכזי הערים. גם באירופה מובילים סחורות למרכזים מחוץ לערים, ורכבים קטנים יותר מכניסים אותן פנימה. רכבים כבדים שעדיין צריכים להיכנס לתוך מרכזי הערים יקבלו היתר מיוחד".

אתם מוצאים קשר בין העובדה שקיים מחסור של 1,500 נהגי משאיות ו-5,000 נהגי אוטובוסים ובין המסוכנות?
"שוק הרכב הכבד הוא בעייתי. נהגים, נתיבי העדפה לאוטובוסים והגברת התדירות שלהם יובילו להפחתת הנסועה בסופו של דבר, כך שברור שיש קשר בין הדברים. אין לנו נתונים לגבי הקשר שבין המחסור בנהגים ובין תאונות הרכב הכבד, אבל ברור שכשיש פחות נהגים היכולת לשמור על צי מקצועי יורד. ישנה בעיה אפילו לקחת נהגים להכשרה, כי הם מפסידים ימי עבודה בזמן שאין עובדים אחרים. במסגרת התוכנית שהצגנו אנחנו מעוניינים להביא את ההכשרה אליהם ובאופן מקוון, וזה יסייע".

באוקטובר 2020 פרסם מבקר המדינה דוח על הטיפול בלקוי בכלי הרכב הכבדים. הדוח העלה כי האחריות לטיפול בנושא מפוזרת בין משרדי הממשלה בלי שיש גורם אחראי לתכלול, עדיין לא גובשה תוכנית אב למטענים, לא נערך סקר משאיות ארצי משנת 1990. גם בהכשרת הנהגים נמצאו ליקויים, כשנהגים רבים הוכשרו לפי תוכנית לא עדכנית. וכן צוין בדוח כי בישראל מגרשי הדרכה, וכן נמצאו ליקויים בפיקוח על בתי הספר לנהיגה. עוד העלה הדוח כי לא ננקטו מכלול הפעולות להתמודדות עם המחסור בנהגים.

בכל הנוגע לפיקוח והאכיפה בתחום נרשמו ליקויים רבים, מאי עמידה בשעות הקבועות לנהיגה ולמנוחה בחוק "בין היתר בשל מחסור בנהגים ומחסור במקומות ריענון" ופעילות הניידות של משרד התחבורה צומצמה וכי לא הוקם מאגר מידע לפסילת רישיון. בנוסף, לא קיימת מגבלה על גיל המשאיות וקיים חוסר בתשתיות תומכות כמו אזורי ריענון ומנוחה לנהגים, ורשימת הליקויים עוד רבה. המבקר ציין כי חלקם ידועים ונדונים מאז שנת 2002, אך "הטיפול בחלק מהסוגיות התעכב במשך תקופות ארוכות, והמלצות רבות שהועלו טרם יושמו", קבע המבקר.

במסגרת התוכנית הלאומית מוצע להגביר את הפיקוח על קציני הבטיחות, לחייב השתלמויות אחת לחמש שנים כפי שנקבע בתקנות, להגביר את הפיקוח על כשירות רפואית של נהגים מבוגרים, לשייך את עבירות התעבורה לנהגים ולא לחברות, להגביל כלי רכב כבד מכניסה למרכזי ערים, להכניס ולחייב שימוש במערכות טכנולוגיות לזיהוי שטחים מתים בשדה הראייה של הנהג ומערכת בקרה על עייפות נהגים, להקים מפרצי מנוחה - כפי שמשרד התחבורה כבר התחייב בעבר לעשות, ולעודד הקמת חניוני רכב כבד בכל הרשויות ובפרט ברשויות ערביות. ואולם התוכנית כעת, ללא ביסוס תקציבי ובתקופת בחירות, עלולה להיות אות מתה תחת הליקויים שנדונים כבר עשרים שנה.

ד"ר ארז קיטה

אישי: נולד בטירת הכרמל ב־1970, חי בחיפה, נשוי + ארבעה בנים. בעל שלושה תארים מאוניברסיטת חיפה.
מקצועי: עבד במשך 13 שנים בעמותת "אור ירוק", מתוכן חמש שנים כמנכ"ל. קודם לכן היה בכיר במשרדי ממשלה.
עוד משהו: חקר במסגרת עבודת הדוקטורט את היסח הדעת בקרב נהגים צעירים.