לפני כשבועיים הגיעה צמרת משרד התחבורה לנסיעת מבחן בקו האדום של הרכבת הקלה בגוש דן, שמועד הפעלתו המובטח (והדחוי) הוא בסוף נובמבר, בעוד כשלושה חודשים. מנכ"לית משרד התחבורה מיכל פרנק ובכירי המשרד סיירו יחד עם דירקטוריון נתיבי תחבורה עירוניים (נת"ע) ראשות עו"ד מיה ליקוורניק, כדי לעקוב אחר ההתקדמות בפרויקט. לאחר שהחבורה עלתה על הרכבת, וזו הגיעה למהירות של כ־80 קמ"ש מתחת לפני הקרקע - היא בלמה בפתאומיות, בשל תקלה במערכת האיתות, המכוונת את הרכבות ומרחיקה אותן זו מזו.
■ תחבורה ציבורית מבוססת נתונים: מזהים בעיות, המבחן יהיה בפתרון
שלל בעיות, פערים ותקלות מאיימים על הפעלת הקו במועד אלא שבנת"ע משוכנעים שהדבר אפשרי ומתעקשים כי הקו האדום יחל בפעילות מלאה במועד המובטח. הפרויקט אמור להימסר לבדיקות החברה שתפעיל את הקו בעוד כחודש וחצי ואחת הבעיות המרכזיות כעת היא תקלות במערכת האיתות. המערכת המתקדמת שהוקמה ונדרשת להפעלת הרכבת הקלה נועדה לספק רמת בטיחות גבוהה ולכן כל תקלה בה גורמת לעצירה מיידית, כפי שחוו בכירי משרד התחבורה. מדובר אומנם בתקופת הרצה ובדיקות כך שתקלות הן בהחלט עניין שבשגרה, אבל הסקפטיות במשרדי הממשלה לגבי הפעלה במועד המתוכנן התחדדה לאחר תצוגת התכלית הבעייתית.
פרויקט התשתיות הגדול והמורכב ביותר בישראל
עלות פרויקט התשתיות הגדול והמורכב ביותר שבוצע עד כה בישראל הגיעה כבר ל־18 מיליארד שקלים, ומועד פתיחתו נדחה מאוקטובר 2021 לנובמבר 2022 - בין היתר בעקבות חילופי ההנהלה בנת"ע. הקו יחבר בין בת ים לפתח תקווה, דרך תל אביב, רמת גן ובני ברק. רכבות המשלבות נסיעה מעל ומתחת לפני הקרקע מעולם לא נוסו בישראל, וגם בעולם הן פחות נפוצות. המודל נבחר בישראל מכורח אילוצים של פשרה בין מטרו לרכבת קלה וכן בשל שיקולים אחרים כמו פחות הפרעה לנסיעת הרכב הפרטי ומהירות רבה יותר מתחת לקרקע. מורכבות נוספות בפרויקט נובעת מההחלטה לפצל את המערכות השונות לחברות ולספקים נפרדים, מה שיצר צורך בביצוע אינטגרציה של החברה הממשלתית נת"ע בין כולן, בשונה ממערכת הרכבת הקלה שנבנית בירושלים.
העיכובים שנרשמים עד כה לא חריגים במיוחד ביחס לפרויקטי תשתיות ענקיים, ולכן בממשלה סבורים שבנת"ע עושים הכול כדי לפתוח את הקו בזמן ולצמצם את הפערים. אלא שפערים חדשים הולכים ומתגלים כל הזמן, ולא נותרו עוד רבים שמאמינים כי לא אפסו הסיכויים לפתיחה מלאה, שכוללת נסיעה ועצירה בכל התחנות, במועד שנת"ע ממשיכה להתעקש עליו. בהתאם, הציבור, המשקיעים והעסקים נסמכים על מועד זה.
למרות העיכובים בנת"ע דבקים בתאריך
בנת"ע, כאמור, משוכנעים שמדובר ביעד בר ביצוע ומנסים לעמוד בו בכל מחיר. כך למשל, עד לפני כמה חודשים המכשול העיקרי לפתיחה בזמן היה ביצוע עבודות הגמר בתחנות. לכן בשלב מסוים שקלו להפעיל את הרכבת במועד מבת ים ורק עד לתחנת אליפלט הסמוכה לפארק המסילה ומתחם התחנה בתל אביב, שבה הרכבת יורדת אל מתחת לפני הקרקע. אפשרות אחרת שנבחנה היא נסיעה מלאה אבל תוך דילוג על תחנות שאינן מוכנות. לאחר מכן, התגלו פערים אחרים ואקוטיים יותר, כמו התקלות שבמערכת האיתות. אז הוחלט לבצע בחינה של מערכות שהן קריטיות להפעלה וכאלו שאינן הכרחיות להפעלת הקו. במסגרת זו אף עלו בקשות, לא רשמיות, לרידוד הדרישות של משרד התחבורה לפתיחת הקו - כמו למשל פתיחה ללא מערכת כרטוס, אך מבחינה תפעולית וחוזית מול המפעיל הדבר אינו אפשרי.
תחום בעייתי נוסף הוא שלב הבדיקות. בחודש מרץ האחרון חברת הבקרה מתחה ביקורת חריפה על ההתקדמות בקצב ביצוע הבדיקות. מנגד נטען, כי הקצב שלפיו חברת הבקרה בחנה את הפרויקט הוא הדרגתי ובוחן כל שלב בפני עצמו - זאת בעוד שבנת"ע מבצעים כמה שלבי בדיקות ביחד, ולכן התחזית הקודרת של חברת הבקרה חסרת בסיס. אלא שעיכובים רבים עדיין נרשמים בשלב השישי של הבדיקות. שלב זה כולל את בחינת כלל המערכות המרכיבות את הפרויקט ביחד ובמסגרת לוחות זמנים כדי להבטיח אמינות, זמינות, בטיחות ויכולת תחזוקה של המערכות כולן. השלב האחרון והשביעי יכלול את הבדיקות שתבצע החברה שנבחרה להפעיל את הרכבת. כל שלב כזה מחולק לתתי שלבים וחלקם בוצעו במקביל, אלא שכאמור עדיין נרשמים עיכובים. זמן המסילה מוגבל ובשל ריבוי הספקים והחברות נוצרים תורים ועיכובים.
אין מספיק נהגים, ותוכנית ההפעלה לא ברורה
בעיה נוספת שעלולה להוביל לעיכוב היא קצב גיוס והכשרת הנהגים - כיום ישנם רק כ־50 נהגים מתוך 120 הדרושים. את הפער ניתן אומנם לצמצם גם לאחר מסירת הרכבת למפעיל אבל הקצב נהפך ללחוץ ואנו בעידן של מחסור בכוח-אדם. מעבר לסוגיית האיתות שהפתיעה בעוצמתה, נשאר לסיים לא מעט פרויקטים פתוחים - החל מסיום עבודות הגמר בתחנות, דרך טיפול במכונות שטיפה ועד למתקני דיור הרכבות והתחזוקה. המסירה למפעיל אמורה להתבצע 45 ימים לפני פתיחת הקו כשהוא כבר יציב ומוכן לביצוע נסיעות והכשרות נהגים להפעלה מסחרית.
זאת ועוד, גם תוכנית ההפעלה עדיין לא ברורה. אומנם מובטח שבסופו של דבר תצא רכבת בכל 3.5 דקות בשעת השיא, אבל תקופת הביניים שתימשך חודשים ואולי גם שנים תכלול נסיעה איטית בהרבה וייתכן שגם דילוג על תחנות. אך על כל אלו עדיין אין מידע, שכן הבדיקות לא הסתיימו וזמן הנסיעה מקצה לקצה עדיין לא ברור ומאופיין. במשרד התחבורה ובנת"ע סירבו להגיב בנוגע לתוכנית ההפעלה ביום הפתיחה וקצב גיוס הנהגים.
הקו האדום יצא לדרך באוגוסט 2015 לאחר שנים של הבטחות ודחיות, עם פיצוץ גשר מעריב בתל אביב. בשנת 2019 נקלעה החברה לסחרור בעקבות מאבק בין יו"ר החברה דאז רם בלינקוב (היום מנכ"ל משרד האוצר, אחד מהרגולטורים על החברה) לבין המנכ"ל הקודם יהודה בר און. האחרון התפטר במחאה על ההתערבות, לדבריו, בסמכויות ההנהלה והפרת הממשל התאגידי התקין ובנוסף לו התפטרו גם חמישה סמנכ"לים. החברה שבשל מאבקי אגו נותרה ללא שדרה ניהולית, נאלצה להמשיך ולנהל את הפרויקט בהרכב חסר ועם ניסיון רלוונטי מועט. חודשים לאחר מינויו של מנכ"ל החברה הנוכחי חיים גליק, באוקטובר 2019, הודיעה החברה על דחייה של 13 חודשים בפתיחת הקו - כאמור, מאוקטובר 2021 לנובמבר 2022. מי שהיה שם כל העת ההיא הוא בלינקוב, כאמור אז היו"ר.
בכל אופן, בעוד שיוקרתה ואמינותה של הנהלת נת"ע תלויה בתאריך היעד הדחוי שקבעה לפתיחת הקו האדום, במשרדי הממשלה מודאגים אפילו עוד יותר מהקווים הירוק והסגול של הרכבת הקלה. בנוסף, החברה אחראית גם לתוכנית המטרו, שנמצאת עדיין בשלבים מוקדמים וזקוקה אף היא לדחיפה. הקשב הניהולי שמופנה כמעט בבלעדיות לפתיחת הקו האדום בזמן, מותיר עיכובים משמעותיים בשלב "אינפרא 1" בעבודות על הקווים האחרים והניהול מוגדר "בעייתי". שלב זה כולל הפקעת קרקעות, פינוי תשתיות, חפירות ובניית קופסאות התחנות התת־קרקעיות וכן עבודות נוספות עד לכניסת החברות הזכייניות לביצוע השלב השני, ההפעלה והתחזוקה. כבר עכשיו, במסגרת דיווחיהן לבורסה החברות מתחייבות למסור את הפרויקט אחרי תאריכי הפתיחה הרשמיים: בשנת 2027 לקו הסגול (במקום 2026), שיחבר בין תל אביב, גבעתיים, רמת גן, גבעת שמואל, אור יהודה ויהוד־מונוסון; ו־2028 לקו הירוק (במקום 2027), מהרצליה דרך תל אביב וחולון ועד לראשון לציון. גם כאן התאריכים הרשמיים הם בעצמם תאריכים שכבר נדחו.
ללחוץ על הקבלנים ולא לטלטל לפני הבחירות
ולכן, נשאלת השאלה מדוע בחברת נת"ע מתעקשים על תאריך הפעלה שספק רב אם יוכלו לעמוד בו, וכזה שעולה בעיכובים ביתר הפרויקטים המצויים תחת אחריות החברה? האם לא היה עדיף לתת מידע מדויק לציבור, שחיכה שנים כה רבות לרכבת קלה ויוכל "לספוג" כמה חודשים נוספים, על פני הפעלה חלקית אם בכלל ותוך פגיעה בהתקדמות הקווים האחרים?
השיקול שמונח בפני החברה ומשרדי הממשלה הוא בעיקר הפעלת לחץ על הקבלנים באמצעות המשך ההתחייבות על תאריך הפתיחה. דחייה תוביל לשרשרת דרישות כספיות ולהפניית המשאבים למקומות אחרים, זאת לנוכח התחרות בעולם על פרויקטי תשתית והחברות הבינלאומיות שלוקחות בה חלק.
ואולם, צריך לזכור גם אירוע נוסף שצפוי בסמוך, וגוזל מן הקשב של משרדי הממשלה, לפחות בדרג הפוליטי - הבחירות לכנסת ה־25 שיערכו בתחילת נובמבר, כחודש לפני הפתיחה המיועדת.
תגובות: "בעיצומו של שלב ההרצה"
מנת"ע נמסר: "הקו האדום בעיצומם של הרצות וטסטים, הכוללים ביצוע אלפי בדיקות מורכבות, וזאת לקראת הפעלתו המסחרית המתוכננת. כצפוי, כבכל הרצה מלאה של רכבת חדשה, גם בדנקל נדרשים עדכונים והתאמות במערכות השונות, על פי הסטנדרטים המחמירים ביותר, וללא פשרות בכל הקשור לבטיחות. עם סיום התהליך תעמיד נת"ע לרשות הנוסעים רכבת אמינה נוחה ובטוחה בסטנדרטים הגבוהים ביותר. הקו הסגול והירוק נמצאים בעבודה אינטנסיבית במסגרת אינפרא 1 לקראת העברת המקל לזכייני ה־PPP".
ממשרד התחבורה נמסר: "הקו האדום בעיצומו של שלב ההרצה. נציגי המדינה, משרדי התחבורה והאוצר, מלווים את נת"ע בתהליכי ההקמה וההפעלה, ומסייעים בכל דרך להשלמתם, ללא פשרות בעניין בטיחות ותפעול השירות".
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
