בחודש שעבר כתבנו כאן בגלובס על הירידה במחירי הסחורות בשווקים העולמיים, שהחלה בסביבות מרץ־אפריל השנה, ונמשכת גם היום. ירידה שלא באה לידי ביטוי במדד תשומות הבנייה למגורים שעמד על 4.9% ביולי השנה בחישוב שנתי. מה "מחזיק" את רף המחירים בישראל גבוה, ומדוע היבואנים של הסחורות לבנייה עדיין מתמודדים עם עלויות גבוהות.
מחיר ההובלה: ירידה של 300־400 דולר בשבוע
אחד הגורמים המרכזיים להתייקרות העולמית בסחורות הוא תהליך ההתייקרות של ההובלה הימית, שהגיע לשיאו לקראת סוף 2021: בספטמבר שעבר עמד מחיר שינוע מכולת 40 רגל מסין למזרח התיכון על כ־20 אלף דולר, בעוד בתחילת 2019 היה מחירו 2,500 דולר בלבד. על פי דוח הכלכלנית הראשית באוצר, המצב כפי שהיה גרם לנזק של 10 מיליון דולר מדי יום ליבואנים הישראלים.
על פי מדד Freightos, אשר נחשב לכלי מרכזי במדידת עלויות השינוע בעולם, המצב היום שונה: מחיר שינוע של מכולת 40 רגל במסלול מהמזרח הרחוק עד אלינו ירד לכ־9,500 דולר, והוא יורד בהתמדה. "בדיוק לפני שנה היה בעולם ביקוש אדיר לסחורות, כחלק מהשפעות הקורונה והמגבלות שהוטלו על האזרחים", מזכיר אמיר שני, מנכ"ל ובעלים של חברת עמית לוגיסטיקה בינלאומית, וסגן נשיא איגוד לשכות המסחר. "העולם התמודד עם ביקושי יתר בשיעור של עד 35%, וזו חלק מהסיבה לעלייה האדירה במחירי השינוע.
אמיר שני, מנכ''ל ובעלים של חברת עמית לוגיסטיקה בינלאומית / צילום: יאיר שגיא
"היום ביקושי היתר הללו כבר לא קיימים, למעט סקטורים ספציפיים כמו תעשיית הרכב, ולכן המחירים יורדים. בחודשיים וחצי האחרונים מדובר על ירידה שבועית של בין 300 ל־400 דולר במחירי שינוע של מכולת 40 רגל. צריך לזכור שבאותה תקופה גם הייתה בעיה בתחום הספנות - מחסור באוניות להובלת מכולות, ובמכולות, עד למצב של מחסור עולמי בשבעה מיליון מכולות - ובעיה אדירה בנמלים. נושא המחסור נפתר, והביא גם הוא לירידה במחיר, ורק בעיית הנמלים עוד לא הגיעה לפתרונה המלא".
אז למה הירידה לא מתגלגלת למחירי חומרי הגלם בארץ?
שני: "יידרשו עוד כמה חודשים עד שזה יקרה. מה שיש אצל היבואנים היום זו סחורה שנקנתה עוד כשהמחירים היו גבוהים מאוד. יבואנים של חומרי גלם כאלו לא עובדים מהיד לפה, אלא צוברים סחורה בכמויות גדולות. יבואן ברזל, לדוגמה, מזמין אונייה שלמה, עם 2,000 ואפילו 3,000 טון ברזל, ועד שהוא מוכר את הכול עוברים לא מעט חודשים. רק כשיסיים למכור את הסחורה הישנה והיקרה שרכש, הוא יוריד את המחיר. אף אחד לא יספוג את הנזק הזה בעצמו".
משבר האנרגיה העולמי: לא רק הגז והנפט
עניין נוסף שיושב כאבן רחיים על צוואר התעשיינים הוא משבר האנרגיה מול רוסיה, ולמעשה השלכות המלחמה כולן. ראשית, משום שכאשר האנרגיה מתייקרת, כל תהליך הייצור מתייקר, ומכך גם כל סחורה. שנית, משום שמחירי המלט, למשל, מחומרי הגלם החשובים ביותר בענף הבנייה, מושפעים רבות ממחירי האנרגיה. התרגלנו לחשוב שמדובר במשבר של גז בלבד, אבל מתברר שהמחסור בגז משליך גם על חומרים אחרים המשמשים לכך.
המלחמה באוקראינה. מובילה לעלייה במחירי האנרגיה / צילום: Associated Press, Leo Correa
יבואן מלט ישראלי שביקש להישאר בעילום שם, מסביר: "ייצור מלט נעשה על ידי שריפת אבנים, ולכן התשומה העיקרית בתהליך היא האנרגיה. כיום התעשייה משתמשת עדיין בעיקר בפחם, וגם הוא התייקר במאות אחוזים, כמו הגז - מ־60 דולר לטון בתחילת 2021, לסביבות 400 דולר לטון היום, ואף יותר מזה. זה גורם לעלייה ישירה של בין 30 ל־40 דולר לטון מלט. כל עוד המחירים האלה יהיו גבוהים, כולם ישלמו על זה מחיר כבד - והמלט הוא לא הכול: צריך עוד לזכור שרוסיה ואוקראינה הן ספקיות גדולות של פלדה ואלומיניום בימי שגרה".
"משבר האנרגיה עם רוסיה גורם לכך שכל העלויות מתייקרות", מוסיף שני, "ואם היצרן משלם יותר על החשמל שהוא צורך, הוא יגלגל את זה לעלויות חומרי הגלם. אף יצרן לא יספוג את זה בעצמו. חשוב לזכור שהרבה מוצרי בנייה מגיעים אלינו מאירופה, מטורקיה למשל, ואם פוטין ימשיך בשלו - בטח כשיגיע החורף וכאשר צריכת האנרגיה תהיה מוגברת - זה יתגלגל בגדול אל היבואנים. המשמעות היא שלמרות ההערכה לירידת מחירי הסחורות בישראל בעוד כמה חודשים, ייתכן שהחורף הקשה באירופה יטרוף את הקלפים, עבור כולם".
התקנים: "לפשט ולהתאים לעולם"
אחד הגורמים המעכבים, והמייקרים, בכל הנוגע ליבוא בישראל הוא נושא התקינה. בדיקה קצרה שערכנו באתר מכון התקנים הישראלי הציגה עשרות תקנים למוצרים כמו אלומיניום, ברזל ופלדה, נחושת, עץ וזכוכית. כך לדוגמה, ישנו תקן ישראל 325, אשר מחייב אילגון, "ציפוי אנודי", על מתכות שונות - בעיקר אלומיניום וטיטניום. בתיאור התקן נכתב כי מדובר בשיטה שמאפשרת "להקנות למתכת עמידות גבוהה יותר לשיתוך ולשחיקה מכנית, ולשנות את טיב פני השטח".
תקינה נוספת, דומה לה, מחייבת הוספת יסוד כימי בשם וָנָדיום לברזל המיובא לישראל, כדי לחזק אותו ולשפר את עמידותו. "לא מדובר בעלויות אדירות, תוספת של כ־2% למחיר הברזל שאנחנו מייבאים", מסביר אבי אוהבי, מנכ"ל חברת פקר־שפי ברזל לבניין, על תוספת הוונדיום, "ואני לא מתווכח כלל לגבי הדרישה עצמה. אם אנשי המקצוע קבעו שהתוספת הזו נדרשת, אני סומך עליהם.
אבי אוהבי, מנכ''ל חברת פקר־שפי ברזל לבניין / צילום: תומר שלום סטודיו תומאס
"אלא שיש לזה השפעה על הייצור עצמו, ויש כאן שתי אפשרויות: האחת - המפעל בחו"ל יצטרך לייצר את הברזל במיוחד עבורנו, לפי הדרישות הישראליות, ולא כולם ממהרים לעשות את זה, כי השוק הישראלי אינו שוק גדול כל־כך; השנייה - נצטרך לשלוח נציג מוסמך, ממכון התקנים לדוגמה, אל המפעל בחו"ל, כדי לאשר שהברז עומד בתקינה, או להעביר את המפעל הסמכה נדרשת כדי שיאושר לייצור ברזל עבור ישראל. זה הופך את כל התהליך למורכב יותר, וכמובן גם מייקר עלויות ומעכב את היבוא.
"האזרח הפשוט לא תמיד יודע את זה, אבל סופג הרבה מהעלויות הנוספות".
אלו לא התקנים היחידים המחייבים עבור סחורות לבנייה, שרבים מהם משפיעים על תהליך היבוא. ישנם תקנים הנוגעים לחלונות אלומיניום ולחלונות ביטחון (בממ"דים לדוגמה); יש תקנים לתריסי רפפה ולתריסי גלילה; תקן לבדיקת עמידות זכוכית בבניינים; ועוד ועוד.
התקנים הללו נוסחו במטרה להבטיח את איכות החומרים המשמשים לבנייה, אבל רשימה ארוכה כזו אינה מקילה על היבואנים. "בעולם תקני הבנייה הישראליים יש עוד הרבה מה לעשות", אומר רז הילמן, סמנכ"ל יבוא, מכס ותקינה באיגוד לשכות המסחר. "צריך לקחת את זה כפרויקט, לעשות סדר בתקינה, להתאים אותה לעולם ולפשט אותה.
"כיום נוצרים מצבים מאוד לא סבירים: תקנים שכבר אינם רשמיים או מחייבים, אך בחוק התכנון והבנייה עדין מוגדרים ככאלה; תקן לברזים שתואם את התקינה באוסטרליה ובארצות־הברית, בעוד רוב הברזים שמיובאים לארץ הם בתקינה אירופית; ותקינה שמגדירה איטום גגות רק באמצעות חומר אחד, יריעות ביטומניות, למרות שכיום ישנם בעולם עוד שלל פתרונות אחרים.
"זה אחד הדברים שאנחנו מרכזים סביבם מאמץ רב בתקופה האחרונה, ועובדים עליהם מול משרד הכלכלה: להנגיש את המידע, ולדאוג שיבואן יוכל לקבל בצורה ידידותית כמה שיותר אינפורמציה על המוצר שהוא רוצה לייבא ועל התקינה הנדרשת. אני מקווה, אם וכאשר תהיה ממשלה חדשה, שהנושא הזה סוף־סוף יטופל".
האחסנה: מכולות ריקות סותמות את המחסנים
סוגייה נוספת שתורמת לייקור הסחורות, היא האחסנה שלהן בנמלים. "הכניסות לנמלים מהים אומנם פנויות היום, אבל לא בגלל שהם התייעלו", מוסיף שני. "הם עובדים עדיין בתפוקה נמוכה, פשוט הביקושים ירדו. הנמלים יחזרו לדעתי לתפוקה מלאה רק בעוד שנה", אומר שני. "היבואנים, שמביאים את הסחורה לנמלים, משתמשים במחסנים, מעין 'בָּאפֵרים', שבהם הם מאחסנים את הסחורות לכמה ימים, אבל זה עולה להם כסף כמובן.
"כאן נוצרה בעיה חדשה: מצבור של מכולות ריקות שהנמלים לא מוציאים החוצה, כי הם טוענים שאין להם מספיק ידיים עובדות. זה גורם לכך שיש כיום באותם באפרים בנמלים יותר מ־50 אלף מכולות ריקות, שלא מפונות. זה סותם את המחסנים, זה עולה כסף, וזה מתגלגל לפתחו של היבואן והיצואן, ובסופו של דבר לצרכן".
"אחד הנמלים שעבדתי איתם הודיע, בשיא הפקקים בנמלים, שהוא לא יכול לסייע לי מבחינת אחסנה אצלו, ואצטרך לשלם מחיר מלא", מספר אוהבי את הצד שלו לעניין, "למרות שהשארת הסחורה בנמל לזמן ארוך כל־כך אינה בשליטתי בכלל. מדובר ב־120־140 אלף טון של סחורה שאני מייבא בשנה. דווקא נמל מרוחק הרבה יותר, בחיפה, הציע אחסון ללא עלויות נוספות, ועזרה במימון עלויות ההובלה. נוצר אבסורד שבו דווקא הנסיעה הארוכה לחיפה הייתה משתלמת יותר עבור החברה".
השינוע היבשתי: הדלק עלה, וגם שכר הנהגים
עניין נוסף הוא העלייה במחיר הדלק. העלייה הזו בשיאה הקפיצה את מחירו של ליטר בנזין בישראל לכשמונה שקלים (יקר יותר בכמעט שליש ממחירו היום), ועד כמה שגרמה לנזק עבור הצרכן הפרטי, היא גרמה נזק כפול ומכופל לכל מי שעוסק בתובלה יבשתית או זקוק לה. צריך לזכור כי בתווך החליטה המדינה שהיא מצמצמת את ההחזר שהעניקה על מיסוי הסולר, עד לביטול מלא שיגיע ב־2026, כך שעבור העוסקים בתחום העלויות תפחו פי כמה בהשוואה לעבר.
אוהבי: "אני משלם כיום כ־20% יותר על הובלה במשאיות, לעומת המחיר לפני שנה", הוא מספר. "מחירי הדלקים עלו, החזרי המס על הסולר ירדו - מבלי שיש כרגע אלטרנטיבה, כדוגמת משאיות חשמליות - וגם דרישות השכר של נהגי המשאיות עלו.
"אפשר להוסיף לזה גם את מחירי המשאיות החדשות, שזינקו למעלה בגלל המשבר העולמי בתעשיית הרכב, את הפקקים ואת העומס בכבישים, ואנחנו מקבלים תמונה ברורה מאוד. מישהו משלם בסופו של דבר את המחירים האלה, ואנחנו רואים את זה בכל מישור בחיים שלנו לאחרונה. מתי כל זה ישתנה, ונראה ירידה במחירי התשומות גם בישראל? אי־אפשר לדעת".
כתבות
ני"ע
