​עסקת הענק של הרכבת תקועה, ומאות קרונות נוסעים לא יגיעו לישראל בקרוב

עלייתה ונפילתה של תוכנית החירום למאבק בצפיפות ברכבת ולהגדלת מספר מקומות הנסיעה בה הייתה מהירה. בשנה האחרונה בחנו ברכבת ישראל הפעלת רכבות עם 10 קרונות, בשונה מרכבות קצרות יותר שפועלות היום, לנוכח העובדה שמספר הנוסעים צפוי לגדול משמעותית בשנים הקרובות.

תוצאות הבחינה היו חיוביות ולימדו שיש צורך לבצע שינויים מכניים ותשתיתיים כדי להכשיר את הרכבות הללו. אולם, נראה שברגע האחרון המתווה, שאמור היה להגדיל את הקיבולת ברכבות ב־30% - קרס בעקבות גרירת רגליים מצד המעורבים.

מדובר בעסקה שהייתה אמורה להיות טובה לכל הצדדים, ובראש ובראשונה לנוסעי רכבת ישראל, משתמשי התחבורה הציבורית ומי ששוקל לעבור אליה מרכבו הפרטי. העסקה יכלה גם להיות טובה למשרדי התחבורה, שהיה יכול להיות חתום על שדרוג השירות ולרשום הישג משמעותי בתחום הרכבות, ולמשרד האוצר, שהיה מקדים את מימוש התקציב המשוריין ממילא לרכש הציוד.

ההסכם שמסתיים באוקטובר הקרוב

כדי להביא להקלה בעומס ברכבות, הוצע ברכבת לנהל משא ומתן במסגרת החוזים הקיימים היום מול ספקי הקרונות - חברת אלסטום (לשעבר בומברדייה) ומול חברת סימנס. מכיוון שמרבית הרכבות הפעילות כיום בישראל הן של אלסטום, הכיוון שנשקל בממשלה הוא לאשר את מרבית הרכש ממנה, ואת היתר להשלים מסימנס.

במסגרת העסקה, הוצע לרכוש משתי החברות למעלה מ־200 קרונות נוספים בעלות של 2 מיליארד שקלים, שמיועדים להתחבר לרכבות קיימות על מנת להאריכן. 196 מהם מחברת אלסטום - אלא שההסכם מול החברה מסתיים באוקטובר, מה שמקשה על האופציה לרכוש את הקרונות החדשים.

העסקה אמורה להסתיים עד לסוף שנת 2024. כשעד אז תתאפשר הגדלה של כמעט 200 אלף מושבים ביממה, שמהווים תוספת של 30% לקיים היום. כך, התפוסה ברכבות תרד משמעותית, כשהמטרה היא לשלב בכל רכבת קרון לאופניים, קרון לבעלי מוגבלויות ושני קרונות אורבניים שבהם ניתן גם לעמוד.

לצד רכישת הקרונות, יש לבצע פעולות משלימות כמו הארכת רציפים, הכשרות, טיפול במוסכים ועוד. המחסור כה חמור, עד שעם סיום ההצטיידות, הרכבת תצטרך לצאת לרכש חדש נוסף.

הבירוקרטיה שמקשה ליישום התוכנית

לאחר הצעת הנהלת הרכבת, הנושא נדון כבר כשנה אך המעורבים גררו רגלים. כעת, ברגע האחרון המתווה קרס והשאלות התרבו מצד הדירקטוריון, משרדי הממשלה וחברת הבקרה. הסוגיה המשפטית שמונחת על השולחן היא כיצד ניתן להשיב על כל השאלות ולבצע את כל הבדיקות, ובמקביל לעמוד במסגרת הזמנים החוזית שמסתימת בעוד חודש בדיוק.

אחת הסוגיות קשורה בדוחות מבקר המדינה: ב־2013 וב־2019 חיבר המבקר דוחות על רכש הקרונות ברכבת, בהם עסק באותו החוזה הקיים היום מול בומברדייה משנת 2010. לטענת המבקר, באותו חוזה ניתנו אופציות לרכישות עתידיות, כשלאורך השנים הוזמנו פעם אחר פעם עשרות קרונות בהליכי חירום ומבלי שהתקיים הליך תחרותי מחודש.

נמתחה ביקורת על כך שבמסגרת אותו חוזה אומצו תקנים אירופאיים שרק חברה אחת יכלה לעמוד בה, ולאחר מכן הדרישות הופחתו. ביקורת נוספת הופנתה כלפי הרכבת על כך שבשנים אלו מיהרה לתת התחייבויות כספיות ללא אישורן בממשלה. כעת, נערכת בדיקה של כל ההשלכות של רכישה במסגרת אופציה מכרזית וללא הליך תחרותי מחודש.

ההנחה הרווחת היא שמקרה זה שונה ממקרים קודמים, שכן מדובר בהארכת רכבות קיימות ולא ברכישת רכבות חדשות. גם מבחינה מקצועית נבחנת השאלה - כיצד ניתן לבטח את הרכבת במקרה שהקרונות לא מתאימים לנסיעת מערך הכולל 10 קרונות כמובטח ובחינת התועלת הכלכלית של המשך הרכש במסגרת חוזה קיים לאחידות הצי הרכבתי.

כל השחקנים חוששים מדוח מבקר מדינה, אלא שכל השאלות עולות ברגע האחרון האפשרי למימוש העסקה, והן מצויות כעת בבחינה של הגורמים המשפטיים, כשההערכה היא שחרף דוחות מבקר המדינה, ניתן להוציא את העסקה לפועל. אולם, ככל שחולפים הימים, אובדים הסיכויים למימושה ולהטבה בטווח הקצר לנוסעי הרכבת ולמשק הישראלי. כך ניסיון להיטיב את המצב נתקל בחומה בירוקרטית ומשפטית והשיפור בשירות עלול להידחות במשך שנים ארוכות.

100 מיליון נסיעות עד שנת 2025

בשנת 2019 היקף הנסיעות ברכבת הגיע ל־70 מיליון בכל שנה, ובשנים הקרובות המספר צפוי לגדול במיליונים נוספים. על פי התחזיות, בשנת 2025 המספר צפוי לעמוד על 100 מיליון נסיעות. כל זאת, בזמן שהקרונות עמוסים בשעות השיא - תופעה שגורמת למי שיכול לבחור שלא לנסוע ברכבת או לנסוע בה בתנאים ירודים שמשפיעים על זמני העלייה והירידה מהרכבת, ולכן גם על טיב השירות שניתן ועל האיחורים.

לאורך שנים המדינה לא חזתה נכון את הגידול במספר הנסיעות ברכבת ולא השקיעה די בתשתיות. כתוצאה מכך, בציר איילון, למשל, פועלות רק שלוש מסילות רכבת שיכולות להסיע עליהן 14 רכבות לכל כיוון בשעה, לירושלים מופעלות רק שתי רכבות בשעה ובין חיפה לתל אביב רק ארבע רכבות.

הטבה מבחינת התשתית תתרחש רק בשנת 2030, אז תוקם המסילה הרביעית באיילון ויוכפלו מסילות החוף, ובשנת 2027 המסילה המזרחית מלוד לחדרה על תוואי כביש 6. אלא שעד אז מספר הנוסעים צפוי לגדול באופן משמעותי, במיוחד לנוכח החלת אגרות הגודש המתוכננות.

עד אז ננקטים צעדים שונים, אך גם הם לא יוכלו לגשר על הפער כולו. כך למשל, החלפת מערכת האיתות בשנת 2025 תוכל להוסיף עוד שלוש רכבות בשעה בציר איילון, אבל הוא לא צפוי לשחרר את פקק הרכבות שעל ציר החוף. פתרון אחר הוא החלפת קרונות חד קומתיים בדו־קומתיים, שילוב קרונות אורבניים שמאפשרים גם עמידה והארכת רכבות.

אך למרות זאת, גורמי מקצוע מעריכים שבשעות השיא התפוסה ברכבות תעמוד על 150% נוסעים, כלומר מעבר למה שהרכבת יכולה לספק. לכן, גובר החשש שצפיפות כה גבוהה תוביל להרעת השירות ולהעדפת הרכב הפרטי על פניו - עבור מי שיכול.