הצרות של גט ויאנגו ובעיקר של הנהגים: התקשיתם להזמין מונית לאחרונה? כנראה שזו הסיבה

בחודש מאי האחרון העלתה גט את מחיר המנוי שלה לנהגי המוניות שעובדים איתה במשרה מלאה מ־1,500 שקל ל־1,700(לפני מע"מ). אחרי מע"מ הגיע המחיר המקסימלי לכ־2,000 שקל בחודש. מדובר במנוי, או עמלה חודשית, המסופקת לנהגים שפרנסתם תלויה במונית. אותם נהגים שמחפשים מקסימום נסיעות, על פני כמה שיותר שעות ביממה, ובכל האזורים. אלה שמבקשים לעבוד רק בסופי שבוע או להרוויח מהצד יכולים להסתפק במסלול אחר.

• הקאמבק של אובר לישראל: אלה עמלות ההשקה לנהגים 

במחאה על התייקרות העמלות, כמה מהנהגים החליטו לא לקבל הזמנות ולגרום להאטת השירות במשך מספר ימים, לנטוש לטובת אפליקציות אחרות, לחבור לתחנות מוניות או לחפש עבודה בנתב"ג. והיו כאלה שגם חזרו לעבוד בגט בסופו של דבר. אלא שבפני הנהגים לא עמדו ברירות אחרות. גם יאנגו, אפליקציית המוניות של מנוע החיפוש הרוסי יאנדקס, הובילה מהלך של עליית מחירים: בחודשים האחרונים העלתה את העמלה מ־5% מכל נסיעה ל־8%.

  

גם כך הביטוחים והדלק מתייקרים

שתי החברות מציעות הנחות ובונוסים על המסלולים היקרים יותר; בגט מצ'פרים את הנהגים שלא עזבו אותה במהלך הקורונה בהנחה שיכולה להגיע עד ל־400 שקל, ונהגים בעלי הערכות נוסעים טובות ושיעור קבלת נסיעות גבוה מקבלים גם הם הנחות נוספות; ביאנגו בנו תוכנית בונוסים הכוללת תוספות לנהגים מתמידים, שגם היא יכולה להגיע לכמה מאות שקלים בחודש. ובכל זאת, התמונה היא ברורה: עלות המחיה של נהגי המוניות התלויים באפליקציות הזמנת המוניות רק הולכת ועולה - במקביל לעלייה במתמשכת במחירי הסולר וחבילות הביטוח.

בנוסף, נהגים רבים שהוסיפו את יאנגו לתפריט האפליקציות שלהם מתלוננים על מודל המחיר הקבוע שהחברה מציעה כדי לספק וודאות לנוסעים לגבי המחיר שישלמו. יאנגו מחייבת את הנהגים להפעיל מונה, חרף המחיר שהוצג מראש למשתמש על בסיס האלגוריתם של החברה, אך לטענתם הדבר נעשה על חשבונם במרבית המקרים. הנהג מחויב לגבות את המחיר שהופיע באפליקציה גם אם המונה עצר על סכום גבוה מכך.

במקרה אחר שבו המחיר שהוצג באפליקציה היה גבוה ממה שהופיע במונה בסופו של דבר, הנהג נדרש להצמיד באופן ידני את המחיר על גבי האפליקציה למחיר המונה. למרות שהאפליקציה מזהירה את הנוסעים מנהגים שאינם מפעילים מונה, נהגים רבים מנצלים את הבלבול במודל העסקי על מנת לגבות את המחיר המקסימלי שבאפליקציה, מבלי להפעיל מונה כלל.

"נהגים רבים שעוזבים את אחת האפליקציות בשל עליית המחירים חוזרים באין ברירה כיוון שאין להם הרבה אפשרויות אחרות", מספר גורם בענף המוניות שמסמן מגמה ברורה: שוק אפליקציות המוניות הישראלי ריכוזי ואיננו משאיר לנהגים דרגות חופש רבות. בגט, למשל, למרות הנטישה שחוותה בחודש מאי, ראו בחודשיים האחרונים התווספות של 1,500 נהגים.

 דארה קוסרשהי, מנכ''ל אובר / צילום: Shutterstock

שוק אפליקציות המוניות בישראל נשלט כיום בידי גט, המחזיקה לפי ההערכה בין עשרת אלפים ל־12 אלף נהגים מתוך כ־25,000 בעלי רשיונות למוניות בישראל, ולפי ההערכה 70% מהנסיעות המוזמנות באמצעות אפליקציות בישראל נעשות דרכה. השאר מתחלק בין יאנגו שמחזיקה ככל הנראה ב־10-20% מהשוק ומאפליקציות כמו אובר ו"רקסי" שלא נחלה הצלחה למרות שהיא אינה נוטלת כל עמלה מנהגים. יש לציין, עם זאת, שנהגי מוניות רבים עובדים עם יותר מאפליקצייה אחת, כך שנהג שעובד עם גט יכול לקבל בקשות גם מיאנגו.

המלחמה באוקראינה וצניחת השווי

שתי האפליקציות השולטות בשוק הישראלי - גט ואובר - סובלות בחצי השנה האחרונה מלחצים גיאופוליטיים, בין השאר מעצם היותן נתונות לבעלי שליטה ולמשקיעים המבוססים ברוסיה. המלחמה ברוסיה והמצב הכלכלי הייחודי של גט הביא לביטול מיזוג ה־SPAC שהיה אמור להזרים לחברה 283 מיליון דולר, ובמקביל יצאה החברה מהשוק הרוסי שהיה אחראי ל־14% מהרווח הגולמי.

אחת המשקיעות בה, קרן VNV שנסחרת בשבדיה רכשה את מניות סברבנק (הבנק הרוסי שהיה מהראשונים להיכנס תחת סנקציות המערב) והביאה להפחתת ערך משמעותית לחברה. משווי רצוי במיזוג של 1.1 מיליארד דולר, הצטמק שוויה של גט ל־265 מיליון דולר. הדבר נעשה כחלק מרכישת חובה של גט לסברבנק, שעמד תחילה על 160 מיליון דולר, ונמכר בסופו של דבר לבעלי המניות החדשים ב־40 מיליון בלבד.

בחודש מאי עזב המנכ"ל והמייסד הישראלי דייב וייסר את תפקידו, והוחלף בידי סמנכ"ל התפעול ומנהל הפעילות של החברה בלונדון, ובמקביל פיטרה החברה כמה עובדים, בעוד שאחרים עזבו אותה, מה שהשיל מעל 100 עובדים ממצבת העובדים שלה, שכללה כאלף איש קודם לכן. במקביל, דיווחה החברה על עלייה ברווחיות הגולמית ווייסר אמר לפני עזיבתו כי החברה תגיע לרווחיות מלאה ברבעון השלישי של השנה

 דייב וויסר, מנכ''ל ומייסד Gett הפורש / צילום: דן טיילור

גם ליאנגו לחצים משלה: החברה האם יאנדקס - המזוהה מאוד עם רוסיה - סובלת גם היא מזעזוע חיצוני: הפסקת המסחר במנייתה בנאסד"ק וחרם מצד כמה מדינות אירופיות, והן מזעזוע פנימי: הפרלמנט הרוסי העביר מספר חוקים המהדקים את הפיקוח של הקרמלין על נתונים הקשורים בלקוחותיה ברוסיה. למרות שהחברה רווחית מאוד בישראל, על שלל פעילויותיה האחרות כמו שירות הקורקינטים ווינד ושירות המשלוחים דלי, גורמי ביטחון בישראל אוסרים על המשרתים בהם להירשם ליאנגו, כך על פי תחקיר "אולפן שישי".

יאנדקס מחשבת מסלול מחדש

השירות הקמעונאי של יאנדקס מחשב בימים אלה את המסלול מחדש, כחלק מתוכנית פיצול גדולה שמתכננים בעלי המניות של יאנדקס, במסגרתה ככל הנראה, יאנגו תישאר בידיים רוסיות יחד עם מנוע החיפוש, בעוד שירותי הענן והרובוטיקה של יאנדקס יפותחו מחוץ לרוסיה, בין השאר גם בישראל.

 ארקדי וולוז, המנכ''ל הפורש של יאנדקס / צילום: Associated Press, Alexander Zemlianichenko

על פי דוחות יאנדקס, עושה רושם שעסקי הקמעונאות, על אף הצמיחה השנתית הדו־ספרתית, סבלו מהפסדים במהלך השנתיים האחרונות. אפשר לייחס את הנפילה הזו גם למגפת הקורונה שהורידה נהגים רבים מהכבישים והובילה אותם לבטל את דמי המנוי שלהם. עסקי התחבורה של יאנגו מהווים כ־22% מכלל ההכנסות של יאנדקס בשנתיים האחרונות, אך תרומתן לרווחיות של יאנדקס נמוכה. בכל שנת 2021 רשמה יאנדקס הפסד EBITDA מתואם (הפסד ללא מס ופחת) של כ־30 מיליארד רובל (כחצי מיליארד דולר), ולמעשה רק ברבעון השני של 2022 הפכה הפעילות לראשונה רווחית, אם כי בשיעור נמוך למדי של 4%.

לשם השוואה, רווחיות ה־EBITDA של תחום החיפוש עמד על 56% ופורטל הדרושים על 26%. על כן, אין זה פלא שעסקי הקמעונאות של יאנגו נמצאים על המדף, אם כי מצבם בארץ טוב בהרבה מאשר בחו"ל. ככל שנודע לגלובס, פעילות הקמעונאות של יאנדקס בישראל, מוניות יאנגו, הקורקינטים החשמליים של ווינד, משלוחי המכולת דלי, ומשלוחי המסעדות מרקט, רווחית מאוד ומדורגת בין הגבוהות בעולם מבין הסניפים האחרים של יאנגו בעולם.

הקורונה גם לא הועילה לגט, שבמהלכה נטשו אותה נהגים שהעדיפו שלא לשלם את דמי המנוי החודשיים. חלקם החליפו מקצוע לצמיתות, ואחרים חזרו רק לקראת סיומם של הסגרים.

למה מעלים מחירים דווקא בארץ?

אחת המשימות של בעלי המניות הבולטים החדשים בגט, קרן VNV, היא להעביר את גט לפסים של רווחיות. לכן, לשווקים הישראלי והבריטי, כיום שני השווקים החזקים של החברה, יש את הפוטנציאל להעביר את הפעילות לרווחית הרבה יותר ועליית מחירים היא חלק מהסיפור.

אומנם, העלאת המחירים בגט וביאנגו מגיעה גם לצד הטבות והנחות רבות: הנהגים הנאמנים ביותר זוכים להנחות וחלקם אף מרוויחים סכומים גדולים יותר מאשר בעבר, אך יש לכך גם מספר סייגים: ראשית, ההנחות וההטבות המפליגות מגיעות רק לחלק מהנהגים - אותו קהל נהגים נאמן של גט או של יאנגו - ושנית, ההתאוששות המהירה מהקורונה בישראל והזינוק האדיר בתיירות הנכנסת ובמספר הזמנת המוניות מאפשר לאפליקציות לייצר יותר ביקוש לנסיעות, עד כדי כך שהיא משחזרת את הנפח שחוו הנהגים בתקופה שקדמה לקורונה ואפילו יותר מכך.

לא כל הנהגים חזרו מהקורונה לעבודה, אך התחרות עליהם גדלה, למרות העלאת המחירים. בגט מציעים לנהגים מבצעי אחד פלוס אחד להבאת חברים - נהגי מוניות אחרים ב־1,500 שקל. ביאנגו מציעים לנהגים חדשים עמלה מופחתת שיכולה להגיע לאחוזים בודדים בחודשים הראשונים. גם אובר, שחזרה לאחרונה לארץ מנסה לגייס נהגים באמצעות מבצעי חבר מביא חבר בסכום של 360 שקל לנהג ולהציע הנחות בטיפולים לרכב במוסכים מסוימים.

הנתח הפרוץ של הנסיעות הבינעירוניות

ֿנתח הנסיעות שמקורן באחת מאפליקציות המוניות מכלל הנסיעות מוערך בכ־30% בלבד, כך שכל החברות רואות בו כר נרחב לגידול, בעיקר בשוק הנסיעות הבינעירוניות, שם הוזיל משרד התחבורה את התעריף כבר לפני שלוש שנים ב־6.5% במקביל לייקור של 13% בנסיעות העירוניות. למרות עליות מינוריות בתעריפים הבינעירוניים כפי שקבע משרד התחבורה בשנים האחרונות, נהגים רבים מדווחים שהם נמנעים מלקבל קריאות לנסיעות בינעירוניות באפליקציות השונות. זאת, בשל הרצון שלא להפעיל מונה ולחמוק מהאפשרות להפסיד כסף מהנסיעה. אחרים מודים כי הם מציעים לנוסע מחיר קבוע מראש במקום להפעיל מונה במהלך נסיעות כאלה.