מאות קילומטרים של שבילי אופניים: התוכנית השאפתנית של משרד התחבורה

משרד התחבורה חתם במהלך החודשים האחרונים על שורת הסכמים להכשרת תשתיות אופניים עם הרשויות המקומיות, וכעת אנחנו חושפים לראשונה בגלובס את התוכנית המלאה שכוללת 100 ק"מ עד סוף 2023, ו־250 ק"מ עד סוף 2024.

● ההחלטה של ביהמ"ש המחוזי שתעכב את פינוי התחנה המרכזית בת"א 
● אחת מיצרניות הרכב הגדולות בסין מגיעה לישראל | בלעדי 

שמונה רשויות מקומיות כבר חתמו על הסכמים לסלילת שבילי אופניים, במסגרת התוכנית של המשרד שתתוקצב ב־2 מיליארד שקל. התוכנית היא חלק משינוי תפיסה של המשרד שבעבר התמקד במיזמים גדולים ובאזורים הבינעירוניים, וכעת עובר לפנים הערים ולנסיעות קצרות, באורך עד שלושה ק"מ, שמבצעת מרבית האוכלוסייה. במשרד הקימו גוף מקצועי "המאיץ" שמוביל את תחום האופניים - ונועד לבחון כיצד מייצרים ביקוש, באיזה אופן מודדים רכיבה ואיך מנגישים אותה לאוכלוסייה.

לומדים מהניסיון התל אביבי לכל המדינה

הגוף אמון, בין השאר, על ביצוע פתרונות טקטיים לאופניים שעד כה עיריית תל אביב הייתה הגורם היחיד שהתמקצע בהם. זו פרקטיקה מקובלת שנוסתה בהצלחה במאות ערים בעולם, ופרחה בתקופת הקורונה. "יותר חשוב לנו לייצר שבילים ברמה טובה עכשיו, מאשר ברמה מדהימה בעוד חמש שנים", מסביר עידו רוזנבלום, ראש צוות המאיץ במשרד התחבורה, שמציין כי הרכיבה בהיקפים גדולים בתל אביב היא תוצר של תהליך ממושך.

"הגיעו האופניים השיתופיים, יצרו שבילי אופניים וכניסת הכלים החשמליים האיצה את כל הדבר הזה. היום בתל אביב, אין דרך התניידות טובה ומהירה יותר מאשר באופניים", מדגיש רוזנבלום. "אנחנו רוצים לאפשר את זה בעוד ערים, גם אם לא באותו היקף וצורה. לכן, ההחלטה הייתה לא לשפוך את הכסף רק במרכז הארץ ולא רק על ידי יצירת שבילים, אלא גם במקומות אחרים".

כדי לעודד את הרשויות לבצע שבילים כאלו, התקציב שהוגדר במסגרת הפרויקט עומד על 5 מיליון שקל לכל קילומטר של שבילי אופניים. במטרה לייצר רשת מחוברת בין כמה שבילים, נדרש להשלים את השבילים שמוקמים באמצעות שבילים טקטיים שעבודות ההקמה עליהם זולים בהרבה, משום שהם על בסיס הכביש הקיים. נוסף על כך, ככל שיבוצעו יותר שבילים טקטיים - כך התקציב שניתן לעיר יספיק לשדרוג משמעותי יותר של פרויקט האופניים הראשי. "על הנקודה הזו אנחנו לא מתפשרים, ורשויות מקומיות וחברות התשתית שלנו יחפשו פרויקטים טקטיים כאן ועכשיו, גם במחיר של הורדת מקומות חניה כשצריך", אמר.

כלל האצבע: 50% מהדרך על שביל מופרד

אריאל פיפרנו מונה לעמוד בראש צוות הרכיבה של משרד התחבורה. הוא מספר כי במשרד משתמשים במודל שבוחן את הרכיבה הפוטנציאלית בכל עיר, תוך שימוש בכלל אצבע שבו 50% מהנסיעה תבוצע על שבילים מופרדים לאופניים בלבד. בדרך זו, המודל בוחן כמה ק"מ כל רשות יכולה לקבל כשהמפתח התקציבי, כאמור, הוא 5 מיליון שקל לכל קילומטר של שבילים.

"באמסטרדם בשנות ה־70 כולם נסעו ברכב וזו לא הייתה עיר אופניים", מציין פיפרנו. "רק לאחר מאבק ציבורי נחוש והתגייסות השלטון המקומי והממשלה הם הגיעו למצב שבו הן נמצאות היום. גם בישראל, בערים כמו חולון, ראשון לציון, נהריה או עפולה אנחנו רואים עכשיו תהליך דומה. בערים רבות יש הפנמה של הציבור ושל הרשות המקומית בחשיבות של תשתיות הרכיבה, ואנחנו כמדינה נכנסים פנימה כדי לעזור".

לדבריו, התהליך כולל בניית תוכנית אסטרטגית עם העירייה, בין היתר באמצעות בדיקת הפוטנציאל העירוני לרכיבה. הבדיקת נעשית באמצעות מודל שבוחן את הנסיעות הקצרות בעיר לפי הסקר הסלולרי שבוצע לפני שנים ספורות וסקר הרגלי נסיעה משלים. המודל בודק כמה מהנסיעות יכולות להיות מוחלפות ברכיבה, ולתוכו מוסיפים שיקולים נוספים כמו טופוגרפיה, מוקדי ביקוש, סביבה בנויה וצפיפות. "היעד אליו אנחנו מכוונים הוא שמכל מוצא לכל יעד תהיה מחצית הרכיבה על גבי שבילים ייעודיים ברמות הפרדה שונות, כך שכמעט כל רכיבה בעיר תהיה מופרדת לגמרי מהתנועה המנועית ומהולכי הרגל". פיפרנו מציין כי מדיניות המשרד כוללת תכנון שלפיו כל ציר העדפה לאוטובוסים יכלול בצמוד אליו גם שביל אופניים נפרד.

משרד התחבורה שם בצד את שלב המצ'ינג

חלק משמעותי ולעתים מורכב בהסכם מול רשויות מקומיות, הוא שלב המצ'ינג. כלומר, דרישה מהרשויות להשתתפות עירונית בסכום כזה או אחר. אולם, במקרה של תשתיות הרכיבה - פיפרנו מציין כי במשרד החליטו שלא לדרוש מהרשויות להכניס את ידן לכיס, אלא להיות מעורבות בדרך אחרת שאותה הם מכנים "פרויקטים עירוניים". על כל שני ק"מ של תשתית רכיבה שהמשרד מתכנן ומבצע, הרשות המקומית תבצע קילומטר אחד על חשבון הרכב הפרטי: הורדת נתיב נסיעה, ביטול חניות, צמצום רוחב הנתיבים או מיתון תנועה שכולל הורדת מהירות הנסיעה מ־50 ל־30 קמ"ש ויצירת רחוב של תנועה משולבת לרכב ואופניים. את חלק מהפרויקטים ניתן להמיר בהוספת עמדות עגינה, פרקלטים או פרויקטים לעידוד הליכתיות.

במסגרת התוכנית, משרד התחבורה תקצב 175 מיליון שקל לפרויקטים עירוניים שכוללים, למשל: כביש גישה למושב אליכין; חיבור געש ושפיים; הקמת שבילים על כביש 57 בין כפר יונה למחלף השרון; קישור בין בית שאן לבין תחנת הרכבת; ביצוע שביל שיתחבר לכפר רופין ולמכללה בכביש 5711; וכן, חיבור בכביש 784 בין כרמיאל לבין כביש 85.

לוחות הזמנים כוללים יציאה לביצוע עד 18 חודשים מיום חתימת ההסכם, כאשר בינתיים הרשויות המקומיות נדרשות לבצע את המיזמים העירוניים שמהווים מעין דמי רצינות למימוש ההסכם. אם רשות מתחרטת בשלב הביצוע, המשרד רשאי לדרוש השבה של הכספים שהושקעו בתכנון ובהסכמים, או לחילופין ליטול את רשות התמרור - ולבצע את הפרויקט בכל מקרה. גם תוספות השירות באוטובוסים שכלולים בהסכמים יינתנו בשלבי הביצוע. כל אלו הם מנגנונים שפותחו כהפקת לקחים מהסכמים קודמים כמו "מהיר לעיר" לסלילת נתיבי העדפה, שלא כובדו בחלק מהמקרים. ואולם, גם היום בסמכות המשרד ליטול את רשות התמרור ברשויות שהפרו הסכמים, אך הוא לא עושה זאת.

בנהריה מוסיפים עוד ועוד שבילי האופניים

במשרד התחבורה מעוניינים להחזיר עטרה ליושנה לנהריה, ולהשיב לה את מעמד עיר האופניים של ישראל - כפי שהיה בימי הקמתה. במסגרת זאת, בחודש הבא ייחתם הסכם שכולל הקמת 10 ק"מ נוספים של שבילי אופניים ו־5 ק"מ שבילים טקטיים בעיר. בד בבד, מתוכנן בנהריה רחוב ייעודי לאופניים שיחצה את העיר מדרום לצפון, במקביל לכביש 4.

בסוף השבוע שעבר נחתמו הסכמים עם רשויות נוספות. בעפולה מתוכננים 7.5 ק"מ שבילי אופניים, והפיכת רחוב ארלוזורוב במרכז העיר לרחוב הולכי רגל ואופניים בלבד - תוך הוצאת כלי הרכב ממנו. העירייה תהיה אחראית גם להקצאתם של 4 ק"מ לשבילי אופניים טקטיים. בטירת הכרמל, משרד התחבורה יבצע 5 ק"מ, העירייה תוסיף עליהם 3 ק"מ נוספים של שבילים טקטיים, וכן יתקבל תקציב ייעודי למיתון תנועה של נסיעה במהירות של 30 קמ"ש בעיר. בראש העין יבוצעו 17 ק"מ של שבילים; בחולון - 19 ק"מ; ובראשון לציון - 38 ק"מ. במשרד התחבורה מתכננים לחתום בשבועות הקרובים על הסכמים נוספים גם עם אור עקיבא, בית שמש, מודיעין עילית, אופקים, ואשכול השרון.

  

תשתיות האופניים שנכללות בהסכמים מול הרשויות המקומיות, כמו גם פיתוח תשתיות התחבורה ציבורית והמסופים, מתבצעים תחת צוות המאיץ שבראשו עומד רוזנבלום. הוא מספר כי צוותו מטפל בתקציב חומש שכולל 3.5 מיליארד שקל למסופי אוטובוסים, 6 מיליארד שקל לנתיבי העדפה לאוטובוסים ו־2 מיליארד שקל לתשתיות רכיבה באופניים.

"מדובר במאות פרויקטים קטנים שמייצרים מאסה של עבודה, ולכן הבנו שאנחנו לא יכולים לנהל את הפרויקטים הללו כפי שניהלנו עד היום", מסביר רוזנבלום. "לכן, הבנו שכדי להגיע לכ־800 ק"מ של שבילי אופניים במסגרת התקציב הזה, אנחנו צריכים להתנהל אחרת. אם לא נוציא את הכסף במסגרת הזמן הזו, הסבירות שזה יקרה תרד".

"תשתיות אופניים הן כבר לא מקטע נחמד בטיילת"

מנכ"לית משרד התחבורה מיכל פרנק אומרת לגלובס כי "תשתיות אופניים זה כבר לא מקטע נחמד בטיילת העירונית, אלא מרכיב קריטי בהיררכיה התחבורתית ובמאמץ להעביר אנשים לתחבורה אפקטיבית ולאלטרנטיבות לרכב הפרטי. כשנכנסנו למשרד ניסינו להבין איך נקדם תשתיות לתחבורה ציבורית ולאופניים שתמיד קשה לקדם בתקופה של שנה וחצי לפני בחירות מקומיות, וזה אתגר גדול מאוד. לכן, יצרנו הסכמים משתל"מים (מהלך שינוי תחבורתי למרחב המוניציפלי), שבאמצעותם אנחנו מייצרים רשת עירונית, משדרגים את הערים ועושים מיתון תנועה ומוסיפים שבילי אופניים, מוסיפים נקודות קצה לנהגים ומשדרגים את התחבורה הציבורית. רק בשבוע שעבר חתמנו ביום אחד על ארבעה הסכמים דומים עם 'רשויות השינוי' - קריית מוצקין, טירת כרמל, עפולה ושפרעם. הרשויות האלה נבחרו, לצד הרשויות הצפופות במרכז הארץ, להשתתף במודל החדש שיצרנו שמשנה את דפוס התחבורה במרחב העירוני".

לנוכח התוכניות המרשימות של משרד התחבורה, חשוב להזכיר כי בשנת 2015 השיק משרד התחבורה, אז בראשות ישראל כץ, תטכנית לסלילת אוטוסטרדת אופניים בגוש דן בתוך שנתיים. בשנת 2017 שונה השם ל"אופנידן", והתכנון ותאריך היעד עודכן לשנת 2019. לאחר מכן, כבר נקבו בשנת 2021.

עם זאת, בדוח מבקר המדינה שפורסם בחודש יולי נמתח ביקורת על הקצב האיטי של ביצוע העבודות. הדוח אף מצביע על כך שרק 128 מיליון שקלים נוצלו מתוך תקציב הפרויקט בסך 700 מיליון, נכון לסוף שנת 2021.

במשרד התחבורה ובחברת נתיבי איילון מסבירים כי לפרויקט היה סטנדרט גבוה שלא עמד במבחן הישימות ואילו כעת הפרויקט, שהוקפא בתקופת מירי רגב במשרד, מואץ. גם הסכמים שנחתמים מול הרשויות לא תמיד מבטיחים את מימושם. כך, למשל, במסגרת פרויקט מהיר לעיר לסלילת נתיבי העדפה בתוך הערים נחתמו הסכמים עם רשויות מקומיות בשנת 2016. אולם, חלק מהם עדיין לא בוצעו ורשויות התנערו מההסכמים מולן. אתגר נוסף שעלול לאיים עליו הוא החילופים התכופים במשרד התחבורה, לאחר הבחירות וסדר עדיפויות שונה של השר הממונה וצמרת המשרד שימנה.

איך תימנעו ממצב שבו רשויות לא עומדות בהסכמים ומהתארכות הביצוע כפי שהיה במיזם אופנידן?
"באותה חבילה יש לנו תמריצים וההסכם בנוי כאבני דרך. בונים אמון הדדי כשאנחנו מבקשים מהרשויות לשים דמי רצינות לפני ובמקביל לתכנון שבילי האופניים שאנחנו מתקצבים", מספרת פרנק. בשיטה הזו, במשרד מתכננים, כאמור, לבצע 100 ק"מ עד סוף שנת 2023 ו־250 ק"מ עד סוף 2024. "כל אלו הם הסקת מסקנות ממהיר לעיר ואופנידן שגם בהם אנחנו משתפרים, ויש לנו סל תקציבי שבנינו עם האוצר ורשות שלא תרצה - הכסף יעבור להשקעה ברשות אחרת. אבל כרגע, אני לא מוטרדת מזה כי הרשויות מאוד רוצות".

שרת התחבורה: "רוצים להפוך אופניים לבשורה"

שרת התחבורה ח"כ מרב מיכאלי אומרת לגלובס כי "המטרה שלנו שאופניים לא יהיו רק משהו שנחמד שיש אותו, אלא בשורה על שינוי תודעתי עמוק שכולל יותר מתקציב. אנחנו בוחנים את הפרויקט מתוך חווית המשתמש של הרוכבת, ומה נגזר מזה בתכנון ובביצוע. מעבר לתועלות הידועות במטרופולינים, במרחב כפרי זה מאפשר לילדים ולבני נוער עצמאות אדירה שתפטור את ההורים מסוגים שונים של נסיעות, ובחברה הערבית ההשפעות מרחיקות לכת. לכן, הקמנו אגף במשרד שעוסק בזה וגם בחברות התשתית והיום כל תשתית שמתוכננת - יש בה גם שביל אופניים, מעבר לשבילים שאנחנו מסכמים אותם מול הרשויות".

לדבריה, "היכולת שלנו להוציא את הדברים האלה לפועל היא נגזרת של עבודה רבה של ארגונים חברתיים וגם של עיתונאים. וכעת, גם הממשלה מדברת באותה שפה ובשורה התחתונה - ראשי ערים בהחלט רוצים להשתתף גם בזה, ואנחנו משלבים גם התניות בפנים. למשל, ראש רשות שלא יקצה מבנה מנוחה לנהגים, לא יקבל תוספת שירות בתחבורה הציבורית. זו נושאת מטוסים שאנחנו משנים את כיוונה מכבישים ומחלפים, שאף פעם לא יספיקו, לתחבורה ציבורית, רכיבה והליכה רגלית והסיבוב הזה הוא דרמטי".