המכונית שמעניקה כרטיס כניסה לעולם הפרימיום

באופן מפתיע, נדמה כי ההאטה הכלכלית כמעט פסחה על שוק הרכב הישראלי. בעוד שהמחירים ממשיכים לעלות, הביקוש נותר גבוה והלקוחות מסתערים על כל דגם חדש. למעשה, רשימות ההמתנה לדגמי מפתח שמבוקשים בציים מתפרסות על פני מספר חודשים קדימה.

● גם חשמליים: מי זכה במכרז משרד הביטחון לכלי רכב לקצינים?
● מותג הרכב הסיני שנחת בישראל ורוצה לטלטל את השוק | ניתוח

עוד תופעה שמאפיינת את "החגיגה" הנוכחית בשוק הרכב היא טשטוש הגבולות בין דגמים עממיים לבין דגמי פרימיום. דגמים שתומחרו בעבר בין 150 ל־170 אלף שקל, כעת נושקים ל־200 אלף שקל ויותר. לעומת זאת, ההתייקרות של דגמי הפרימיום מתונה יותר.

צמצום הפערים פותח דלת בפני לקוחות חדשים לשוק הפרימיום. אחת מהדוגמאות לכך היא דגם ה־UX המחודש של לקסוס, שכיום פער המחיר בינו לבין הדוד "העממי", טויוטה ראב 4, מגיע ל־10% בלבד.

הפער בין החוץ לפנים

בכל הנוגע לעיצוב, ה־UX המחודש מאוד מזכיר את הדור היוצא. חדי עין יבחינו בחישוקים חדשים, בשינויים מזעריים בפגושים ובעוד כמה פרטים מינוריים. זה עדיין אותו עיצוב של רכב קרוס־אובר רחב, נמוך יחסית ועתיר זוויות, שמצליח לבלוט על הכביש תודות לחרטום עם שבכת מצנן עצומת ממדים במרכזו.

אולם, בתא הנוסעים השדרוג בולט יותר לעין. בלקסוס לקחו ברצינות את הביקורת על הנדסת האנוש המבולגנת של הדגם היוצא, והעניקו למודל המחודש ממשק הפעלה הרבה יותר ידידותי. מסך המולטימדיה הוגדל משמעותית, במיוחד בגרסאות הבכירות, ותפריטי המגע נמצאים במרחק הושטת אצבע מההגה.

משטח המגע המוזר, שניצב בעבר ליד מוט ההילוכים, נעלם, וכתחליף יש כעת מערכת זיהוי פקודות קוליות באנגלית, שאמנם אינה מיומנת כמו המערכות של מותגי הפרימיום הגרמנים, אבל בהחלט חוסכת לא מעט הסחות דעת בזמן הנהיגה.

  

לוח המחוונים הדיגיטלי נותר כמעט ללא שינוי, והוא עושה את מלאכתו נאמנה. עם זאת, לנהגים שמרכיבים משקפי קריאה הוא יהיה פחות נוח לשימוש מהמסכים הדיגיטליים העדכניים בטויוטה, שהם טובים יותר. בינתיים, בלקסוס גם מסרבים להצטרף לטרנד המינימליסטי, כך שחובבי המתגים יקבלו תמורה מלאה לכספם במערך הפיקוד שמקיף את סביבת הנהג בעשרות מתגים פיזיים, וכולל גם מוט הילוכים גדול בעיצוב קלאסי.

המושבים הקדמיים ברכב רחבים ונוחים מאוד, וגם המושב האחורי רחב מספיק לשני מבוגרים ומתבגר. עם זאת, מרחב הברכיים של היושבים מאחור מוגבל יחסית ומהווה תזכורת לכך שהרכב חולק פלטפורמה עם טויוטה CH-R הקומפקטית וניצב על בסיס גלגלים באורך 2.64 מטר.

הניסיון הרב של קבוצת טויוטה במערכות היברידיות והמעבר לסוללות ליתיום קומפקטיות אפשר למהנדסים לצייד את ה־UX בתא מטען בנפח מכובד יחסית של כ־440 ליטר, שלא יקפח את שוחרי הקניות וטיולי הפנאי.

כמקובל אצל לקסוס, איכות הגימור והייצור הגבוהה יוצרת אווירת פרימיום מובהקת: ריפוד העור מרשים ונעים למגע, במיוחד בגרסאות הבכירות, שמשלבות עור בגוונים שונים; רוב משטחי הפלסטיק הנגישים עטויים בדיפון רך; משטחי הפנים הדוקים; ובידוד הרעשים הוא מהטובים בפלח. האבזור מכובד ותואם את הדרישות בפלח, ומערכת הבטיחות כוללת מערך מרשים של אמצעי הגנה ועזרי נהיגה אקטיביים.

הבונוס: צריכת הדלק

בהנעה של הרכב אין הרבה חידושים ביחס לדגם היוצא. כמו בקודמו, להנעה אחראי מנוע 2 ליטר בנזין שבשילוב עם מנוע חשמלי צנוע וסוללה קטנה, שמייצרים הספק של 184 כ"ס ומשודכים לתיבה רציפה (CVT).

כמקובל במערכות ההיברידיות של קבוצת טויוטה, גם המערכת של ה־UX עדיפה יותר לנסיעות רגועות עם רגל קלילה על המצערת. במצב כזה, ברירת המחדל היא שיוט חשמלי חרישי גם בעיר וגם בנסיעה בין עירונית במהירות סבירה, במיוחד אם מפקידים את תפעול המצערת בידי המוח הממוחשב של מערכת בקרת השיוט.

מנגד, אם יוצאים מאזור הנוחות של המנוע לצורך האצה בעלייה, מגלים שמומנט מרבי שנמצא ב־5,200 סל"ד, מתורגם לתחושה מאומצת וצליל מחוספס תחת עומס. אמנם לא מדובר בצליל פוגעני ובידוד הרעשים המצוין של לקסוס מנטרל את הדציבלים הגבוהים מלחדור לתא, אבל עדיין מרכב כזה אפשר לצפות ליותר עידון בהאצה ואולי גם לעוד כמה כוח סוס. הפיצוי: צריכת דלק ריאלית של כ־15 ק"מ לליטר בתנאים ישראלים מקובלים, נתון מצוין לקטגוריה.

נהיגה כמו באירופה

את השינויים העיקריים ב־UX המחודש שמרו בלקסוס לאגף הנדסת השלדה. בעוד שהמכונית הקודמת התקשתה לצלוח נסיעה על בורות, בדגם החדש בולמי הזעזועים שופרו והמתלים כוילו מחדש. אין ספק שכעת, ה־UX מעניקה תחושה הרבה יותר "אירופאית".

אמנם במצב התכנות הרגיל היגוי עדיין קליל ומעורפל, אבל המצב הספורטיבי, שהפך כמעט לברירת המחדל שלנו בנסיעה, מחזיר תחושה ראויה להגה. על כבישים צרים ומתפתלים המכונית הדי כבדה הזו, ששוקלת כמעט 1.6 טון, מרגישה מחוברת לכביש ומפגינה מעט נטיית גוף בפניות. מי שמצפה לתחושה ספורטיבית, ימצא את מבוקשו בגרסת ה־F ספורט הבכירה. נוחות הנסיעה טובה והמכונית מנטרלת ביעילות שיבושי כביש נפוצים ואפילו את רמפות ההאטה הידועות לשמצה.

בכל הקשור לירידה מהאספלט צריך להנמיך ציפיות, תרתי משמע. למרות מראה הקרוס־אובר, השילוב בין פגוש קדמי עמוק ומרווח גחון צנוע של 16 ס"מ מגבילים את היכולת לנוע בכבישים לא סלולים ודורשים משנה זהירות בטיפוס על מדרכות גבוהות.

המחיר של לקסוס UX המחודש מתחיל בכ־230 אלף שקל. למרות שיש מרווחות וחזקות ממנו בפלח, בעידן התמחור המוזר של היום, מחיר זה עשוי להיות כרטיס כניסה אטרקטיבי לרבים לפלח הפרימיום. אבל אנחנו נחכה לגרסה החשמלית של ה־UX שאמורה להגיע בהמשך לארץ. 

חלק מהמתחרות

קיה ספורטז' הייבריד

230 אלף שקל עולה הגרסה ההיברידית. מערכת ההנעה משלבת מנוע 1.6 ליטר טורבו, מנוע חשמלי וסוללה בהספק משולב של 230 כ"ס ומומנט של 36 קג"מ. התאוצה ל־100 אורכת 8 שניות וצריכת הדלק 17.5 ק"מ לליטר. האבזור עשיר.

 קיה ספורטז' הייבריד / צילום: יח''צ

הונדה CR-V הייבריד

החל מ־238 אלף שקל עולה הדגם של הקרוס־אובר, שמגיע לארץ עם הנעה היברידית בלבד. הרכב מרווח למדי, ולהנעה אחראי מנוע 2 ליטר בנזין, שמשודך למנוע חשמלי, לסוללה ולתיבה רציפה ומאיץ את הרכב ב־8.9 שניות ל־100 קמ"ש.

 הונדה CR-V הייבריד / צילום: יח''צ

DS4 פלאג־אין

245 אלף שקל עולה גרסת הפלאג־אין של DS. המכונית קומפקטית, אך ניצבת על בסיס גלגלים באורך 2.68 מ'. העיצוב אטרקטיבי וייחודי. מנוע 1.6 ליטר טורבו עם מנוע חשמלי וסוללה נטענת מייצר 225 כ"ס ומאפשר נסיעה על חשמל לטווח 60 ק"מ.

 DS4 פלאג־אין / צילום: יח''צ