מהו הגיל הממוצע של כלי רכב בישראל ואיך זה קשור למדיניות מיסוי שגויה

בכל פעם שמזדמן לי לשוחח עם עמיתים בחו"ל או עם בכירים מתעשיית הרכב, אני נשאל את אותן שאלות: "איך אתם מצליחים לנהל שוק רכב נורמלי עם מיסוי כל כך גבוה?", או "האם יש סיכוי שמיסוי הרכב ירד בעתיד?". בתעשיית הרכב העולמית פשוט מתקשים להבין איך השוק הישראלי ממשיך לצמוח עם מסים מצטברים של קרוב ל־100% (כולל מע"מ ומכס), במדינה שהתל"ג שלה וההכנסה הממוצעת לנפש בה נמוכים משמעותית מהממוצע של ה־OECD.

● בחנו את עצמכם: מי ידע ששוק המניות יקרוס כך ב-2022 ומה התחזית שלכם לעתיד | המשקיע האינטליגנט
● בנק דיסקונט עובר דירה ומשנה את כללי האופן ספייס | בלעדי
● הפסימיות שטפה את הכלכלנים: פעמוני המיתון נשמעים חזק | ניתוח

התשובה על השאלה הראשונה היא "התרגלנו". במשך עשורים רבים חינכו אותנו שאנחנו מדינה קטנה, ענייה ומוקפת אויבים, ולפיכך תשלום מס גבוה על "מוצרי מותרות", כמו רכב פרטי, הוא כורח לאומי. התשובה על השאלה השנייה היא "כנראה שהמיסוי לא ירד אף פעם". למדינת ישראל אין כוונות לוותר על ההכנסות ממיסוי רכב, שנאמדות על כ־30־40 מיליארד שקל בשנה. ואם בעבר הנימוק העיקרי לכך היה היעדר מקורות הכנסה חלופיים, הרי שכיום הנימוק הרשמי הוא הנימוק הסביבתי. כלומר, אם המכוניות יוזלו חלילה ההמונים יסתערו, והפליטה והנסועה יגדלו דרמטית.

אולם, יש דרכים שבהן אפשר לשחרר את רסן המיסוי ובו זמנית לשמור על האינטרס הסביבתי והכלכלי. הבעיה היחידה היא שהמדינה מפחדת להשתמש בהן.

הגיע הזמן לחידוש תוכנית הגריטה

נתוני הלמ"ס מראים כי "הגיל הממוצע" של כלי הרכב בישראל הוא נמוך יחסית בהשוואה לעולם - כ־7 שנים "בלבד". אבל הסטטיסטיקה מטעה, וכיום, על פי נתוני הלמ"ס, נעים על כבישי ישראל כ־1.1 מיליון כלי רכב שנרכשו בין 2001 ל־2011, שהם כשליש מכלי הרכב הפרטיים המורשים לנוע על הכבישים.

במונחים של תעשיית הרכב המודרנית, כלי הרכב מתחילת העשור הקודם מזהמים ורחוקים כמה דורות מהסטנדרטים הנוכחיים. רמת פליטת המזהמים שהייתה מותרת בתקנות באירופה לפני כעשור או שניים, גבוהה בעשרות אחוזים מהמותרת כיום. אחרי עשור או שניים של בלאי, מכונית כזו מזהמת כמו שש או שבע מכוניות מודרניות עם טכנולוגיות פליטה עדכניות. עידוד גריטה של מכוניות ישנות והחלפתן במכוניות מודרניות צריכה לעמוד במקום מאוד בסדר העדיפויות הלאומי.

  

נקודה זו, אגב, הופיעה במחקר שפרסם בנק ישראל בשנת 2015. שנתיים לאחר הפסקת תוכנית הגריטה הממשלתית הדלה שהורידה מהכביש אלפים בודדים של כלי רכב, כתבו בבנק ישראל מסקנות נחרצות: "הגריטה המוקדמת כדאית יותר למשק מכפי שהעריכו בעבר, שכן במקרה של תאונה המכוניות הישנות מסוכנות לנוסעיהן ולהולכי רגל יותר ממכוניות חדשות. אם מצרפים לתועלת הזו גם את התועלת הסביבתית הנובעת מתוכנית הגריטה, מתקבל נימוק כבד משקל בעד חידושה. מומלץ להגדיל את המענק הכספי משום, שהדבר יאפשר 'לנקות' את השוק ממכוניות ישנות יותר באופן יעיל יותר".

בבנק ישראל אף הציעו תוכנית חלופית למימון הגריטה: "היבואנים או היצרנים יפרישו לקרן ממשלתית סכום קטן (מאות שקלים) תמורת כל רכב חדש שנמכר. כשכלי הרכב יגיעו ל'גיל' המתאים, הקרן תקנה אותם ותגרוט אותם".

אלא שהמלצות הבנק נפלו על אוזניים אטומות. תוכנית הגריטה לא חודשה, וכרגע אין אפילו כוונות לחדש אותה. המדינה ממשיכה להתייחס לשוק הרכב כאל מקור להכנסות ולא להוצאות תקציביות, והיא מצפה שאת "הפנמת עלות הנזקים הסביבתיים" ימשיכו האזרחים לשלם ללא שום עידוד תקציבי.

כיום קיימת בשוק הרכב הישראלי אלטרנטיבה ממשית למעבר של כלי רכב חשמליים ונטולי זיהום, ולפיכך אופציית הגריטה ריאלית ואפקטיבית מתמיד. התועלות הסביבתיות של מהלך בנוסח "תנו לגריטה מכונית הבנזין ישנה וקבלו החזר מס בעת רכישת מכונית מופחתת זיהום" גדולות מתמיד.

ממשלת סין למשל, כבר יישמה השנה תוכנית כזו בדיוק שהורידה מהכבישים מאות אלפי מכוניות מזהמות תוך חודשים בודדים והעלתה במקומן על הכבישים כלי רכב מודרניים, בטוחים ונקיים.

אבל כאמור, באוצר לא מוכנים לשמוע על תקציב גריטה. אולי בגלל שהתרומה היחסית של המכוניות הישנות (כאמור, בסביבות 1.1 מיליון כלי רכב) להכנסות המדינה ממיסוי על דלק היא משמעותית מאוד. כך לדוגמה, בחציון הראשון של 2022, נרשמה עלייה 8.6% בהכנסה המדינה מהמס על הדלק.

מס נסועה כתחליף למיסוי הירוק

בתחילת ינואר יבוצע עדכון נוסף בנוסחת המיסוי הירוק. מדובר במס שמבוסס על נוסחה שמשקללת את ערכי הפליטה של מספר מזהמים שמייצר כל רכב חדש שנמכר בישראל. לפי אותה נוסחה, נקבע לכל דגם "ציון ירוק" שמשייך אותו לאחת מ־15 קבוצות זיהום או "קבוצות ירוקות". בהתאם לקבוצה, מקבל היבואן (ולא הצרכן) של כל דגם זיכוי ממס קנייה בגובה שנע בין אפס ל־15 אלף שקל על המחיר שלפני מסים. בנוסף, נקבע שאחת לשנתיים תעודכן הנוסחה ותחמיר את הפחתת הפליטה הנדרשת לצורך קבלת זיכוי המס.

אלא שבשיטה הזו יש הרבה פגמים, ובראשם היעדר מוחלט של שקיפות צרכנית. השיטה גם לא מטילה "קנס" על מכוניות מזהמות במיוחד, ובכך מגדילה את הכדאיות היחסית לרכישה ולייבוא שלהן.

אמנם המיסוי הצליח להוריד זמנית את נטל המס הממוצע על כלי רכב בישראל ויצר פלח של מכוניות קטנות בסטנדרטים מודרניים שנמכרו במחירים של מכוניות משומשות, אבל זה שייך להיסטוריה. התעשייה כמעט הפסיקה לייצר מכוניות קטנות וזולות, ואלו שמשווקות כיום באירופה, ובוודאי המכוניות שיגיעו בשנתיים הקרובות לשוק, עומדות בסטנדרטים סביבתיים גבוהים. ברור גם שאם ב־2023 יימכרו בישראל כ־50 אלף מכוניות חשמליות - בסביבות שישית מהשוק - המיסוי הירוק יהיה מיותר ככלי לעידוד של הפחתת הפליטה.

התחליף לאותו מס ירוק הוא מס נסועה, כלומר תשלום על כל קילומטר של נסועה בפועל. לאוצר הייתה תוכנית להטיל מס כזה ב־2023, במקביל להפחתת כלל מס קנייה על רכב חדש ומס דלק. אבל אז החל מכבש לחצים והתוכנית נדחתה ל־2025. ככל הנראה שהיא כבר לא תצא לפועל. ברגע שמנסים להטיל מס על צרכני הנסועה הגדולים ביותר, ציי הרכב, הנושא הופך לסוגייה עתירת לובי. ואם להסתמך על ניסיון העבר, מדובר בקרב אבוד.