כמה מוציאים משרדי האוצר והתחבורה על השכרת חניות לעובדיהם

בשנת 2019 עובדי המשרד להגנת הסביבה סירבו לעבור לבניין חדש הסמוך למוקדי התחבורה הציבורית משום שלא היו בו מספיק מקומות חנייה. בגלל טענה דומה, גם עובדי רשות המסים פתחו בשביתה. העובדים אומנם חשים כי חנייה חינם זו "זכות יסוד" שאין לפגוע בה, אך בפועל הדבר גורר עלויות נרחבות לממשלה כמעסיק, ולמשק שצריך לשאת על גבו משבר תחבורתי שיצא משליטה.

● שופט העליון שרוצה לרשת את חיות וכבר נערך לביטול שיטת הסניוריטי | בלעדי 
● ממגדלי היוקרה של מנהטן לקרקעות הכנסייה: הכירו את היזם שמאחורי עסקת הענק שמסעירה את ירושלים 
● להכפיל את הכסף או להפסיד את רובו ביום: אצל החברות האלו, הכול תלוי בניסוי אחד | ניתוח

זה כמובן נכון גם לעובדים במגזר הפרטי אבל כשכך נוהג המעסיק הגדול במשק, קשה לבוא למגזר הפרטי בטענות. מדי שנה, המדינה מממנת במיליארדי שקלים את הטבת החזקת הרכב לעובדיה. אך לצד תמריץ זה קיים תמריץ נוסף "קטן", אבל לא פחות אפקטיבי - חנייה חינם במקום העבודה. נתונים שהגיעו לידי גלובס ממחישים עד כמה משרדי הממשלה שאמונים על שיפור התחבורה הציבורית - מכורים לרכב הפרטי.

"התמריצים צריכים לעודד תחבורה ציבורית"

מבקשה שהגישה התנועה לחופש המידע באמצעות הסטודנטים ירדן חורי ועידו דבי מהקליניקה לחופש המידע במכללה למינהל, נחשפות העלויות שמוציאה המדינה על שכירת חניות לעובדיה: ב-2021, הוציא משרד האוצר 1.67 מיליון, משרד התחבורה 2.42 מיליון, והחברות הממשלתיות הוסיפו עוד מאות אלפי שקלים.

חברת נת"ע, האמונה על הקמת הרכבת הקלה בגוש דן, שכרה חניות בעלות של 92 אלף שקל; נתיבי איילון, שהמטה שלה סמוך לתחנת רכבת הראשונים, הוציאה כ־77 אלף שקל; רכבת ישראל שכרה מקומות חנייה לעובדים תפעוליים ב־125 אלף שקל; וחברת נתיבי ישראל שילמה כ־1.5 מיליון שקל בכל שנה בשנים האחרונות על שכירת חניות. סך הכל, הגופים שנבדקו באופן מדגמי אחראים להוצאה ציבורית של 5.9 מיליון שקל מדי שנה רק על שכירת החניות.

יש לציין כי מדובר בהערכת חסר, שכן עובדים יכולים להחנות גם בחניונים שנמצאים בבעלות אותם גופים. כך למשל, עובדי משרד האוצר מחנים בתל אביב וברמלה בחניונים בבעלות המדינה, ועובדי הרכבת יכולים להחנות באחת מ־200 החניות השמורות להם בחניון הענק והרב־קומתי שהוקם מעל תחנת הרכבת לוד.

מקומות חנייה אלו גם לא ממוסים. במקרה של ביטוח לרכב - המיסוי הוא הפוך והמדינה כמעסיק משלמת אותו. עו"ד אור סדן מהתנועה לחופש המידע אומר כי "כשהעולם מתקדם לתחבורה בת קיימא, חשוב ששיח התמריצים יעודד שימוש בתחבורה ציבורית, ולא כל דבר אחר. אנחנו שמחים שהשיח הזה מתבסס על נתונים מהימנים. המציאות המצטיירת היא שבעת הזו דווקא יש אינטרס להחזיק ברכב, וזו מציאות שדורשת חשיבה מחדש".

ברכבת ישראל ובנתיבי איילון הגיבו כי יש מתקני עגינה לאופניים ומקלחות לשימוש העובדים, ובנתיבי איילון אף יתחילו בקרוב פיילוט ליצירת הרגלי הנסיעה של העובדים במתחם המשרדים שבו יושבת החברה. במשרד התחבורה הגיבו כי "במסגרת התוכנית לצמצום השימוש ברכב הפרטי, יזם המשרד תכנית להרחבת מערך ההיסעים למשרדי הממשלה, וכן פתרונות הגעה חלופיים לרכב הפרטי". לעומתם, יתר הגופים ומשרדי הממשלה לא השיבו לשאלת גלובס - כיצד הם מעודדים את עובדיהם להשתמש בתחבורה הציבורית.

"אם יש חניות - ברור שכולם יגיעו ברכב"

במציאות הנוכחית, ספק אם הפעולות שנעשות לעידוד התחבורה הציבורית באמת יסייעו. חוקר התחבורה אמיר ברודנר מסביר כי במחקרים ראו הבדלים משמעותיים בין מקומות בהם החנייה בתשלום למקומות בהם היא בחינם. "בלוס אנג'לס למשל קיבלו חוק כבר בשנות ה־90 שמעסיק חייב להציע לעובדים שכר במקום חנייה, וראו איך שיעור המגיעים לבד ברכב ירד מ־76% ל־63%, כאשר רבים בחרו להגיע בדרכים אחרות. מדובר במקום הרבה פחות נגיש תחבורתית מירושלים או גוש דן.

"בקיימברידג', מסצ'וסטס, עיר הליכתית מאוד, חברת פארמה הציעה לעובדים שלה תח"צ בחינם לצד חנייה חינם. עדיין כ־40% מהעובדים הגיעו ברכב. ב־MIT השכן, גם כן מציעים תחבורה ציבורית בחינם אך באותו הזמן צריך לשלם 10 דולר ביום על חנייה. כך פחות מ־20% הגיעו ברכב. כנראה שיש עוד הבדלים שמשפיעים על הרגלי הנסיעה אבל ברור שהתמריץ הכלכלי הוא משמעותי. אפשר להגיד לעובדים קחו עוד כסף למשכורת ומי שרוצה יילך לשכור לעצמו חנייה ומי שלא יוכל לבוא באופניים. אבל אם כבר שכרו לכולם - אז ברור שהם יגיעו ברכב".

האדריכל מאיר יגוד, שותפו למחקר של ברודנר, מצטרף לדבריו. "עלות שכירת חניות מסחריות יכולה לתת מושג לציבור לגבי העלות של אותה חנייה למשלם המסים. זאת, מכיוון שחברות פרטיות מתמחרות את המוצר הזה במחיר שוק שאותו אנחנו משלמים, בשונה מעלות ההקמה של חניונים על ידי משרדים ממשלתיים שאנחנו לא יודעים כמה ממנו הלך לחניות. העלות האמיתית של אותם חניונים אינה שקופה למשלם המסים".

בנתיים, חרף ההשקעות ועל רקע ההתקדמות האיטית בשיפור השירות, השימוש בתחבורה הציבורית בדרך למקומות העבודה בישראל יורד, והשימוש ברכב הפרטי - עולה. לפי נתוני הלמ"ס ב־2021 רוב הנשאלים, כ־61%, ענו שהם מגיעים לעבודה ברכב הפרטי, 13% מהם נוסעים באוטובוסים. לעומת 58.2% ו־15.2% בהתאמה בשנת 2014.

מתנות שעולות לציבור הישראלי ביוקר

מלבד התמריצים שצוינו, לעובדים בשירות המדינה ניתנים תמריצים נוספים לשימוש ברכב. לפי דוח הכלכלנית הראשית במשרד האוצר משנת 2021 כ־80% מהעובדים במשרדים ממשלתיים זכאים להחזר הוצאות רכב. שוויו הכספי של רכיב ההוצאות הקבועות, לרבות ביטוחים ואגרות, נע בין 1,400־2,500 שקל ובשנת 2019 עמד בממוצע כ־2,000 שקל בחודש. שוויו הממוצע של רכיב ההשתתפות בהוצאות המשתנות על שימוש ברכב עומד על כ־533 שקל לחודש.

ע"פ הדוח, כתוצאה מכך, למחצית ממשקי בית שאחד המפרנסים עובד במגזר הציבורי יש שתי מכוניות ויותר, לעומת כ־30% ביתר הענפים במשק. האומדן מצביע על תוספת של כ־9,200 רכבים על הכביש.

הפתרונות מוכרים אך לא יושמו: חלק מהם הוצעו בדוח של המשרד להגנת הסביבה כמו פדיון חנייה ותשלום שכר, במקום החזר ההוצאות ללא צורך להציג בעלות על רכב. בדוח מבקר המדינה משנת 2019 נמתחה ביקורת על כך שדיונים שנמשכו עשור לא הניבו דבר. בתוכנית הממשלתית לפתרונות חלופיים לרכב הפרטי הוחלט להתקדם במסלול זה - אך הדיונים בין האוצר, התחבורה וההסתדרות עדיין לא נשאו פירות. כעת במסגרת חוק ההסדרים נפתח חלון הזדמנויות לקידום רפורמה בתחום, שספק אם ינוצל.

מבקר המדינה אנגלמן, דיבר על הנושא השבוע בכנס "סביבה 2050". לדבריו, "המדינה היא המעסיקה הגדולה ביותר במשק. כל בוקר עשרות אלפי עובדי מדינה נמצאים בדרך לעבודה והיה מצופה שהמדינה תעודד נסיעה בתחבורה הציבורית. על פי נתוני משרד האוצר, 80 אחוזים מעובדי משרדי הממשלה ו-40 אחוזים מעובדי הרשויות המקומיות זכאים להחזרי הוצאות רכב. האבסורד הוא שהסכמי העבודה מתמרצים רכישת רכבים פרטיים. הסיבה פשוטה: רק מי שיש בבעלותו רכב זכאי להחזר הוצאות הרכב ולכן לא כדאי לו לנסוע בתחבורה ציבורית. בכך המדינה מחבלת בניסיונותיה שלה להפחית את השימוש ברכב פרטי".

אנגלמן קרא לשר האוצר להמיר את החזר ההוצאות על החזקת רכב בתשלום שכר, במסגרת הסכמי השכר הקרובים. "כך, על פי האומדנים שחישב בנק ישראל, יצומצם מספר הרכבים בענפים שעובדיהם זכאים להחזר ההוצאות בכ-20,000 רכבים, בעיקר בערים הגדולות ובמיוחד בירושלים".

"המתנות האלו עולות לנו ביוקר - הן יוצרות נזק גדול מאוד למשק ומעמיקות באופן משמעותי את בעיות התחבורה", אומרת תמר קינן, מנהלת עמותת תחבורה היום ומחר. "בעקבות מימון החנייה והשימוש ברכב נמנעת המחשבה או בדיקת האופציה של הגעה באמצעות דרכים חלופיות למקום העבודה והסבירות לאלטרנטיבה אחרת קטנה. המצב הקיים מחזק את אי השוויון בין אנשים שנוהגים וכאלה שלא וזה סוג של ישראבלוף שנמשך יותר מדי שנים".