במשרדי הממשלה בוחנים מחדש את נוסחת המס על מכוניות. התוצאה המסתמנת: המחירים לא יירדו

לאחרונה ערך אחד מיבואני הרכב מחקר צרכנים פנימי במטרה לגלות האם וכיצד השתנו שיקולי רכישת הרכב החדש של הלקוחות בישראל בשנה האחרונה. המחקר גילה שלמרות השינויים מרחיקי הלכת שעבר שוק הרכב הישראלי, שיקולי הרכישה המסורתיים כמעט לא השתנו.

● 15 אגורות לקילומטר: באוצר מחזירים את מס הנסועה על רכב חשמלי לשולחן. האם זה ייצא לפועל?
● מבול מכוניות סיניות בדרך לישראל, ובינתיים המכירות בשיא | ניתוח
● מוביל מותג רכב סיני לבורסה בניו יורק: ההשקעה החדשה של אמנון שעשוע

את השיקולים ממשיכים להוביל מחיר הרכב והערך שלו, כלומר כמה מרחב פנימי, אבזור תקני, ביצועים וכו' מקבלים תמורת המחיר. גם שיקול החיסכון בהוצאות השוטפות, בעיקר הדלק, תופס מקום מרכזי וכך גם המוניטין ו"סטטוס הכביש" של מותג הרכב, שממנו נגזרת גם שמירת הערך. הלקוחות מתייחסים כיום יותר גם למועד האספקה של הרכב, לאור המחסור המתמשך במלאים, ומגלים פחות רגישות לשיקול "ארץ הייצור" (אולי בגלל הצפת המותגים מסין). אבל פרט לכך, השיקולים כמעט זהים לאלה שלפני חמש ועשר שנים.

באופן מפתיע לא השתנתה גם האדישות של הצרכנים הפרטיים לסוגיית הזיהום. זאת, למרות שכמעט אחד מכל שלושה כלי רכב חדשים שנמכרו בישראל בשנה החולפת מוגדר בתור "רכב מופחת פליטה" (היברידי, פלאג־אין או חשמלי). המחקר גילה שהלקוח הישראלי מתייחס לאיכות הסביבה ככל היותר בתור "בונוס נלווה" של החיסכון בדלק, בניגוד לצרכנים בעולם המערבי, ובמיוחד האירופה, שמעניקים משקל רב לנושא.

הלקוחות אדישים בהיעדר שקיפות להטבה

האדישות של הלקוחות הישראליים כלפי סוגיית הזיהום של כלי הרכב נובעת בין השאר מחוסר שקיפות של שיטת "המיסוי הירוק", שמעצבת כבר יותר מעשור מאחורי הקלעים את דמותו של שוק הרכב הישראלי. נזכיר שהמיסוי הירוק מתבסס על שקלול המזהמים השונים שפולט הרכב לתוך נוסחה מורכבת שהתוצר הסופי שלה הוא "ציון ירוק" שניתן לכל רכב חדש שנמכר בישראל. בהתאם לאותו ציון, נקבעת הפחתה מדורגת בגובה של עד כ־15 אלף שקל ממס הקנייה שמשלמים היבואנים. בנוסף, קבע המיסוי הזה הפחתות מס קנייה לדגמים עם הנעה היברידית, חשמלית ופלאג־אין.

העדר השקיפות נובע מכך ששיטת החישוב של המיסוי הזה היא טכנית ומורכבת ומיועדת בעיקר לצורך "התחשבנות" של האוצר מול היבואנים. לפיכך, המיסוי נותר מתחת לרדאר של הצרכנים ורובם נחשפים אליו רק דרך פרסום קבוצת הזיהום של דגמי הרכב השונים, שמופיעה בתחתית של כל מודעת פרסום רכב.

אבל כיום מבינים משרדי הממשלה שהשיטה הזו מיצתה את עצמה. תעשיית הרכב העולמית מתמקדת כיום בפיתוח, ייצור ושיווק של דגמי רכב מופחתי פליטה, במיוחד דגמים "מחושמלים", והמגמה צפויה לצבור תאוצה משמעותית ולייתר בהדרגה את הצורך להעניק "בונוס ירוק" כאמצעי לעודד את היבואנים לייבא דגמים ירוקים.

איך ייראה המיסוי הירוק החדש?

לפיכך, עובדים כיום צוותים במספר משרדי ממשלה לגיבוש מתווה חדש של "מיסוי סביבתי", שיחליף את "המס הירוק" ויפצה את קופת המדינה על אובדן ההכנסות הצפוי ממס הבלו על דלק. נציין במאמר מוסגר, שאחד האלמנטים המרכזיים של אותו "מיסוי ירוק חדש" אמור להיות הטלת מס נסועה על רכב חשמלי. המהלך אומנם מופיע בטיוטת חוק ההסדרים החדשה, אולם יישומו נדחה ל־2026 והסיכוי שהוא יאושר בתקופה בה יוקר המחייה הוא נושא פוליטי רגיש - קלוש.

אז איך בכל זאת ייראה "המיסוי הירוק" החדש? כאמור הנושא עדיין בגיבוש, אבל רמזים לדמותו אפשר למצוא במכתב עמדות ששלחה בתחילת ינואר השרה להגנת הסביבה, עידית סילמן, לשר האוצר, בצלאל סמוטריץ'.

במכתב, שכותרתו "המלצות להסרת חסמים לצורך האצת כניסת כלי רכב חשמליים לשוק הישראלי", נכתב בין השאר כי בכוונת המשרד "לפעול לקביעת יעדי פליטה על יבואני רכב, באופן שיחייב אותם לייבא כלי רכב חשמליים מכלל הסוגים המיובאים בצי הרכב שלהם". כלומר, לקבוע ממוצע זיהום מקסימלי לכל דגמי הרכב, שמייבא כל אחד מהיבואנים (כולל דגמי בנזין). זאת, במטרה שהיבואנים יביאו לישראל דגמים נקיים יותר, שאם לא כן, יחרגו מהממוצע ויוטלו עליהם עיצומים כספיים. במילים אחרות, אם המיסוי הנוכחי מעודד יבוא כלי רכב נקיים באמצעות "גזר", השיטה החדשה מחליפה את הגזר במקל.

הרעיון עצמו מיושם באיחוד האירופי מול יצרני הרכב, אבל היישום שלו בשוק יבוא הרכב בישראל עשוי להיות בעייתי. הסיבה: השוק אינו הומוגני, יש יבואנים שהיצרנים שלהם מתמקדים בכלי רכב "מחושמלים" ולכן יוכלו לעמוד בממוצע בנקל, אך אחרים מתמקדים במותגי יוקרה או במסחריות והסיכוי שיעמדו בממוצע קלוש. השיטה עלולה ליצור בעיה גם ליבואני רכב עקיפים, שעיקר פעילותם ביבוא רכבי פאר מזהמים.

אבל הבעיה הגדולה ביותר היא שהמהלך עשוי דווקא לייקר את מחירי הרכב לצרכן. כדי לעמוד בממוצע הזיהום הנדרש, יבואנים עלולים להפסיק לייבא דגמי בנזין זולים וייבאו דגמים חשמליים ודגמי פלאג־אין, שלפחות בשנים הקרובות יהיו יקרים.

הצעה נוספת שכלולה במכתב העמדות היא הגברת השקיפות באשר למידת העברת הטבת המס הקיימת כיום מהיבואנים לצרכנים. "על רשות המסים לייצר שקיפות אשר תאפשר לעקוב אחר ניצול הטבת המס כך שיבואני הרכב יעבירו את ההטבה במלואה לצרכן", נכתב. "יש לדרוש מרשות המסים פרסום לציבור של נתוני העלויות והתמחור של הרכיבים לצרכן אשר ייצר לחץ על היבואנים להעביר את הנחת המס לצרכן". זו כמובן הצעה חשובה מבחינה צרכנית, שפותרת את בעיית חוסר השקיפות הנוכחית, אבל ספק אם היא ריאלית מבחינה משפטית. זאת, מכיוון שהיא אמורה לאלץ את רשות המסים לחשוף נתונים עסקיים שנמצאים ברשותה תחת חיסיון.

דרך הרבה יותר פשוטה להגברת השקיפות, היא לאמץ את שיטת הסבסוד הרווחת באירופה ובארה"ב, כלומר סובסידיה כספית בגובה ידוע (או שווה ערך), שניתנת לצרכן ישירות בעת הרכישה. אבל זה ידרוש מהאוצר היערכות לוגיסטית ומיחשובית לא קלה.

הרכבים החשמליים יספגו היטלים נוספים

השיטה השלישית שנבחנת, היא אימוץ מיסוי סביבתי חליפי. מדובר באימוץ מוקדם של מהלכים שמתגבשים כיום ברגולציה של האיחוד האירופי. אחת הדוגמאות היא שיקלול מזהמים חדשים בנוסחת המיסוי - כמו למשל פליטת החלקיקים הנשימים שנוצרת כתוצאה משחיקת הצמיגים במהלך נסיעה, כאשר ההנחה היא שכלי רכב חשמליים, שכבדים במאות קילוגרמים מדגמי בנזין מקבילים, אחראים להרבה יותר פליטה מזיקה כזו.

עוד אופציה שנבחנת היא אימוץ "חוק הסוללות", שהתקבל רק לאחרונה באיחוד. לפי חוק זה, "המחיר הסביבתי" של ייצור הסוללות, משלב הכרייה ועד שלב ההרכבה, כמו גם המחיר הסביבתי של מיחזור הסוללות, יועמס על יצרני או יבואני הרכב החשמלי. ואיך ימנע המיסוי הזה מהמשווקים לגלגל אותו למחיר לצרכנים? זו כבר סוגיה אחרת.