הדילמה של מירי רגב: לוותר על אגרת הגודש או על תקציבי עתק

הקפאת המכרז להקמת פרויקט אגרות הגודש, כפי שנחשף בגלובס בשבוע שעבר, חושפת מעט מחוסר הוודאות ששורר בענף התחבורה בחודשים האחרונים מאז מונתה מירי רגב לשרת התחבורה. בין השאר, עצירת ההליך מונעת העברת תקציבים עתידיים והוספת קווים המותנים בהחלת אגרות הגודש בגוש דן.

● מומחים מנתחים: איפה כדאי להשקיע היום 100 אלף שקל? | בדיקת גלובס
● כשסמוטריץ' נכנס לאוצר המתינו לו 5 מינויים בכירים. מאז הרשימה רק גדלה | בדיקת גלובס
● מבני ברק ועד פתח תקווה: למה חניוני הענק החדשים הם הבעיה ולא הפתרון | ניתוח

במסגרת חוק ההסדרים הקודם, שבו נכלל חוק אגרות הגודש, נערך סיכום תקציבי בין המשרדים בתמורה להעברת החוק. על פי אותו סיכום, משרד התחבורה יקבל תקציב של מיליארדי שקלים לסלילת נת"צים, שבילי אופניים והקמת מסופי אוטובוסים, בתמורה להעברת החוק. כל זאת בנוסף לתוספת תקציבית של 400־500 מיליון שקל בכל שנה לשיפור תדירות הקווים למשך חמש שנים - כך שבסיס תקציב שירות האוטובוסים יגדל ב־2.2 מיליארד שקל. ההכנסות מהאגרה אמורות גם לשמש לשיפור התחבורה הציבורית ולמימון פרויקט המטרו.

על פי אותו סיכום, התקציב לקידום התשתיות לא ייגרע, אבל תקציב תוספות שירות האוטובוסים נמצא במחלוקת. בשל העובדה שטרם אושר התקציב לשנת 2023 - אותן תוספות כבר ניתנו לשנה זו. כך שהוויכוח בין משרדי הממשלה יהיה בעיקר סביב התקציב לשנת 2024.

ההכנסות מאגרות הגודש הולכות לאיבוד

בנוסף, תקציב משרד התחבורה צפוי להישען, בין השאר, על ההכנסות מאגרות הגודש המתוכננות, שיופנו גם הן לשיפור התחבורה הציבורית ולקידום תוכנית המטרו. באוצר ציינו בעבר כי הכנסות הן עומדות על כ־1.3 מיליארד שקל בשנה.

הסכום קיבל תוקף ממחקר חדש שנעשה לאחרונה באוניברסיטת חיפה, ובו נכתב כי בתרחיש של "עסקים כרגיל", הפדיון מהמס יעמוד בשנה על 1.35 מיליארד שקל. לפי המחקר שכתב גיל אלבוים מאוניברסיטת חיפה, גלעין המטרופולין מהווה מוקד משיכה משמעותי ומושך תנועה מכלל האזורים בגוש דן ומחוצה לו - גם בבוקר לצורך הגעה לעבודה אך גם בשעות הערב.

אולם על פי המחקר, המס לא ייגבה מכל המכוניות שתורמות לגודש, שכן חלקן נוסעות בתוך האזור שלהן ולא חוצות אף אחד משלושת המקטעים שנקבעו בחוק לתשלום. קיים אף חשש שבעקבות הפחתת נסיעות של כלי רכב שמשלמים את המס בגלעין המטרופולין, יצטרפו נסיעות חדשות של מי שעד כה לא השתמשו ברכב באזור המחייה שלהם.

"ההחלטה של שרת התחבורה לדחות את ההיערכות לכניסת אגרת הגודש לתוקף, רק תגרום נזק ובלגן", אומרת מרב דוד, סמנכ"לית לובי 99. "האגרה לא בוטלה כך שממילא צפויה להיכנס לתוקף עוד שנתיים או שלוש. אך בינתיים, בגלל שההיערכות הייתה חלק מההסכמות עם משרד האוצר, יקוצצו מאות מיליוני השקלים שהובטחו לשנתיים הבאות, והיו אמורים לשמש להרחבת שירות האוטובוסים, לתוספת תדירות וקווים חדשים ויעילים לטובת נוסעי התחבורה הציבורית".

לא המחלוקת היחידה שעל הפרק

המחלוקת על אגרות הגודש היא נעלם אחד, לצד נוספים, שמונעים את החתימה על הסיכום התקציבי שבאופן חריג עדיין לא נסגר. במשא־ומתן שבין המשרדים אירע פיצוץ בליל התקציב שהסתיים בכמה הבטחות שנתן ראש הממשלה בנימין נתניהו לשרת התחבורה מירי רגב, ובהן תכנון הרכבת לאילת לקריית שמונה (בעלות של כ־200 מיליון שקל), הרפורמה בתעריפים במתכונת מקוצצת וכמיליארד שקל לקידומי זמינות לפרויקטים שונים.

מחלוקת נוספת נוגעת ליישום תוכנית חומש לכבישים ועל סלים לקידום פרויקטים ברשויות המקומיות שאותן מנסים באוצר לקצץ באופן דרמטי. ככלל, המחלוקת נוגעת בכך שהאוצר מעדיף לתקצב פרויקטים ספציפיים, ואילו במשרד התחבורה היו רוצים לשלוט יותר בהוצאות התקציביות, כגון אלו שנוגעות להקמת שבילי אופניים, למוקדי סיכון ולשיפורים תחבורתיים אחרים.

סיבה נוספת לעיכובים בסיכום התקציבי נוגעת לדרישה שמציב סגן שרת התחבורה אורי מקלב, להקצות 100 מיליון שקל לתקצוב התחבורה בערי החברה החרדית. ההערכה היא שמקלב יקבל בסוף את מבוקשו, אך ספק אם בבסיס התקציב או כתוספת חד־פעמית. לדברי גורמים המעורים בפרטים, מקלב צפוי לאיים כי לא יצביע בעד התקציב ללא תוספת זו.

כעת, החברות שהתכוונו להתמודד במכרז אגרות הגודש שוקלות את צעדיהן לנוכח החלטת שרת התחבורה. אולם משיחות עם חלקן, עולה שהן מאמינות ביישום התוכנית בסופו של דבר חרף העיכובים.

חוסר הוודאות משליך גם על תחומים נוספים שבאחריות משרד התחבורה, כמו איוש רשות המטרו שוועדת האיתור שלה לא התכנסה מאז הבחירות. זאת בנוסף להסכמים עם הרשויות המקומיות, שכן הסכמי הגג מול הרשויות לשיפור השירות באוטובוסים ולהשקעה בתשתיות התחבורה שלהן לא חודשו מאז ההסכם האחרון שנחתם לפני הבחירות.