כמעט חצי שנה חלפה מאז ההנפקה של מובילאיי בוול סטריט ובחודשים שעברו מאז הספיקה החברה לרשום כמה ציוני דרך מרשימים. היא טיפסה בהדרגה לשווי שוק של 32.9 מיליארד דולר תוך שהיא הופכת לחברה הישראלית המונפקת בעלת השווי הגבוה ביותר. היא הצליחה לשרוד בצורה מרשימה את הטלטלות שעבר שוק ההון האמריקאי, הציגה דו"ח שנתי סולידי עם צמיחה ברוב המדדים, וזכתה לדירוג בין לאומי בתור החברה עם פוטנציאל הצמיחה הגבוה ביותר בפלח שלה.
● עם טווח של מעל 500 ק"מ: הקרוסאובר החשמלי הסיני שעושה את דרכו לישראל
● החשמלית שמככבת במכירות ומה חשבו הישראלים על ההנחות של טסלה?
אבל די ברור שהשווי שבו היא נסחרת כיום לא נגזר מביצועיה העסקיים אלא בעיקר מהציפיות של המשקיעים להתפתחויות משמעותיות בפעילותה בטווח הבינוני־ארוך, במיוחד בכל הנוגע למיסחור של טכנולוגיית הרכב ללא נהג.
אמנם, סוגיית הרכב האוטונומי לא עומדת כרגע בראש סדר העדיפויות הציבורי בעולם המערבי והמשבר המתמשך בכלל ענף ההייטק גורם להתכווצות ההשקעות בתחום. גם יצרני הרכב כרגע טרודים בשיבושים הלוגיסטיים המתמשכים ובהשקעות שדורש המעבר לרכב חשמלי. ואילו הציבור טרוד יותר בעניינים כמו המיתון ועליית הריבית. אבל כאשר מביטים מעבר לפינה אפשר לזהות מגמות מעניינות בזירת הרכב האוטונומי, אלה עשויות להחזיר בקרוב את תשומת הלב לרכב האוטונומי ולהציף ערך משמעותי במובילאיי.
דוחות מובילאיי: הנפקה בוול סטריט, וצמיחה שנתית של 34%
מובילאיי חזרה לשוק הציבורי כשהונפקה בנאסד"ק בסוף 2022, למרות הסביבה המאתגרת ומיעוט הנפקות בוול סטריט.
בשנת 2022, שאת רובה היא עברה עדיין כחברה פרטית בבעלות אינטל, מובילאיי הציגה צמיחה של 34.8% בהכנסות, שהסתכמו בכ־1.87 מיליארד דולר. מתוך זה, סכום של 565 מיליון דולר נרשם ברבעון הרביעי של השנה, צמיחה של 58.7% ביחס לרבעון המקביל ב־2021.
לפי כללי החשבונאות המקובלים (GAAP), מובילאיי הציגה ב־2022 הפסד תפעולי של 37 מיליון דולר, צמצום לעומת הפסד תפעולי של 57 מיליון דולר ב־2021, ובשורה התחתונה היא רשמה הפסד נקי של 82 מיליון דולר, עלייה של 9.3% לעומת הפסדי 2021. עם זאת, ברמה הרבעונית מובילאיי עברה לרווח נקי של 30 מיליון דולר ברבעון האחרון של השנה, בהשוואה להפסד נקי בסך 53 מיליון דולר ברבעון האחרון של שנה קודמת.
על בסיס Non-GAAP, בנטרול סעיפים חשבונאיים שונים, מובילאיי רשמה רווח תפעולי מתואם של 685 מיליון דולר (מתוכם 217 מיליון דולר ברבעון הרביעי של השנה), והרווח הנקי הסתכם ב־605 מיליון דולר.
במהלך שנת 2022, מובילאיי ייצרה סכום של 546 מיליון דולר מפעילות שוטפת, ירידה של 8.8% בהשוואה לתזרים מפעילות שנרשם בשנת 2021. בסוף השנה היו למובילאיי בקופה מזומנים ושווי מזומנים בהיקף כולל של למעלה ממיליארד דולר, כאשר בנובמבר שעבר, לאחר ההנפקה, היא העבירה לאינטל כ־900 מיליון דולר מתוך סכום של 3.5 מיליארד דולר שעליו סוכם שיועבר לאינטל לאחר ההנפקה.
בסוף 2022, מובילאיי העסיקה 3,500 עובדים, מהם כ־80% הועסקו בתחומי המחקר והפיתוח. 3,200 מהעובדים הועסקו בישראל.
שירי חביב ולדהורן
המוקד עובר לסין: מרכז ניסויים חדש בשנגחאי
ב־10 במארס הודיעה מובילאיי על פתיחת "מרכז ניסויים" לרכב אוטונומי בפאתי שנגחאי. בהודעת החברה נמסר כי "המרכז ישמש לבחינת פתרונות נהיגה אוטונומית עבור יצרני רכב בסין". באותה הודעה גם נמסר כי החברה מרחיבה במהירות את פעילותה העסקית בסין וכבר יש לה הסכמי אספקה עם 12 יצרני רכב מקומיים. ביניהם גם מותג הפרמיום ZEEKR של קבוצת ג'ילי, שנחשב לשותף אסטרטגי של מובילאיי וחתום איתה על חוזה לרכישת מערכות מתקדמות לנהיגה אוטונומית בשנים הבאות. בהודעה אמר פרופסור אמנון שעשוע, יו"ר מובילאיי, כי "אנחנו מאמינים שסין היא אחד השווקים המתקדמים ביותר לפיתוח טכנולוגיות נהיגה אוטונומיות. המהלך ממחיש את המחויבות של מובילאיי לשותפיה ולקוחותיה בסין".
ההודעה הזו כמעט לא זכתה לפרסום במערב, ככל הנראה בגלל המלחמה הקרה שמתחוללת בין ארה"ב לסין על רקע ניסיונות הממשל האמריקאי לעצור העברה של טכנולוגיות מערביות מתקדמות לסין, בעיקר שבבים מדור חדש. הממשל מנסה להגביל את פעילותן של חברות שבבים מארה"ב בסין, וממדינות שחתומות איתה על הסכמי סחר, ואינטל היא עדיין בעלת המניות העיקרית של מובילאיי עם כ־94% מהחברה. שבבים מתקדמים לנהיגה אוטונומית לא כלולים בינתיים ברשימת ההגבלות של הממשל, אבל עדיף לא למשוך תשומת לב מיותרת.
מנגד, אף יצרן או ספק בתחום הרכב האוטונומי לא יכול להרשות לעצמו להתעלם כיום מהשוק הסיני. בדוח של חברת הייעוץ מקינזי שפורסם בינואר השנה תחת הכותרת "נהיגה אוטונומי בסין - ממדע בדיוני למציאות", נכתב כי "תעשיית הרכב הסינית נכנסה לעידן של "שיבושים" חסרי תקדים, שמונעים על ידי חדשנות בתחום הנהיגה האוטונומית, הקישוריות, הרכב החשמלי והתחבורה השיתופית... ההתקדמות בתחום הרגולציה, הטכנולוגיה, והמסחור של הרכב האוטונומי סוללת נתיב מהיר לפיתוח של התחום בסין. יצרני רכב וספקים לתעשיית הרכב חייבים לבחון מחדש את האסטרטגיות שלהם בתחום הנהיגה האוטונומית כדי לא להחמיץ את חלון ההזדמנויות הקריטי הזה". במילים אחרות - אם אתה לא שם אתה לא קיים.
התפתחויות הרגולציה אליהן מתייחס הדוח כוללות בין השאר הצבת יעד ממשלתי של 30% חדירה של רכב אוטונומי לשוק הרכב הסיני עד סוף העשור, מתן עשרות רישיונות להפעלה מסחרית של שירותי הסעות ללא נהג ("רובוטקסי") בסין ומתן היתרים ממשלתיים ומחוזיים לבצע ניסויים מתקדמים ברכב אוטונומי על כבישים ציבוריים. באזור שבו הוקם מרכז הניסויים החדש של מובילאיי, למשל, קיימים למעלה מ־300 כבישים ציבוריים, שאושרו לניסויים ברכב אוטונומי, כולל שני כבישים מהירים.
המתחרות: אנבידיה וקוואלקום נוגסות בשוק הרכב
מובילאיי היא לא שחקנית חדשה בשוק הרכב הסיני והיא מספקת מיליוני יחידות של מערכות בטיחות אקטיביות לא אוטונומיות (ADAS) ליצרנים מקומיים. אבל הרחבת הפעילות עשויה לבשר על קשרים הולכים ומתהדקים בחזית הזו, שעשויים לפתוח את הדרך להרחבת פעילות השיווק של מערכת הנהיגה האוטונומית המתקדמת SuperVision של החברה, ליצרנים סינים נוספים מלבד קבוצת ג'ילי.
נציין, שעבור יצרני הרכב הסינים נהיגה אוטונומית היא לא "קפיצת הדרך" טכנולוגית אלא גם ערך מוסף עתידני, מתומחר כיום בעין יפה בשווקי ההון.
כך או כך, שוק הרכב הסיני לא מתכוון לפרוש שטיח אדום בפני מובילאיי. חלק ממתחרותיה הישירות כבר השיגו ומשיגות בו הישגים, ורק בשבוע שעבר הכריזה קבוצת BYD, יצרנית הרכב החשמלית הגדולה בסין ובעולם, כי בכוונתה להטמיע בכל כלי הרכב שלה בעתיד את ערכת שבבי הנהיגה האוטונומית של אנבידיה, מהמתחרות הגדולות של מובילאיי. גם קוואלקום, מצטרפת חדשה יחסית לזירת הנהיגה האוטונומית, זוכה כיום להצלחה בתעשיית הרכב הסינית.
הפוקוס המוגבר של מובילאיי על השוק הסיני בא לידי ביטוי גם בהשקעות פרטיות של אמנון שעשוע. לאחרונה הוביל יו"ר מובילאיי, כמשקיע פרטי, סבב גיוס בהיקף של כמיליארד דולר במותג הרכב ZEEKR של ג'ילי, שאמור לצאת להנפקה בחודשים הבאים. המותג אמור לייצא בעתיד גם לאירופה (ולישראל) כלי רכב, שמצוידים ב־SuperVision של מובילאיי והשקעה של שעשוע נובעת בין היתר מתחזית אופטימית שלו לגבי פוטנציאל השוק הזה במערב בשנים הקרובות.
הפעילות המואצת בסין מהווה צלצול השכמה קולני למערב בכל הנוגע לרגולציית הרכב האוטונומי ולהשקעות בתחום. העליונות הגלובלית שהשיגה סין בפלח הרכב החשמלי לימדה את מקבלי ההחלטות במערב שאין להירדם בשמירה מול סין, ולפיכך - סביר שנראה מאמצים ניכרים ליישור קו בכל העולם.
קלפים בשרוול: חוזה עם פולקסווגן ואחזקות במוביט
מובילאיי שומרת כיום בשרוול עוד כמה קלפים, שעשויים להציף לה ערך משמעותי בטווח הזמן הבינוני. רמזים לכך קיבלנו במצגת של החברה בינואר. החברה מסרה כי "חתמנו לאחרונה מזכר הבנות עם יצרן רכב גלובלי מרכזי של כלי רכב מסחריים לאספקת אלפי יחידות (של מערכת הנהיגה האוטונומית)". מובילאיי לא מסרה מי הוא אותו יצרן גלובלי, אבל הרשימה האפשרית די קצרה ובראשה ניצבת קבוצת פולקסווגן.
כזכור, פולקסווגן ופורד הימרו על מעבר מהיר לעידן הנהיגה האוטונומי בסיוע הטכנולוגיה של הסטארט־אפ האמריקאי ARGO AI, שבו הושקעו מיליארדי דולרים. אבל ארגו חדלה לפעול באוקטובר אשתקד והותירה פער לא קטן בתוכנית הפיתוח הטכנולוגית של הקבוצה הגרמנית, שאותו עשויה מובילאיי למלא. עד כה לא ניתן לכך כל אישור רשמי, אולם לפני מספר ימים דיווח העיתון הגרמני הנדלסבלאט, כי "על פי מקורות בתעשיית הרכב פולקסווגן הגיעה לאחרונה להסכם עם מובילאיי לשיתוף־פעולה הדוק בתחום פיתוח הנהיגה האוטונומית על כבישים מהירים".
עוד פוטנציאל להצפת ערך עתידית הוא "ספין אוף" של פעילויות, שאינן פעילויות ליבה בחברה. דוגמה אפשרית אחת היא הפיצול או המכירה של חברת אפליקציות ניהול התחבורה הציבורית וזימון הנסיעות MOOVIT, שנרכשה על ידי אינטל תמורת כ־900 מיליון דולר ומהווה כיום חלק ממובילאיי.
בעבר היה למוביט חלק חשוב בשאיפה של מובילאיי להפוך לספקית של שירותי "תחבורה כשירות" (MAAS). אולם שינוי הפוקוס האחרון של מובילאיי די מייתר את החברה הבת בחזון. מנגד, למוביט יש נוכחות דומיננטיות בניהול התחב"ץ בלא מעט שווקים בעולם, כך שהיא עשויה להיות אטרקציה לחברות גלובליות שפועלות בתחום הזה. בכל מקרה, אם זה יקרה - זה לא יהיה לפני התייצבות השווקים.
הפיל שבחדר: האם מובילאיי תימכר?
מובילאיי כבר הייתה חברה ציבורית ב־2015 ונסחרה לפי שווי של כ־6 מיליארד דולר, לפני שנרכשה על ידי אינטל ב־2017 תמורת כ־15 מיליארד דולר. לפיכך, אי אפשר להתעלם מהאפשרות שהיא תימכר שוב.
התשובה לשאלה "האם יהיה עוד אקזיט בעתידה של מובילאיי" תלויה בכמה גורמים ובהם המוטיבציה של מובילאיי להימכר, המוטיבציה של חברות אחרות בענף לרכוש אותה והיכולת הכלכלית של צדדים שלישיים לבצע עסקה כזו.
גורמים בכירים במובילאיי טוענים שהאופציה להפוך שוב לחברה פרטית לא נמצאת כרגע על הפרק, ושהסטטוס הנוכחי שלה כחברה ציבורית מאפשרת לה להתפתח בדרכים ובקצב שלא התאפשרו כאשר הייתה חברה בת של אינטל.
אבל לא הכל תלוי בהחלטה של מובילאיי עצמה. לאינטל, שמחזיקה כאמור ב־94% מהמניות של מובילאיי, יש אינטרסים משלה. הפעילות של מובילאיי הולכת ומתרחקת כיום מהכיוון העסקי החדש, שמאמצת הנהלת אינטל, ושווי השוק של מובילאיי לבדה עומד כיום על כרבע מזה של אינטל הגדולה. לאינטל יש גם לא מעט משקיעים אקטיביסטים, שהיו רוצים לראות הצפת ערך באמצעות מכירת מובילאיי. קולם מן הסתם נשמע במסדרונות ההנהלה של החברה.
בכל הקשור לרוכשים הפוטנציאליים, הרשימה לא גדולה במיוחד. יש כיום לא מעט חברות גלובליות מתחום ה־IT, שרכישת מובילאיי יכולה להעניק להן "קיצור דרך" טכנולוגי משמעותי ונגישות חסרת תקדים ללקוחות אסטרטגיים בתעשיית הרכב. הבעיה היא שיש רק קומץ חברות בענף שיכולות להרשות לעצמן רכישה ומיזוג בהיקף שיפתה את אינטל ואת משקיעי מובילאיי למכור את אחזקותיהם. חלק לא מבוטל מהחברות, שמשלבות גם מוטיבציה וגם יכולת כספית לבצע רכישה כזו, נמצאות בסין - ביניהן באיידו, TENCENT ועוד.
לאקזיט שני לחברה, אם וכאשר יהיה, יש חלון הזדמנות צר למדי מכיוון שככל שהחברה צוברת ערך פחות שחקנים גלובליים יכולים לרכוש אותה בפרמיום. אז נסיים רק בציטוט מדבריו של אמנון שעשוע בראיון מ־2015: "לעשות אקזיט זה לא דבר רע. לפעמים זה נאמר בביקורת, אבל זה לא. ישראלי שעושה אקזיט ממשיך ובונה עוד חברה". באותו ראיון, אגב, גם הצהיר שעשוע שמובילאיי הציבורית (דאז) לא עומדת למכירה. "לא בנינו את מובילאיי כדי למכור. זה לא מעניין. הצד הפיננסי הוא תוצר לוואי. אנחנו רוצים לעשות משהו בעל משמעות". פחות משנתיים לאחר מכן, כאמור, יצאה החברה לאקזיט הגדול בתולדות ההייטק הישראלי.
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
