ספק אם יש תופעה שתרמה יותר להרגשת ה"אירופיות" של תושבי האיחוד מאשר הטיסות הזולות שחוצות את שמי היבשת בשני העשורים האחרונים. כבודם של הגבולות הפתוחים והמטבע המשותף במקומם, אולם הטיסות הזולות שהתפרשו על שלל יעדים ביבשת בתכיפות הולכת וגוברת הן אלו שאיפשרו לממש את היתרונות הטמונים בהם. מסיבת רווקות בריטית בצ'כיה, חופשת סוף שבוע בברצלונה או אפילו עבודה שבועית במערב היבשת וחזרה למזרח מדי סוף שבוע הפכו למחזה נפוץ. כמה חברות תעופה חלוציות ניצלו את הגבולות הנפתחים ואת חוקי התחרות החופשית, גררו אחריהן את החברות הוותיקות יותר, ושינו את המציאות באירופה.
● מכרז המוניות בנתב"ג חזר, והחברות כועסות על התנאים שלו
● העיר העתיקה ששרדה 2,400 שנה - עד שנחרבה ברעידת האדמה
● סדקים בציר המערב? צרפת מסמנת לארה"ב את גבולות ההתגייסות נגד סין
אבל כעת, תחום התעופה האווירית הזולה ביבשת עומד בפני שינוי מונומנטלי. האיחוד האירופי עומד לשנות את החוקים כדי לחייב את חברות התעופה לעשות יותר כחלק מהמאבק בשינויי האקלים, וחלק מהמומחים סבורים כי הדבר מסמל את סוף עידן הטיסות הזולות.
טיסות זולות, מחיר סביבתי גבוה
הפרלמנט האירופי צפוי לאשר השבוע באופן סופי את התוכנית השאפתנית שלו, שהוסכמה כבר בשנה שעברה, להרחבת הסחר בהיתרי פליטת פחמן דו־חמצני במדינות הגוש. מה שהחל כתוכנית פיילוט שנועדה ליצור תמריצים לתחנות כוח להפחית את פליטות גזי החממה שלהן, על ידי קביעת היתרים ו"קנס" על חריגה מהם, יתרחב במסגרת התוכנית החדשה לתחומים חדשים כמו ספנות ותעופה. התוכנית, שנקראת "Fit for 55" מקדמת הפחתה של 55% בפליטות הפחמן הדו־חמצני באיחוד האירופי (בהשוואה לרמתם ב־1990) עד שנת 2030, בעוד שבע שנים בלבד. ייתכן כי היעד אף יעלה, ויעמוד על 62%.
השינוי הזה ישפיע על תעשיית התעופה האירופית. עד כה, מגזר התעופה ביבשת קיבל פטור חלקי מהקנס על פליטות פחמן דו־חמצני, למרות הנזק הכרוך בשריפת דלק סילוני, במיוחד בגבהים בהם מטוסים משייטים. בעולם כולו אחראית התחבורה האווירית ל־3% מפליטות גזי החממה, אך התחום נמצא בצמיחה מהירה. לפי התוכנית של הנציבות האירופית, שצפויה לקבל אישור בפרלמנט האירופי ולהפוך למחייבת, הפטור הזה יבוטל כליל עד 2026, וחברות התעופה הפועלות ביבשת יצטרכו לשלם אז פיצוי בעבור כל פליטות גזי החממה שלהן. המשמעות היא הכפלה של ההוצאה שלהן על פליטות פחמן דו־חמצני בתוך שלוש השנים הבאות, בעלות של מיליארדי אירו.
מגמת ההתייקרות כבר החלה
למעשה, מגמת ההתייקרות של הטיסות כבר החלה. לפי נתונים שפורסמו השבוע במגזין "שפיגל", מחירי הטיסות לכמה יעדים פופולריים שנבדקו גבוהות השנה (2023) פי שניים מהמחירים שנרשמו לפני מגפת הקורונה. "נגמרו הזמנים של טיסה ב־19 אירו למיורקה", הכריז השבועון. סקר אירופי מקיף מצא שחברות התעופה האירופיות, בין היתר על רקע העלייה באינפלציה, הוצאות שכר גבוהות יותר, עליית מחירי הדלקים בשנה האחרונה וגם מימוש "הביקוש הכבוש" לנסיעות משנות המגפה, העלו את המחירים בחדות ב־2023, לעומת המצב ב־2021. "סוויס" ו"לופטהנזה" לא פחות מהכפילו את המחירים שלהן בשנתיים, לפי הסקר, אך גם איזיג'ט (28.3%) ו"רייאנאייר" (46.3%) הקפיצו מחירים בחדות. העלייה הממוצעת שנרשמה היא 46%.
בעקבות החמרת הכללים הצפויה להתרחש כבר בשנתיים־שלוש הקרובות, המחירים מאיימים לעלות עוד יותר. "קשה לדמיין שהמצב יילך ויישתפר, אולי הוא רק יחמיר", כתב אתר גרמני המתמחה בתחום התחבורה האווירית. מומחי האתר ציינו את העובדה כי הקורונה ותום עידן הכסף הזול גורמים לקונסולידציה בתחום התעופה, כאשר כמה קבוצות משתלטות על חברות קטנות קיימות, וכך תורמות לריכוזיות בענף ולמניעת תחרות שתפחית את המחירים. הקבוצה המחזיקה ב"בריטיש איירוויס", "איבריה" ו"אייר לינגוס" (International Airlines Group), למשל, השלימה השתלטות גם על "אייר אירופה", ו"לופטהנזה" רוצה להתרחב עוד יותר עם רכש "ITA" האיטלקית ו־TAP הפורטוגלית. גם מצוקת מועדי ההמראה ("סלוטים") והעומס בשדות התעופה של השנה האחרונה מרמזים כי "העוגה רק הולכת להצטמצם בשנים הקרובות", כפי שנכתב.
"לא מדובר בעליית מחירים זמנים", כתבה השבוע פרשנית ב"בבלומברג", "אלא זו המציאות החדשה בעבור חברות תעופה, העומדות בפני אתגרי ענק לדה־קרבוניזציה ולעמידה בחוקי איכות סביבה". השינוי צפוי להיות תקף לכל טיסה שממריאה או נוחתת במדינות האיחוד האירופי, נורבגיה, איסלנד, בריטניה או שווייץ.
החוקים החדשים ישפיעו במיוחד על חברות התעופה הזולות, לפי חישוב שקיים לובי של חברות תעופה אירופיות. הרווח התפעולי של שש החברות הפנים־אירופוית הגדולות ביותר ("רייאנאייר", "איזיג'ט", "וויזאייר", "וואלינג", "אירוווינגס" ו"טרנסאוויה"), למשל, צפוי להישחק ב־77% רק בשל תוכנית היתרי פליטת הפחמן. המשמעות עשויה להיות העלאה נוספת של מחירי הטיסות, ואולי ספק לגבי כל מודל הפעולה שלהן, הנסמך על כמויות גדולות של נוסעים.
האם התעשייה תעמוד ביעדים לשנת 2050?
בטווח הארוך, האתגר של התעשייה הוא למצוא דרך לעבור לקזז לחלוטין את הפליטות, כחלק מהדרישה של האיחוד האירופי להפוך לנייטרלים לחלוטין מבחינת פחמן דו־חמצני עד שנת 2050. הנימוק למהלך זה הוא הגבלה של ההתחממות הגלובלית לשיעור "נסבל", במקום המשך בעסקים כרגיל שיביא להשלכות קיצוניות על האקלים. המעבר לאפס פליטות, אם יהיה אפשרי טכנולוגית, יעלה יותר מ־800 מיליארד אירו, לפי חישובי הלובי של חברות התעופה. "העלות המוגברת כתוצאה מהדה־קרבוניזציה של התעופה תביא ללא ספק להפחתת הביקוש לנסיעות מצד הנוסעים", נכתב.
התחום עומד בפני אתגרים נוספים, כמו הגבלה על טיסות קצרות שכבר נכנסה לתוקף בצרפת ואמורה לחול גם ברמה האירופית בשנה הקרובות, השימוש הבעייתי והלא ברור עדיין במנועים חשמליים וגם תפיסות חברתיות לגבי השימוש במטוסים בעידן של שינוי אקלים. פעילי איכות הסביבה דורשים מהממשלות למסות את הדלק הסילוני, וגם למסות באופן מוגבר "נוסעים מתמידים" האחראים לחלק גדול מהטיסות. לפי אנליסטים, המתח בין דרישות המאבק בשינויי האקלים למצב הקיים יביא להתייקרות מחירים.
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
