סין מרחיבה את יצוא הרכב למערב, ומגמה חדשה בישראל מרמזת על כוונותיה

מי שיבקר בימים אלה ב"נמל הרכב" של שנחאי, נמל יצוא הרכב הגדול ביותר של תעשיית הרכב הסינית, יוכל לחזות במחזה מרהיב ומטריד בו־זמנית - אלפי דונמים מכוסים במאות אלפי מכוניות חדשות בהמתנה לספינות שישנעו אותן לשווקים ברחבי העולם. 

● שיתוף־הפעולה של פולקסווגן ומובילאיי והמכוניות החדשות שבדרך לישראל 
● בקרוב מכוניות סיניות בנמל אילת. האם המחירים יירדו? 

בחודש אפריל בלבד, ייצאה תעשיית הרכב הסינית כ־376 אלף כלי רכב חדשים, עלייה של 170% לעומת אפריל אשתקד. בין ינואר לאפריל, ייצאה סין 1.36 מיליון כלי רכב והפכה ליצואנית הרכב הגדולה בעולם, תוך שהיא עוקפת את יפן. ל"צונאמי יצוא הרכב" כבר יש משמעויות מרחיקות לכת על חלוקת הכוחות בשוק הרכב העולמי והישראלי, ונראה שהחדירה המרשימה של הרכב הסיני לישראל בשנתיים האחרונות היא רק קדימון.

הפוקוס עובר ליצוא

הסיבה העיקרית לזינוק ביצוא מסין היא היווצרות עודף כושר ייצור משמעותי בתעשיית הרכב הסינית כתוצאה מההתקררות הביקוש הפנימי. בשנת 2017 נמכרו בסין כמעט 30 מיליון כלי רכב חדשים, וההערכות היו שהשוק ימשיך לצמוח במהירות. כתוצאה, השקיעה תעשיית הרכב הסינית הון בהקמת מפעלי ענק חדשים ויצרנים חדשים רבים הצטרפו לתחרות.

אבל תחזיות הצמיחה התבדו. השוק החל להאט כבר בשנת 2018 ומשבר הקורונה חיבל משמעותית במכירות ובייצור. כיום, שוק הרכב הסיני מתמודד עם מלחמת מחירים, מיתון סמוי, עלויות נוסקות ותלות יתר בהטבות מס ממשלתיות פוחתות. אומנם עדיין מדובר בשוק ענק שמכר כ־27 מיליון בשנה שעברה, אבל הצמיחה שלו הואטה מקצב דו־ספרתי בעשור הקודם לכ־2.1% בלבד בשנה שעברה.

לפיכך, החלו יצרנים רבים להפנות את הפוקוס לשווקי היצוא בסיוע פעיל של הממשל. עיקר יצוא הרכב הסיני הוא לאזורים מתפתחים באסיה, דרום אמריקה והמזרח התיכון, שבהם אין כמעט חסמי מיסוי ורגולציה, ועדיין יש ביקוש רב לדגמי בנזין ודיזל זולים.

הסינים רושמים הישגים מכובדים מאוד בשווקים הללו. במדינות המפרץ (גוש ה־GCC) למשל, נאמד כיום נתח השוק של יצרני הרכב הסינים ביותר מ־20%, כאשר בערב הסעודית לבדה נמכרים יותר מ־100 אלף כלי רכב סינים בשנה על חשבונם של יצרנים קוריאנים ויפנים ששלטו בעבר בשוק.

ארה"ב מערימה קשיים

מנגד, היצוא הסיני למערב נתקל בקשיים רבים. בין השאר, בשל מחסומי תקינת הרכב של ארה"ב ואירופה וגם של העדפה של לקוחות לרכוש תוצר מקומי. אולם, המחסומים האלה קורסים בהדרגה והממשלות במערב נאלצות לגבש טקטיקות חדשות לחסימת "הפלישה הסינית".

ארה"ב, שנמצאת במצב של מלחמת סחר קרה מתמשכת עם סין, אישרה בשנה שעברה את "חוק המלחמה באינפלציה". החוק ביטל את הטבות המס בגובה 7,500 דולר לרוכשי רכב חשמלי מתוצרת לא מקומית, ומגביל את השימוש בסוללות לרכב חשמלי שמקורן זר. אומנם הנזק ההיקפי של החוק הוא פגיעה בשותפות סחר ותיקות של ארה"ב כמו האיחוד האירופי, קוריאה ויפן, אבל הוא בהחלט חסם בצורה אפקטיבית את תוכניות היצוא של הסינים.

האיחוד האירופי מתעורר

להבדיל מהאמריקאים, האיחוד האירופי "נרדם על המשמרת" בחזית הסינית. עד היום, באירופה סמכו על תקינת הרכב האירופאית (WVTA) כדי לבלום את חדירת הרכב הסיני ליבשת. אומנם עדיין נדרשים מיליוני דולרים והשקעות הנדסיות כדי לעמוד בתקינה האירופאית, אבל כסף לא חסר ליצרנים הסינים ובסיוע "קבלני תקינה" אירופאים, הם צולחים את המחסום. והתוצאות מדברות בעד עצמן: אם בכל העשור הקודם קיבלו פחות מארבעה דגמים סיניים תקינת WVTA, הרי שבשלוש השנים האחרונות בלבד עלה המספר הזה ליותר מעשרים, רובם חשמליים וחלקם עם מנועי בנזין או משולבים.

בניכוי המכירות של טסלה ופולקסווגן, שמייצרות ומייצאות רכב מסין, מכירות כלי הרכב מתוצרת אירופה הן עדיין צנועות. אבל האיום ברור: דוח מחקר של חברת הביטוח הבין לאומית אליאנץ (Allianz) שפורסם החודש, קובע כי "הסיכון הגדול ביותר לתעשיית הרכב האירופאית הוא מכיוון היצרנים הסינים, שהשקיעו משאבים עצומים במעבר לרכב חשמלי. כתוצאה, יצרני הרכב האירופאים עשויים לאבד רווח שנתי מצרפי של למעלה מ־7 מיליארד דולר ב־2030 והיבוא של כלי הרכב מסין לאירופה עשוי להגיע לכ־1.5 מיליון כלי רכב ב־2030, שווה ערך לכ־13.5% מכלל ייצור הרכב באירופה ב־2022".

האיחוד האירופי נערך לאמץ רגולציות מקומיות שיחסמו את סין. כרגע הכול מתבצע בפרופיל נמוך, אבל מאחורי הקלעים מתחילים האירופאים להקים בריקדות. בשבוע שעבר למשל, הציעה ממשלת צרפת לחשב את ערכי ה־CO2 של דגמי רכב חדשים לצורך מתן סובסידיות על פי הזיהום הסביבתי של מפעלי הייצור. זה יעניק יתרון משמעותי לאירופאים "הירוקים" על פני הסינים, שרובם עדיין מייצרים רכב במפעלים מיושנים ומזהמים.

ישראל במסלול השיטפון

לא פעם כתבנו ששוק הרכב הישראלי הקטן נמצא על הרדאר הסיני. עדות ברורה לכך היא פתיחת קו הובלת הרכב הישיר של קוסקו (COSCO) הסינית, עליה דיווחנו בשבוע שעבר.

בחודשים ינואר־אפריל טיפס נתח השוק של כלי רכב מתוצרת סין בישראל לכ־17.5% מהמסירות, ובפלח הרכב החשמלי נתח השוק של הסינים הוא כבר כמעט 70%, כולל טסלה. אבל ההתפתחות המעניינת ביותר השנה היא דווקא החדירה יוצאת הדופן של מכוניות הבנזין הסיניות של חברת צ'רי, עם כמעט 7,000 מסירות בשליש הראשון של השנה.

מכיוון שמכוניות בנזין והיברידיים מהוות עדיין 85% מהשוק, זה עשוי להיות שינוי משמעותי בחוקי המשחק אם יתרחב היבוא שלהן מסין, במיוחד בשוק ציי הרכב.

תיאורטית, אין היגיון להשקיע בתקינה אירופאית למכוניות בנזין מסין רק עבור ישראל. האיחוד מטיל מכסות זיהום על כל יצרני הרכב, כך שחדירה לאירופה עם רכב חשמלי או פלאג־אין היא הרבה יותר הגיונית. עם זאת, צ'רי המחישה ליצרנים מתחרים שקיים ביקוש משמעותי. לפיכך, הרחבת החדירה של רכבי הבנזין הסינים לשוק הישראלי עשויה לקרות בשני תרחישים: הופעת יצרנים סינים שיציעו באירופה תמהיל משולב של דגמים חשמליים לצד דגמי בנזין, כאשר על הכוונת שלהם גם ישראל וגם מדינות מתפתחות בגוש האירופי; אימוץ של תקינת ה־GCC של מדינות המפרץ שהיא מקלה יותר ותפתח את סכר היבוא. גם תוכנית זו נמצאת במגירה של משרד התחבורה.