הסיבה לכך ששתי אפליקציות תחבורה עזבו את ישראל

שמונה שנים אחרי שנכנסה לישראל בסערה, אפליקציית התחבורה הגדולה בעולם, אובר, נוטשת את הארץ. ביום חמישי האחרון הודיעה החברה כי תפסיק את השירות ביום שישי הקרוב, והותירה אלפי נהגי מוניות שרואים בה מקור הכנסה נוסף מופתעים, ותיירים רבים מאוכזבים. מאחורי ההחלטה ניצבות שורה של רפורמות שכשלו וניסיונות סרק שמדגימים מה קורה כשרוצים לפתוח את ענף המוניות לתחרות.

● אינטל תקים מפעל חדש בגרמניה. מה גובה המענק שתקבל מהממשלה?
● הנגיד אמיר ירון מתחיל לדאוג למורשת שלו | פרשנות
● השגריר הראשון של אזרבייג'ן בישראל: "יחסינו עם איראן בשפל של כל הזמנים" | ראיון

השירות המרכזי לא הצליח להגיע לארץ

אובר הגיעה לארץ בשנת 2014 עם הבטחות גדולות לשנות את השוק. אבל הציפייה לשירות כמו בחו"ל, שיאפשר לכל נהג להסיע נוסעים בתשלום, התנגשה במהירות בלובי החזק של איגוד נהגי המוניות. שר התחבורה דאז, ישראל כ"ץ והאיגוד, החלו במסע לחצים נגד החברה האמריקאית ופעילות הליבה שלה - אובר איקס, שפותחת את התחום גם לנהגים ללא רישיון מונית. המאבק הצליח. בית המשפט המחוזי בתל אביב קבע בשנת 2017 כי אין ביכולה של אובר לספק ביטוח לנוסעים, או לשלם שכר הוגן למפעילים, מה שהוביל בסופו של דבר לדחיקת הפעילות של אובר איקס בארץ.

אובר ניסתה לשמור על דריסת רגל בשוק הישראלי גם ללא פעילות הליבה שלה, ובמקום להיאבק בנהגי המוניות, החלה שיתוף-פעולה עימם והפכה לאפליקציה להזמנת מוניות מורשות. אבל אז הגיעה הקורונה והחברה, שמנוע ההכנסות העיקרי שלה היה תיירים, נאלצה להקפיא את פעילותה בארץ. אפילו המנכ"ל בארץ לשעבר, יוני גרייפמן, זה שאמר עם כניסת החברה לישראל כי הם "כאן כדי להישאר" עזב לאינטל, ואובר נשלחה שוב לחפש את דרכה.

הקאמבק והתחרות שהתפספסה

בשנה שעברה, אובר ניסתה לעשות קאמבק בארץ בתור אפליקציית מוניות חדשנית ומינתה למנכ"לית את גוני נוי, שהגיעה לארץ במיוחד כדי למלא את התפקיד. אבל במקום להתחרות על המשבצת של גט טקסי ויאנגו, העדיפה אובר לקדם ביחד עם יאנגו שירותים חדשים כמו מוניות משותפות או תעדיף קבוע שמשתנה לפי שעות ביקוש - אבל גם המוצרים האלה נתקלו בחומה בצורה.

חברת הקורקינטים שהגיעה לארץ בסערה, והודיעה על עזיבה

אובר איננה חברת התחבורה הבינלאומית היחידה שנסוגה מישראל בשבוע האחרון.

גם חברת הקורקינטים החשמליים השיתופיים טיר (Tier) הודיעה כי תעזוב את הארץ בסוף החודש, אחרי שנה של פעילות בתל אביב.

בנוגע לסיבת העזיבה, מתנהל קרב גרסאות בין החברה לבין עיריית תל אביב. בטיר אומרים כי הם יוצאים מישראל בשל תופעת גניבת הקורקינטים. לטענתם, התופעה שכיחה בישראל בשיעורים גבוהים משמעותית ביחס לכל מקום אחר בו הם פעילים.

 שירות הקורקינטים של טיר / צילום: אורי טאוב

בעיריית תל אביב, לעומת זאת, מספרים סיפור שונה לגמרי. בציוץ בחשבון הטוויטר של ראש העיר, רון חולדאי, נכתב כי חברת הקורקינטים הבריטית לא עברה את תהליכי האסדרה ההולכים ומתהדקים בתחום. לדבריו, טיר לא עמדה ביעדי התקנת הקסדות, זמינות וניהול הזמנה על ידי קטינים והעברת פרטי משתמשים שביצעו עבירות תנועה. חולדאי אף ציין כי נערכו לחברה שני הליכי שימוע. "נאלצנו להפסיק את עבודתם. הם מצידם הודיעו על כוונתם לעזוב".

קראו עוד

שרי התחבורה נכנעו, והיוזמות של אובר נפלו

הנסיגה המחודשת של אובר מישראל היא לא בשורה רעה רק עבור תיירים, אלא עבור כלל משתמשי אפליקציות המוניות. אובר הציעה צעדים רבים שנועדו להקל על המשתמשים להזמין מוניות או לאפשר להם שירות זול יותר - אך רובן ככולן נבלמו על ידי שרי התחבורה האחרונים: ישראל כ"ץ, מירב מיכאלי ומירי רגב. האמת היא, שכולם גם יחד העדיפו להימנע מעימות עם לובי נהגי המוניות החזק והמשמעותי.

כך נגנזה, למשל, יוזמת המוניות השיתופיות שקידמה אובר בשנת 2020. באותה תקופה קידמה שרת התחבורה דאז מירי רגב את רפורמת המוניות השיתופיות שנועדה לפצל את המחיר במונה לעד ארבעה נוסעים שונים. לכאורה, כולם מרוויחים מהרפורמה - הנוסעים יזכו להנחה, והנהג יוכל להגדיל את ההכנסות בנסיעה אחת. אבל רגב התעקשה שאת המחיר יחשב המונה, ולא האפליקציה, מה שהוביל את אובר לצאת מהתמונה.

עוד קודם לכן, בתקופת כהונתו של ישראל כ"ץ, קודמה כביכול היוזמה על ידי משרד התחבורה - אך גם אז ויכוח בין השר לאובר הוביל לביטול התוכנית. כך, למרות ההכרזות של רגב וכ"ץ, אפליקציות המוניות, כולל המתחרות יאנגו וגט מעולם לא השיקו שירות למוניות שיתופיות, וכעת נראה שהתוכנית להוזלת הנסיעה במונית נגנזה.

שירות המחיר הקבוע שסתם את הגולל

אובר גם נכשלה, יחד עם יאנגו, בקידום התמחור הדינמי - הצגת מחיר קבוע מראש באפליקציה, שמתמחר את שעות העומס והשפל על שירות המוניות. אבל גם אז עמד משרד התחבורה בדרכה ודרש שגם בהזמנה דרך אפליקציות המוניות יופעל מונה ולנוסעים יוצע המחיר הזול מבין השניים.

אבל האקסודוס של אובר מישראל מעיד יותר מכל על כישלון רפורמת התעריפים שנהגתה במשרד התחבורה ב-2020. זו ייקרה את תעריפי המוניות בתוך הערים על מנת לעודד יותר נוסעים לעבור לאוטובוסים, אך במקביל הוזילה את תעריפי המונה לנסיעה בין-עירונית, ובפועל הפכה אותה ללא כדאית עבור נהגי מונית עם עליית מחירי הדלק, הביטוח והתחזוקה על הרכב שבידיהם. הרפורמה הובילה לכך שנהגי המונית אינם מסכימים לנסיעות בין-עירוניות לרוב, אלא אם כן מסכים הנוסע למחיר קבוע מראש, בדרך כלל בשיעור גבוה יותר ממחיר הנסיעה לו היה מתבצע בעזרת מונה.  

כך, יצרה הוזלת תעריפי הנסיעה הבין-עירוניים שוק שחור של מונית שאיננו נאכף על ידי משרד התחבורה, המחזיק רק בשמונה מפקחים בנושא. אלה נדרשים לפקח על 22 מוניות ו-35 אלף נהגים. כישלון מכרז המוניות בנתב״ג, אליו אמורה היתה לגשת אובר, הוא תוצאה ישירה של הרפורמה. המכרז חייב את אפליקציות התחבורה לאכוף נסיעה במונית שלא באמצעות מחיר קבוע מראש - דבר שאובר, גט או יאנגו  לא היו מוכנות לו.  

בשנה וחצי האחרונים, הפיגה אובר את הלחץ בשדה: תיירים שמכירים את האפליקציה שמחו לדעת שיחכה להם נהג כאשר הם יוצאים ממסוע המזוודות. כעת, אומרים בכירים בענף המוניות שעד שמשרד התחבורה לא יורה לחברות המונה, מוניטקס וקופונית,  לשנות את הנוסחה לטובתם של הנהגים - או לחלופין להגביר את האכיפה נגד קביעת המחיר מראש בשוק הנסיעות הבין-עירוני - נהגי המונית ימשיכו להפקיע מחירים עבור החוזרים לארץ או הנוסעים לשדה.

עזיבת אובר תותיר יותר כוח בידיהן של האפליקציות הקיימות: בראשן גט שנהנית על פי ההערכה מכ-50% משוק נהגי המוניות ויאנגו, שמחזיקה על פי ההערכה בכרבע עד שליש מהשוק. עליית המחירים - לפחות בשוק הנסיעות הבין-עירוני - מובטחת.