באירופה מגדירים מחדש "רכב לא מזהם" ומכינים את הקרקע למיסוי רכבים חשמליים

מוסדות האיחוד האירופי נוטים לדון במשך שנים ארוכות, לעיתים עשורים, על כל רגולציה סביבתית או בטיחותית ארוכת-טווח, ולנהל מאבק אינטרסים ממושך על כל פסיק.

אבל בשנה האחרונה, כך נראה, עברו המחוקקים המכובדים בבריסל למצב "טורבו". בתוך חודשים בודדים אישר האיחוד תוכנית ארוכת-טווח להפסקת מכירת רכבי בעירה פנימית מ-2035, הציג את מתווה התקינה "יורו 7" החדש להפחתה אגרסיבית של הפליטה, ובחודש האחרון אף הוסיף לרקורד הסביבתי המרשים רגולציה מהפכנית - לפיקוח סביבתי ולמיחזור של הסוללות שמשווקות באיחוד האירופי, בדגש על סוללות לרכב.

● מקורבה של מירי רגב קיבל אישור לכהן כמנכ"ל משרד התחבורה 
● סיטרואן C4X טורבו־דיזל: מכונית אחת, ארבעה קהלים 
● שבוע לעליית מחירי התחב"צ: הפיתרון של האוצר, והסירוב של רגב 

אלא שמאחורי ההחלטות "הסביבתיות" של האיחוד מסתתרים גם אינטרסים כלכליים ופוליטיים סמויים, שיהיו להם השלכות גם על שוק הרכב הישראלי בשנים הקרובות.

"חוק הסוללות" האירופי יחייב שקיפות ומיחזור

ב-14 ביוני קיבל הפרלמנט האירופי ברוב קולות את "חוק הסוללות", שמטרתו להגביר את הפיקוח הסביבתי על כל סוגי הסוללות בקיבולת של 2 קילוואט ומעלה שיימכרו בעתיד באיחוד האירופי. זו רגולציה ראשונה מסוגה בעולם, והיא כוללת שלושה חלקים עיקריים.

החלק הראשון הוא חיוב יצרני הסוללות להצהיר על "החתימה הפחמנית" של הסוללות שהם מייצרים. כלומר, כמה CO2 נפלט לאטמוספירה לאורך כל מחזור החיים שלהן, משלב כריית חומרי הגלם לייצורן, דרך שלב הזיקוק והעיבוד של החומרים וכלה בתהליך הייצור, השינוע והמיחזור שלהן בתום השימוש. לוח הזמנים לאיסוף המידע הנדרש ולהצגתו הוא כשנתיים.

החלק השני כולל סימון של הסוללות בקוד מיוחד, שיהווה מעין "דרכון דיגיטלי" של הסוללה, ויאפשר לרשויות ולצרכנים לדעת מה החתימה הסביבתית שלהן, ומה תנועתן עד לשלב המיחזור.

החלק השלישי מחייב למחזר את הסוללות בסוף דרכן, וקובע מעין "מכסות מיחזור" של כל אחד מחומרי הגלם בסוללה, לצד דרישה לשימוש באחוז מסוים של החומרים הממוחזרים לצורך הייצור של סוללות חדשות.

השלב הזה אמור להיות מיושם בשיעור גדל בין 2027 ל-2031. המחוקקים מפרטים במדויק את אחוזי החומרים בסוללות (בעיקר ליתיום, קובאלט, ניקל ונחושת) שיש למחזר בכל אחד מהשלבים, ואת אחוז החומרים הממוחזרים שבהם יש להשתמש בסוללות חדשות בעתיד.

הרגולציה השנייה, שנתקלת כיום בהרבה יותר התנגדות בתעשיית הרכב, הן תקנות הפליטה החדשות לרכב - "יורו 7" - שאמורות להיכנס לתוקף כבר באמצע 2025.

התקנות החדשות שונות מהקודמות להן בכך שהן כבר לא נצמדות לפליטת ה-CO2 כאינדיקציה בלעדית לרמת הזיהום של הרכב, אלא קובעות ספי פליטה מחמירים גם למזהמים נוספים, ובעיקר NOX, שנפלטים ממנועי בעירה פנימית. זאת לצד סף פליטה חדש לחלקיקים עדינים שמזיקים לנשימה, ונפלטים כתוצר לוואי של שחיקת רפידות הבלם והצמיגים.

התקנות מהוות בעיה רצינית ליצרני הרכב באירופה, שכבר למדו איך "לאלף" את פליטת ה-CO2 של מנועי הבנזין והדיזל, ולהתאים אותה למבחני הפליטה האירופיים בצורה חוקית יותר או פחות. כעת הם יידרשו לתכנן מחדש את כל מערכות הפליטה וניהול המנועים של רכבי הבנזין והדיזל, וגם לתת דעתם לפליטות לוואי שאינן מהמפלט.

האיחוד האירופי טוען, שהעלות הממוצעת של עמידה בתקנות החדשות ליצרני הרכב תהיה כמה מאות אירו לרכב לכל היותר. יצרני הרכב טוענים, מנגד, שהעלות תהיה אלפי אירו לרכב, ותביא להתייקרות משמעותית של כלי הרכב, בעיקר הקטנים והעממיים. בשל כך, בחודשים האחרונים קראו יצרני רכב רבים לבטל כליל את תקנות יורו 7, לדחות את תחולתן, או לפחות לשנות אותן. אבל ספק אם זה יקרה.

אג'נדות נסתרות: מיסוי רכב חשמלי ובלימת סין

מאחורי רגולציות הרכב החשובות של האיחוד האירופי, שנראות כמהלך "סביבתי" טהור, מסתתרות שתי אג'נדות סמויות.

הראשונה היא גיבוש של שיטה חדשה להטלת מיסוי על רכב חשמלי. מיסוי הדלק מהווה מרכיב מהותי בהכנסות של מדינות האיחוד ממסים, ולפיכך המעבר המואץ לרכב חשמלי, לצד תמריצי המס לרכב זה, צפויים לפגוע בעתיד במקור הכנסה חיוני.

שתי הרגולציות החדשות משנות את ההגדרה הבסיסית של "רכב נטול פליטות", ובכך מניחות יסוד להטלת מיסוי על רכב חשמלי בעתיד. עד כה ההגדרה התייחסה רק לרכב ללא פליטת CO2 מהמפלטים, ולפיכך כללה את כל סוגי כלי הרכב החשמליים. אלא ש"חוק הסוללות" ותקנות יורו 7 מייחסים לכלי הרכב החשמליים ערכי לוואי של זיהום סביבתי, שעליהם ניתן יהיה להטיל מיסוי דיפרנציאלי, או לכל הפחות לבטל בגללן את הסבסוד.

האג'נדה הסמויה השנייה של שתי הרגולציות היא הצבת מכשול דרכים, ואולי אפילו מחסום בלתי עביר, בפני "הפלישה" הצפויה של תעשיית הרכב הסינית לאירופה. החדירה הסינית לאירופה נעזרה עד כה רבות בתקנות מקילות ובסובסידיות אירופיות נדיבות, שמוענקות ללא אפליה לכל רכב חשמלי באירופה.

אבל חוק הסוללות, שמעניק משקל רב לפליטה שנוצרת בתהליך ההפקה וייצור הסוללות, עתיד להכניס לנחיתות תחרותית את הסינים, שרוב הייצור התעשייתי שלהם עדיין נשען על חשמל מתחנות כוח פחמיות מזהמות.

לפיכך, בתסריט של הטלת "מס סוללות", הסוללות שמיוצרות בסין - שהן כרגע הרוב בתעשיית הרכב החשמלי - יתקשו מאוד להציג נתונים "ירוקים" מקבילים לסוללות שמיוצרות באירופה באמצעות "תעשייה ירוקה" ואנרגיה מתחדשת.

גם תקנות יורו 7 החדשות יציבו בפני כלי הרכב החשמליים מסין חסמי כניסה יקרים, שיאלצו את הסינים להקטין את המשקל העצמי של כלי הרכב החשמליים, לתכנן מנועים נקיים יותר בדגמי הפלאג-אין ולעבור לצמיגים מערביים. בכך יקטן יתרון המחיר של החשמליות הסיניות באירופה, ומצד שני האירופים לא יסתבכו במלחמת סחר גלויה עם סין.

שוק הרכב הישראלי: בסיס למיסוי רכב חשמלי

ישראל אומנם איננה חברה באיחוד, אך תקנות יורו 7 החדשות עשויות לצמצם משמעותית את היצע כלי הרכב העממיים והזולים בה בשנים הקרובות, להביא לייקור מואץ של רכבי הבנזין והדיזל, שעדיין מהווים 85% מהשוק, ולהציב "דד-ליין" נחרץ לכניסה של מותגי דגמים חשמליים סיניים חדשים לאירופה. כלומר, מי שלא ייכנס עד אמצע 2025, ספק אם יצליח לעמוד בתקינה החדשה. ל"חוק הסוללות" תהיה השפעה ישירה פחותה על ישראל בטווח הקצר, מכיוון שהיא לא מחויבת לאמץ את הרגולציה האירופית, וכיום הרגולטור רק מתחיל לתת את דעתו לסוגיית הסוללות. אם כי כי כלמוביל, למשל, מקימה כיום בישראל ביחד עם שותפים מפעל ראשון למיחזור סוללות.

אבל ההשפעה הגדולה של שתי הרגולציות תהיה מאחורי הקלעים. גם תקנות יורו 7 וגם רגולציית סימון הסוללות יספקו מידע חיוני על זיהום הלוואי של כל סוגי הרכב החשמליים, ובכך הן מספקות "הרמה להנחתה" למשרד האוצר, שמנסה כיום למצוא דרך להטלת מיסוי על רכב חשמלי כפיצוי על האובדן הצפוי של הכנסות ממס דלק.

לפחות בתחום הזה, אפשר להניח שהמדינה תנצל היטב את "המתנה" שהעניק לה האיחוד האירופי.