ציי הליסינג מתכוונים להפוך את כלי הרכב החשמליים למנוע הצמיחה שלהם

בשבוע שעבר ערכה חברת ההייטק SAP אירוע שיווקי לרכב חשמלי בחניון של הקמפוס החדש שלה ברעננה. באירוע לקחו חלק כמעט כל יבואני הרכב החשמלי ומשווקי תשתיות הטעינה בישראל, ולמרות שכבר ראינו אירועים דומים בעבר, האירוע הנוכחי היה שונה מכמה בחינות.

● רגב תמליץ למנות לראש הרשות לתחבורה ציבורית מועמד ללא ניסיון בתחום 
● תכניות העבודה של משרדי הממשלה מלאות בחורים בנתונים 

לראשונה "המארחת" הייתה חברה ישראלית, שהציבה לעצמה מטרה להעביר את כל כלי הרכב הצמודים של עובדיה לרכב חשמלי בפרק זמן קצר של כשנתיים. זאת כחלק מהמדיניות הסביבתית של חברת האם הבין־לאומית שלה.

גם היקף ההצטיידות הצפוי אינו שגרתי. גורמים מענף הרכב שנכחו באירוע מעריכים כי מדובר בהצטיידות שעשויה להגיע לכאלף כלי רכב לעומת רכישות טיפוסיות של חברות הייטק ישראליות, שהיקפן עמד עד כה על עשרות עד מאות בודדות של כלי רכב חשמליים.

ולבסוף, זה היה אחד האירועים השיווקיים הפומביים הראשונים שבו לקחה טסלה ישראל חלק פעיל. אך החשיבות האמיתית של האירוע היא בתור "אות לבאות", שמבשר על ההתמקדות של ענף הרכב החשמלי בשוק הליסינג כמוקד הצמיחה של פלח הרכב החשמלי בשנים הקרובות.

ניגוד אינטרסים בין עובדים למעבידים

רכבי הליסינג הצמודים הם מגזר המכירות החשוב והיציב ביותר עבור כלל שוק הרכב החדש בישראל, ולא רק עבור רכב חשמלי. בישראל פעילים כיום כ־240 אלף רכבי ליסינג תפעולי, שכשליש מהם מוחלפים מדי שנה. אמנם זעזועי הקורונה ושיבושי האספקה שנלוו אליהם שיבשו את מתווה ההצטיידות הרגיל אבל כיום המגזר "חוזר לתלם" וממשיך להזרים ביקושים ערים לרכב חדש.

אלא שבניגוד לחדירה המהירה של כלי הרכב החשמליים למגזר הרכב הפרטי, החדירה שלהם לציי הליסינג בישראל הייתה עד כה די איטית ומוגבלת. הסיבה העיקרית לכך היא שמקבלי הרכב הצמוד הם צרכנים "כבדים" של נסועה. על פי הנתונים האחרונים של הלמ"ס (2022) מכוניות בבעלות ליסינג נוסעות בממוצע כ־28 אלף קילומטרים בשנה בעוד שמכוניות בבעלות פרטית, שנוסעות בממוצע כ־15 אלף קילומטרים בשנה.

הנסועה המוגברת מציבה את העובדים ואת המעבידים בניגוד אינטרסים בכל הנוגע לאימוץ רכב חשמלי. למעבידים, שמממנים את עלויות הדלק של כלי הרכב הצמודים של העובדים, יש אינטרס בולט שיותר עובדים יעברו לכלי רכב חשמליים, שעלותם השוטפת מזערית.

מנגד העובדים בישראל התרגלו לנצל היטב את הטבת "דלק חינם" כך שאין להם אינטרס כלכלי לעבור לכלי רכב חשמליים. עלות הליסינג החודשית של הכלים הללו זהה או גבוהה יותר מזו של רכבי בנזין, הטווח שלהם מוגבל יותר והטעינה שלהם בנסיעות ארוכות מהווה "כאב ראש".

מהגבלות ק"מ לאי ודאות על ערכי הגרט

בתווך ניצבות חברות הליסינג בישראל, שרובן לא יצאו מגדרן עד כה כדי לעודד את המעבר ההמוני של לקוחות הציים שלהם לרכב חשמלי. הבעיה הגדולה ביותר של חברות הליסינג היא העובדה ששוק היד השניה לרכב חשמלי משומש עדיין לא התייצב בישראל וקיימת אי־ודאות לגבי סוגיית שמירת הערך בעתיד.

נזכיר, שהסוללה ברכב חשמלי היא רכיב מתכלה, שעולה עשרות אלפי דולרים ומאבד אחוז מסוים מהקיבולת שלו אחרי מספר נתון של מחזורי טעינה כל שטווח הנסיעה בין טעינות מתקצר בהדרגה. היצרנים אמנם מעניקים לסוללה אחריות של 120־150 אלף קילומטרים אבל ברכב ליסינג חשמלי טיפוסי, שיוצא לשוק בתום תקופת השירות שלו עם 90־100 אלף קילומטרים, זו עשויה להיות בעיה. מקור בענף הליסינג אף אמר לנו ש"כמעט אי אפשר למכור רכב חשמלי עם 100 אלף ק"מ ויותר".

לפיכך חלק מחברות הליסינג נוהגות בטקטיקות שנועדו למנוע נסועת יתר. לאחרונה חשפנו בגלובס כי חברות ליסינג מתמחרות במחיר גבוה מאוד, בין שקל לשניים וחצי שקלים, כל קילומטר של חריגה ממכסת הקילומטרז' שקבועה בחוזה. זאת לעומת עשרות בודדות של אגורות ברכבי בנזין. מכיוון שחריגה של מאות ואף אלפי קילומטרים מהמכסה היא תופעה נפוצה, סעיף זה מצנן את ההתלהבות מליסינג לרכב חשמלי.

אבל המצב משתנה בהדרגה בשל הצפי "להתקררות" של הביקוש הפרטי לרכב חשמלי, שבשנתיים האחרונות רשם צמיחה של מאות אחוזים בשנה. בענף מעריכים שבתנאי המאקרו הנוכחיים, במיוחד על רקע הריבית הגבוהה ועליית המס המתקרבת בינואר, הצמיחה בביקוש תהפוך להיות דו־ספרתית במקום תלת־ספרתית.

לכן צפוי הליסינג התפעולי להפוך להיות מוקד הצמיחה של הפלח החשמלי, במיוחד לאור העובדה שמספר גדל והולך של תאגידים בין־לאומים גדולים מענפי ההייטק והלוגיסטיקה, הודיעו על כוונתם להעביר את הציים שלהם ברחבי העולם לרכב חשמלי.

זוהי הזדמנות עסקית חשובה במיוחד לחברות ליסינג ישראליות, ש"בעלי הבית" שלהן גם מייבאים כלי רכב חשמליים. ביניהן אפשר למצוא את שלמה־סיקסט, חברת הליסינג הגדולה בישראל שהיא שותפה בשלמה מוטורס, יבואנית BYD לישראל; את קרסו מוטורס, ששולטת בנתח משמעותי מאד משוק הליסינג ויש לה פורטפוליו צומח של רכב חשמלי; וגם את טויוטה ליס של יוניון מוטורס, יבואנית GEELY.

לפיכך אפשר לצפות בחודשים הבאים לפעילות ליסינג תחרותית מוגברת במגזר הרכב החשמלי, עם אסטרטגיה של "רווחיות כוללת וצולבת". כלומר איזון בין הרווח הישיר ממכירת רכב חשמלי להפסדים פוטנציאליים ממכירתו בתום תקופת הליסינג. אפשר גם לצפות לתוכניות ליסינג תפעולי לרכב חשמלי עם תקופות שימוש קצרות יותר של שנה־שנתיים, שימזערו את אובדן הערך.

טסלה מפשילה שרוולים באולם המכירות

האלמנט השלישי והמעניין באירוע המכירות בשבוע שעבר היה הנוכחות של מחלקת ציי הרכב של טסלה. עד כה התייחסה טסלה לפעילות שטח שיווקית כחלק של "ענף הרכב הישן". האסטרטגיה שלה הייתה "הלקוחות יבואו אלינו" וכך גם הייתה ההתייחסות שלה לציים.

ואכן בשנתיים האחרונות לא מעט מקבלי רכב צמוד, במיוחד מענף ההייטק, הצטיידו ברכבי טסלה באופן פרטי, במקום רכב הליסינג שעמד לרשותם. אבל כיום התחרות והמגוון בפלח הרכב החשמלי גבוהים הרבה יותר ונתוני המכירות מלמדים, שגם המכירות הפרטיות של רכבי טסלה רחוקות מהשיא.

טסלה גם מקבלת "כתף צוננת" מכמה חברות ליסינג מסורתיות בגלל מדיניות הורדת המחירים החדה שהביאה להן הפסדי הון, וכמו כן גם בגלל מדיניות "אפס הנחות", שהקטינה מאוד את פוטנציאל הרווחיות של חוזי הליסינג.

אבל לא היינו מזלזלים בפוטנציאל של החברה להשפיע על הענף. העובדה שטסלה מפשילה כיום שרוולים ולוקחת חלק באירועי שטח "הארד־קור" מלמדת, שיש לה פוטנציאל לטלטל שוב את השוק.