הקיץ השנה פקוק יותר: עלייה דו־ספרתית בעומסים בגוש דן

ככל שחולפות השנים, כך נראה, הפקקים שאיתם מתמודדים הישראלים מחריפים והולכים גם לתוך חודשי הקיץ, וזאת לאחר שבעבר היו שנים שבקיץ הכבישים היו פנויים לחלוטין. מגמה זו מספקת הצצה למשבר התחבורתי שישראל נתונה בו, להחמרתו בשל תכנון לקוי וארכאי, ולחוסר היכולת לספק מענים ש"יפתרו" את הפקקים בטווח הארוך, למעט פיתוח של תחבורה ציבורית.

● גלובס עושה סדר | הקו האדום עומד לצאת לדרך: איך נשלם והאם תהיה קליטה סלולרית
●  "לא אאפשר נתיבים ריקים": רגב מכניסה את המוניות לנת"צים  

ישראלים רבים יכלו לנסוע במהירות ובחופשיות בחודשי החופש הגדול ממוסדות החינוך, והפקקים הקבועים בשעות הבוקר בערים היו נחסכים. כבר לא צריך להקפיץ ילדים למוסדות, שעת היציאה מהבית גמישה יותר, וכך גם יתר הכבישים מאווררים מעט יותר. נוסף לכך, המונים מבלים ונופשים בישראל ומחוצה לה.

למרות זאת, בשנים האחרונות הפקקים והעומסים שבהם הורגלנו בחודשי השנה ממשיכים ללוות את שגרת היום־יום גם בחודשי הקיץ. כך היה בחודש יולי האחרון, שהורגש בו גודש תנועה משמעותי בתוך הערים, עם נתונים שמעידים על עלייה בתנועה ביחס ליולי אשתקד, לצד הקלה מסוימת בכבישים הבינעירוניים.

נתוני חברת Waze מעידים על עומסים מתגברים מתחילת חודש יולי ועד ל־19 בחודש ביחס לתקופה המקבילה אשתקד. כך, בגוש דן התנועה גדלה ב־16.2%. בעיר תל אביב ניכרת עלייה של 11.8% בנפח התנועה, וזו עלייה צנועה ביחס לרמת גן, שבה התנועה גדלה ב־18.1% ובראשון לציון ב־16.1%.

הקלה שולית בהשוואה ל"חודשים רגילים"

גם בנתיבי איילון נצפו עומסים ביולי. על פי נתוני חברת נתיבי איילון, מהירות הנסיעה לכיוון דרום בשעות השיא בבוקר ירדה בכ־5% מ־74 קמ"ש ל־70 קמ"ש ביחס ליולי אשתקד. בהשוואה לחודשים ה"רגילים", ההקלה שולית: לעומת מאי, מהירות הנסיעה עלתה ב־4% בלבד. לעומת זאת, אם בוחנים את המקטע העמוס ביותר באיילון דרום - שם חלה הטבה ביחס ליולי שעבר. בין מחלף גלילות למחלף השלום מהירות הנסיעה עלתה בכ־20%, מ־23 קמ"ש ל־28 קמ"ש בשעות השיא בבוקר.

בשעות השיא בערב, במקטע הזה, מהירות הנסיעה עלתה ביחס ליולי שעבר בכ־30%, מ־18 קמ"ש ל־25 קמ"ש. אם בוחנים את מהירות הנסיעה ביחס לחודש מאי האחרון, ששיקף שגרה, הרי שמהירות הנסיעה עלתה מ־21 קמ"ש ל־25 קמ"ש - עלייה שהניבה חיסכון של 3 דקות בלבד בחודש יולי ביחס לחודש "רגיל".
באיילון צפון מהירות הנסיעה עלתה לכל אורך הכביש ב־2%, ובקמ"ש בודד אחד מיולי אשתקד. חוקרים מציעים שלא להסיק מסקנות על סמך עלייה כה קטנה. ביחס לחודש מאי, נצפתה עלייה של 8% בלבד.

במקטע העמוס ביותר באיילון צפון - מקוממיות לשלום - לא חל שינוי ביחס ליולי אשתקד מבחינת מהירות הנסיעה, ולעומת מאי, חל שיפור של 40% מ־18 קמ"ש ל־24 קמ"ש.

הסיבות להקלה בתורים במקטעים העמוסים

ההטבה במהירות במקטעים העמוסים מיוחסת לכך שפקקים אינם נוצרים בעקבות תוספת כלי רכב ביחס ליניארי, אלא ביחס אקספוננציאלי. כלומר, בשעה שהכביש מגיע לשיא הקיבולת שלו, כל רכב נוסף מוסיף הרבה יותר זמן המתנה בתור, כך שגריעה של כלי רכב יכולה לחסוך זמן המתנה רב. לכן, במקטעים בכביש שבהם הביקושים עולים על ההיצע, כל שינוי, ולו קטן, מורגש ביתר שאת.

לעומת זאת, מנתוני חברת נתיבי ישראל, עולה שחלה מגמה מעורבת במהירות הנסיעה ביולי האחרון לעומת יולי אשתקד. כך, בכביש 444 הנתונים לא מצביעים על הטבה או החמרה חד־משמעית, אך בשנה שעברה מהירות הנסיעה הגיעה ל־101 קמ"ש ולשפל של 73 קמ"ש בימים שנמדדו, והשנה לשיא של 97 קמ"ש ולשפל של 71.5 קמ"ש.

בכביש 57 המהירות השתפרה ונעה בין 94 קמ"ש ל־107 קמ"ש ביולי השנה, לעומת 67־82 קמ"ש אשתקד.

את הנתונים יש לסייג: לעיתים יש שונות באירועים שמכתיבים את אופי התנועה, ומשתנים רבים שקשה להתחקות אחריהם. ביניהם: גל חום, חופשות בחו"ל, עבודות בכבישים וייתכן שגם מחאות שמביאות לחסימת כבישים.

ועל אף ההסתייגות, המגמה המשתקפת בנתונים ובתחזיות, ומקובלת על אנשי המקצוע, היא שהפקקים יחריפו משמעותית בתקופות שבהן כיום התנועה יחסית "מאווררת", כמו בחודשי הקיץ, ויגלשו לא רק לחודש יולי אלא גם לחודש אוגוסט, וגם לחגים ולשבתות. בד בבד, בימי החול ובשגרה הכבישים יגיעו לעומס שיחייב אנשים לשנות הרגלים או לוותר על הזדמנויות שונות.

לכך כמה סיבות: תכנון פרברי של ערים שמכווין רבים לנסוע במכוניות, במקום שבו התחבורה הציבורית לא יכולה לספק מענה. ברחובות ללא עירוב שימושים, שמאפשרים נסיעה מהירה, או ברחובות מתפתלים, תחבורה ציבורית או הליכה רגלית לא יהיו נגישים, ורחובות כאלה מוכוונים לשרת את כלי הרכב הפרטיים.

נוסף על כך, העלייה ברמת החיים מביאה רכישה של עוד כלי רכב, וכל אלו, לצד גידול האוכלוסייה המהיר, מביאים לצפיפות חריגה בכבישים ביחס למדינות ה־OECD.

תת־השקעה בתשתיות תחבורה ציבורית

תמונת הראי היא תת־השקעה בתשתיות תחבורה ציבורית במשך שנים ארוכות. כדי לצאת מהמשבר יש לנקוט צעדי מדיניות כמו ניהול ביקושי החניה והנסיעה באמצעות מיסוי ותמריצים, שינוי מגמות התכנון והתכנסות למטרופולינים במקום התפזרות, והשקעה משמעותית בתחבורה ציבורית - גם על פני תשתיות קיימות לרכב פרטי. אולם, צעדים אלו לא "יפתרו" את הפקקים, אלא יספקו אמצעים חלופיים לעמידה בהם.

"המציאות הזו תלווה אותנו, כי הקיבולות לא משתנות, ומדובר ברשת קיימת שמעבירים עליה נסיעות, והביקוש הולך וגדל", מסביר פרופ' אראל אבינרי, ראש התוכנית להנדסת אנרגיה במכללת אפקה.

לדבריו, "מציאות זו תשפיע על הבחירות שלנו. אפשרויות הבחירה יתמעטו, ונתכוונן למה שאפשר להגיע אליו, וזה כבר כעת מתחיל לקרות. המגמה הדמוגרפית ממשיכה, הביקוש לנסיעות יגדל ועד שהפרויקטים הגדולים יבשילו, ובהם פרויקט המטרו, יחלפו עוד שנים ארוכות, ועד אז צפויה להמשיך הסתמכות על רכב פרטי", הוא מסביר.