מכונית הדגל של פורשה מספקת ריגושים מוטוריים מפעם

את מדור מבחני הדרכים של גלובס התחלתי לכתוב בספטמבר 1994. שוק הרכב הישראלי היה אז קטן ונאיבי, עם פחות מ־150 אלף מכירות בשנה, וכמו כל הכלכלה המקומית הוא עדיין לא החל לצבור תאוצה. אפילו "מנוע העושר" של ההיי־טק עוד היה בחיתוליו.

שוק הרכב החדש של ישראל נשלט אז על ידי מכוניות משפחתיות קטנות מאירופה, קוריאה ויפן, שעל רובן אפשר היה לקבל עודף מ־80 אלף שקל. אבל עם מס קנייה של 95%, ולנוכח משכורת ממוצעת במשק, שעמדה אז פחות מ־4,000 שקל בחודש, הן עדיין לא היו נגישות להמונים. פלח מכוניות הפאר היה מצומצם, בהובלת וולבו, ונסיעה במכוניות פאר גרמנית גבלה באקט אנטי־חברתי. על דגמי ספורט כמו פורשה 911 טורבו אפשר היה רק לחלום בעת דפדוף במגזיני רכב.

מאז הכלכלה והחברה בישראל השתנו ללא הכר, ועמם שוק הרכב. רמת העושר זינקה, שיעור המיליונרים ביחס לגודל האוכלוסייה בישראל מתחרה כיום בזה של מדינות ה־G20 וגם הגשמת חלומות מוטוריים שעולים כמו דירה מכובדת כבר לא נחשבת לטאבו חברתי. בהתאם גם מותגי רכבי הספורט משגשגים כאן, והמראה של מכוניות סופר־ספורט במיליון שקל פלוס (הרבה), שחונה ברחוב, כבר אינו נדיר. מובילת המכירות בפלח הייחודי היא פורשה, שמכרה בישראל למעלה מ־700 מכוניות רק ב־4 השנים האחרונות, מתוכן כ־217 מתחילת השנה בלבד.

אף שבשנים האחרונות לקחתי למבחן כמה וכמה מכוניות יקרות ומרגשות, כולל מבית פורשה, דווקא ספינת הדגל, ה־911 טורבו, חמקה ממני. לפיכך, כשצצה הזדמנות לקחת אותה למבחן בגרסת הטורבו S מהמודל האחרון, זה הרגיש כמו סגירת מעגל.

עיצוב חיצוני

העיצוב של סדרת ה־911 כבר מזמן לא מזכיר פולקסווגן חיפושית שקיבלה טיפול במכון קוסמטי. הדור האחרון שלה נראה כמו מכונית סופר־ספורט עדכנית עם רוחב חריג ביחס לגובה, פרופיל צד שמזכיר קליע של רובה צלפים, כנפיים אחוריות תפוחות באגרסיביות כמעט תיאטרלית ועליהן כונסי אוויר. החלק האחורי מאכלס ספוילר אחורי ענק, שמהווה סימן הכר של 911 טורבו לדורותיה.

החרטום מתהדר בפנסי היי־טק ממוחשבים אבל עם עיצוב עגול ונוסטלגי, כולו אגרסיבי וחובק את האספלט מקרוב. כל כך קרוב, עד שפורשה ציידה את הרכב במתלה קדמי, שמתרומם בלחיצת כפתור כדי למנוע מהפגוש הקדמי להיגרס במעבר על פסי האטה או בכניסה לחניונים. העיצוב הזה בהחלט יותר סנסציה בסביבתו הקרובה והטורבו S מונצחת ללא הרף בטלפונים של נהגים ושל עוברי אורח ברחוב.

פנים הרכב

תא הנוסעים עבר גם הוא לעידן המודרני אבל בלי לוותר על הסממנים הנוסטלגיים, שהם חלק מהאופי הייחודי של הדגם. כל חובב 911 לדורותיה יזהה אותם מיד: הגה שממוקם כמעט אנכית לנהג (כמו בחיפושית זצ"ל); מתג התנעה משמאל להגה; דוושות שמתרוממות מהרצפה ולוח מחוונים דיגיטלי, שמדמה את מראה השעונים האנלוגיים העגולים והקלאסיים, שבהם צוידו הדורות המוקדמים של ה־911 במאה הקודמת.

מלבד חידון טריוויה נוסטלגי מספק התא מרחב מחייה מודרני, שנראה יקר ויוקרתי ואפילו נוח לנסיעה יום יומית ממושכת. זאת בניגוד להרבה מכוניות סופר־ספורט, שגובות מהנהג ומהנוסעים מחיר פיזיולוגי. מרחב הראש סביר, סף הכניסה/יציאה נמוך אבל לא מדי ותנוחת הישיבה נוחה.

תא המטען

בהיעדר תא מטען מאחור יכולת שינוע המטענים של הרכב מזערית, וסביר שברוב המקרים הנוסעים ישתמשו בצמד המושבים האחוריים הזעירים, שלא ניתן להושיב עליהם מבוגרים, כדי לאכסן מטען חיוני.

מולטימדיה ומצלמות

מושבי הספורט חובקים את הגוף, מתכווננים בשלל זוויות ומעניקים את התמיכה הנדרשת תחת כוחות הצד המאסיביים שהמכונית מסוגלת לייצר בפניות. מערך הפיקוד, שבמרכזו מסך מולטימדיה בגודל מכובד, קצת עמוס במידע אבל הנדסת האנוש די פשוטה. בפורשה לא שכחו שזה רכב יוקרה, שנועד לפנק את החושים, והתא עטוי בחומרים באיכות עילית ובגימור שהולמים את המחיר. האבזור התקני סביר, אך לרוב הרוכשים יוציאו עוד כמה עשרות אלפי שקלים, ולעתים מאות אלפי, עבור תוספות מותאמות אישית מהרשימה שמציעה פורשה.

מנוע וצריכת דלק

כמו כל תעשיית הרכב פורשה משקיעה הון בפיתוח מערכות הנעה חשמליות ופלאג־אין. אבל סדרת ה־911, ובמיוחד הטורבו, היא עדיין בבחינת "שמורת טבע" שבה אין כניסה לחשמל. בחלק האחורי ממוקם מנוע בנזין שישה צילינדרים שטוח בנפח 3.8 ליטר, שמצויד בשני מגדשי טורבו ומייצר 650 כ"ס ומומנט של כ־82 קג"מ, שזמין כבר ב־2,500 סל"ד.

המנוע מסוגל להאיץ את המכונית מאפס ל־100 קמ"ש ב־2.7 שניות ולהגיע עד מהירות של כ־330 קמ"ש. אלה נתונים שקשה למצות כיום מחוץ למסלולי מירוצים. נהג אמיץ, שימצא כביש ציבורי פנוי וארוך מספיק, יזכה לחוויה פיזית קיצונית, שלנו הזכירה את רכבות ההרים המטורפות של קליפורניה. התאוצות בקו ישר מעצבות מחדש את שרירי הפנים והגב, כוחות הצד מעקמים את הצוואר ועוצמת הבלימה תגרום לכם לגלות שרירים שלא הייתם מודעים לקיומם.

כל זה מלווה בצליל מפלטים בעל נוכחות, שהופך למוזיקה מכנית מסעירה ככל שמתקרבים לקו האדום במד הסל"ד. ומשפט אזהרה: המכונית מסוגלת להאיץ מעמידה ל־200 קמ"ש ב־8.9 שניות, ומרגישה ב־160 קמ"ש כמו בשיוט רגוע בעיר. לפיכך, מומלץ לשמור בתא חולצה רזרבית להחלפה ורצוי כרטיס ביקור של עורך דין לתעבורה לשליפה מהירה.

על הכביש

התנהגות הכביש היא רב־ממדית. מצד אחד בנהיגה אגרסיבית הטורבו מרגישה כמו מכוניות מסלול עם חיבור ישיר בין אדם, מכונה ואספלט. צריך להיות אמיץ מאוד, מיומן מאוד או טיפש מאוד כדי לגרום למפלצת הגרמנית הזו לאבד אחיזה. ההגה חד ומהיר, החרטום מרגיש קליל ונטיית הגוף בלתי מורגשת. מנגד זו גם מכונית שימושית. ספיגת הזעזועים בעיר נוקשה אך סבירה ביחס למכוניות עם פוטנציאל ביצועים כזה. במצב התכנות הרגוע ניתן להתנהל בפקקים כל היום ובצריכת דלק הגיונית.

מחיר

מחיר המכונית בישראל מתחיל ב־1.97 מיליון שקלים ומפליג בקלות מעבר ל־2 מיליון בלי להשתולל עם תוספות. קל לסווג אותה כהגזמה נוכח עיצוב, ביצועים ומחיר שאינם רלוונטיים לימינו. אך חובבי רכב ללא מגבלות תקציב, ומתברר שכאלה יש לא מעט בישראל, יגלו שהמפלצת הזו עשויה להיות הזדמנות אחרונה לחוות ריגושים מוטוריים מסעירים ובלתי מתנצלים מעידן קדום. כאלה שיעלמו בעתיד הירוק והבטוח שבאופק.

חלק מהמתחרות

אסטון מרטין ואנטג' F1

1.96 מיליון שקל עולה אסטון מרטין ואנטג' קופה בגרסת ה־F1. מתחת לעיצוב ה־GT הקלאסי מסתתר תא נוסעים מפואר, שמשמר את מסורת הגימור הבריטית לצד הרבה אלקטרוניקה עדכנית.

 אסטון מרטין ואנטג' F1 / צילום: יח''צ

מזראטי גראן טוריסמו 2024

החודש נחת בארץ הדור החדש של מזראטי גראן טוריסמו קופה, שעולה 1.55 מיליון שקל. לרכב יש עיצוב איטלקי קמור ומסעיר ותא נוסעים מפואר, שכולל ארבעה מושבים. המנוע הוא V6 טורבו בנפח 3 ליטר.

 מזראטי גראן טוריסמו 2024 / צילום: יח''צ