המנכ"ל החדש של הרכבת יצטרך לנווט בין לחצים פוליטיים לחזון פיתוח עצום

בשבוע הבא יסיים מנכ"ל רכבת ישראל מיכאל מייקסנר את תפקידו, לאחר ארבע שנים שהסתיימו בסערה סביב נסיונות ההדחה שננקטו נגדו, לפי ההערכות במעורבותה של השרה מירי רגב, ושגרמו לבסוף לפרישתו. במהלך תפקידו כמנכ"ל החלה החברה לבצע את תוכנית הפיתוח למסילות הרכבת בעלות של כ־50 מיליארד שקלים; נחתם הסכם הפעלה מול המדינה שהביא את החברה לרווח; פרויקט החשמול הואץ והתקבל מתווה לרכישת קרונות נוספים. אולם, בשנים אלו גם התגברו המתחים בין ההנהלה לבין הדירקטוריון ואנשיה של רגב במשרד התחבורה, ועל אף ההערכה שזכה לה במשרדי הממשלה, הוא מסיים את כהונתו.

● החברות הממשלתיות הרוויחו 3.2 מיליארד שקל. על מה?
● ב-9 מיליארד שקלים: זו החברה שזכתה במכרז להקמת הקו הכחול בירושלים

במקומו של מייקסנר צפוי להיכנס לתפקיד משה שיקו ז'אנה, מנכ"ל נמל אשדוד לשעבר, שנבחר על ידי ועדת האיתור שמינה הדירקטוריון. מינויו של ז'אנה טעון את אישור ועדת המינויים. גלובס ממפה את המהלכים ששינו את חברת רכבת ישראל, אחת מהחברות הממשלתיות המשמעותיות ביותר במשק, ואת האתגרים הלא מעטים של המנכ"ל החדש.

 מיכאל מייקסנר, מנכ''ל רכבת ישראל היוצא / צילום: שלומי יוסף

המנכ"ל היוצא השיב את האמון ברכבת

שורה של תקלות וביצועים לקויים הובילו לכך שבשנת 2019 כבר לא נותרו כמעט פקידים במסדרונות הממשלה שהסכימו להפקיד פרויקטים חדשים בידיה של רכבת ישראל. בין שורת האכזבות ניצבת הפתיחה צולעת של הקו המהיר לירושלים, תקלות ועיכובים בכל הפרויקטים - ובהם הפרויקט המשמעותי של הרכבת לחשמול המסילות, שמועד סיומו נדחה בעשור ל־2031 - הסתבכויות עם רכש קרונות רכבת ושפע תקלות תפעוליות שהותירו נוסעים ללא מענה בתחנות.

כמה חודשים לאחר שמייקסנר נכנס לתפקידו ביוני של אותה שנה, הגיעה הרכבת להסכם מול קבלן החשמול על קיצור לוחות הזמנים של פרויקט הדגל בשש שנים. כך, קצב החשמול הותאם לקצב רכישת הקרונות החשמליים, שכבר אמורים היו לנסוע על המסילות החדשות. באותה תקופה פרצה מגפת הקורונה ותנועת הרכבות הושבתה לחלוטין, אז החשמול נכנס לקצב מהיר, ולאחר הסגרים קווים חשמליים רבים נפתחו.

הרכבת השיבה אז את אמונה כחברת ביצוע, ובתקציב המדינה ב־2022 סוכם על תכנית פיתוח מסילות בעלות של 46 מיליארד שקלים. אלו נוספו לפרויקטים המשכיים בסך 19 מיליארד שקלים בניהול הרכבת. במהלך הקדנציה של מייקסנר הרכבת גם הגיעה למתווה על רכש קרונות חדשים והארכת רציפים, הושג הסכם קיבוצי מול ועד העובדים לאחר מאבק מר בינו לבין הנהלת החברה, ונחתם גם הסכם הפעלה חדש מול המדינה שמשנה לחלוטין את התגמול שהרכבת מקבלת בגין הסעת נוסעים. כתוצאה מהסכם זה רשמה החברה רווחים בשנה שעברה.

קידום תשתיות, מינויים והעבודות בשבת

לרכבת שני תפקידים מרכזיים: לצד הפיתוח התשתיתי, שבו מייקסנר הצטיין לעמדת כל גורמי המקצוע בממשלה, הרכבת אמונה גם על השירות לנוסעים. השירות בקווים החשמליים השתפר והפרויקטים החדשים ישפרו אותו משמעותית גם בעתיד, אלא שכדי לבנות את אותם פרויקטים ולחשמל את המסילות נדרש להפסיק את תנועת הרכבות לפרקי זמן ממושכים. לכן, ניהול הרכבת דומה למטוטלת שבין צרכי הפיתוח ועמידה בלוחות הזמנים של הפרויקטים, לבין צרכי השירות. בתקופת כהונתו של מייקסנר המטוטלת נעה לכיוון התשתיות. ייתכן שבשנים אלו הרכבת סבלה פחות ממוניטין שלילי מזה שהיה לה בעבר - אבל השירות קוצץ באופן משמעותי לשם קידום הפרויקטים.

היחסים בין מייקסנר מול יו"ר הדירקטוריון משה שמעוני, שמונה בידי רגב בקדנציה הקודמת שלה, עלו על שרטון. "מייקסנר התנגד למינויים פוליטיים מעל הראש שלו, ומשם התחיל הקרע בינו לבין אנשיה של רגב, שתבעו את הדחתו. זה קו אדום שכל מנכ"ל נדרש לעמוד בו", טוען גורם בענף התשתיות. היו"ר העלה טענות מקצועיות נגד המנכ"ל, הנוגעות לפערים בין הצדדים, אך במשרד האוצר וברשות החברות התנגדו נחרצות להדחה. בסופו של דבר מייקסנר הודיע על עזיבה.

המנכ"ל החדש שנבחר על ידי ועדת האיתור, שיקו ז'אנה, עמד בעצמו בפני הדחת הדירקטוריון בעת שכיהן כמנכ"ל נמל אשדוד, ונטען כי נדרש לבצע מינויים פוליטיים. הוא האשים את הדירקטוריון בקבלת החלטות "מאינטרסים לא עניינים וצרים". בפני ז'אנה ניצב גם הפעם אתגר משמעותי בתחום זה ובהגנה על הרכבת כגוף מקצועי, בעידן שבו במשרד התחבורה, תחת השרה רגב, שואפים להכפיף באופן מלא את חברות הביצוע, לרבות החלטות מקצועיות ומינויים. לחצים נוספים שמולם יצטרך להתמודד הם בנושא העבודות בשבת.

לשם בניית מסילת רכבת לאורך כביש 431 נדרש לעצור את התנועה בכביש 1. אולם לאחר אישור העבודות בשבת, הן נעצרו במפתיע. החלופה לעבודות בשבת היא לסגור את הכביש לחמישה לילות באמצע השבוע וטרם התקבלה ההחלטה בנושא, זו רק דוגמה אחת ללחצים הפוליטיים שמונעים את קיום העבודות בשבתות. בענף מצביעים על כך שאמנם הרכבת לא אמונה על מתן האישורים, אבל היא זו שמבקשת אותם ועליה להישאר גוף מקצועי בנושא זה.

עמידה ברף מקצועי גבוה, ושיפור השירות לנוסעים

גם בתחומים המקצועיים ניצבים בפני המנכ"ל הנכנס אתגרים משמעותיים שישפיעו על הנוסעים ברכבת ועל המשק. בתחום התשתיתי החברה נדרשת להמשיך לעמוד ברף מקצועי גבוה ובהשלמת הפרויקטים במועדם. כ־60% מפרויקט החשמול כבר בוצעו, והוא אמור להסתיים בסוף 2024 ולטפל בתקלות שהחלו בחודשים האחרונים. במקביל, רכש הקרונות שסוכם עליו אמור לכלול את הארכת כל הרכבות ל־8 קרונות, בהם קרונות אופניים, וכן לבחון הארכה נוספת בעתיד, מה שדורש להאריך את רציפי הרכבת.

כל אלו צריכים להתבצע במקביל שכן דבר תלוי בדבר והם נועדו להתמודד עם הביקושים הגבוהים הצפויים לנסיעה ברכבת, וכן לפתח את רשת הרכבות בלוחות הזמנים - לרבות המסילה המזרחית מחדרה ללוד, המסילה הרביעית באיילון ומסילת 431. אל אלו יתווספו בשנים הקרובות הכפלת מסילות החוף, הארכת הקו לירושלים למתחם החאן ופרויקטים רבים נוספים.

האתגר המשלים הוא מתן דגש משמעותי על תחום השירות ברכבת: החל מרכבות שמסתיימות מוקדם מדי ביום שישי ומתחילות מאוחר מדי במוצאי השבת, דרך רכבות הלילה שמרביתן נעלמו, ועד התמודדות עם הביקושים הגדלים ברכבת כשהקרונות החדשים יתחילו להגיע רק בעוד כשנתיים. הרכבת גם תצטרך לשים זרקור על השירות עד לתחנות ומהן, לתעדף אופניים, לעמוד בזמנים ולהעניק לנוסעיה שירות טוב יותר.