בין ינואר לאוקטובר השנה נמסרו בישראל למעלה מ־41 אלף מכוניות חשמליות חדשות. ייתכן בהחלט שעד הסוף השנה נחצה את הרף הסמלי והיסטורי של 50 אלף מכירות שנתיות, למרות המלחמה. במצטבר, עד סוף השנה ינועו על כבישי ישראל למעלה מ־100 אלף מכוניות חשמליות, פי 6.2 ממספרן בשנת 2021.
● הושק בישראל: מותג הפרמיום החשמלי הסיני XPENG
● השבוע בענף הרכב | בצל ירידת היקף המכירות בענף הרכב: המבצעים מתחילים לחזור
אבל למרות שהרכב החשמלי כבר השתלב היטב בזרם המרכזי של רכישות הרכב בישראל, רבים בענף תוהים האם הפלח הזה ישמור על קצב הצמיחה המסחרר גם ב־2024, או שמא השוק מתקרב לרוויה ולהאטה. לא רק בגלל המלחמה וחוסר הוודאות הכלכלית, אלא גם בגלל שעליית מס הקנייה על רכב חשמלי שתכנס לתוקף ב־1 בינואר עתידה לייקר את כלי הרכב משמעותית.
בשאלה הזו מתלבטים עשרות אלפי לקוחות שעדיין יושבים על הגדר, אבל גם לקוחות "ותיקים" של רכב חשמלי שצריכים להחליט כיום האם הגיע הזמן להחליף את החשמלית הישנה שלהם. התשובה מורכבת מתמיד.
הכדאיות הכלכלית תתכווץ
בתחילת העשור כלי הרכב החשמליים זכו לעידוד ממשלתי נרחב שמאחוריו ניצבה מדיניות סביבתית מוצהרת. במסמך רשמי, שפרסם משרד ממשלתי בתחילת 2020 נכתב כי "מכיוון שמגזר התחבורה אחראי לכ־25% מפליטות גזי החממה, הרי שראוי שיהווה חלק משמעותי מהתוכניות להפחתת הפליטות. אחת הדרכים לעשות זאת היא על ידי מעבר לתחבורה המונעת בחשמל... היתרונות המרכזיים של כלי הרכב החשמליים הינם היעדר פליטות ישירות של גזי חממה, עלות תחזוקה נמוכה, חיסכון בעלויות אנרגיה ונסיעה שקטה".
הנימוקים האלה רלוונטיים גם כיום, אבל בינתיים חלה תפנית במדיניות הממשלתית - זאת משום שהחדירה של הרכב החשמלי לישראל הייתה הרבה יותר מהירה מהצפוי וכך גם הפגיעה בהכנסות המדינה ממסי קנייה ודלק. כתוצאה, מס הקנייה על רכב חשמלי הוכפל ל־20% בתחילת 2023 ובינואר 2024 הוא כבר יזנק ל־35%.
היבואנים אמנם צפויים להתחיל את השנה עם מלאים גדולים שיספיקו לכשני רבעוני מכירות. רובם גם ישוחררו מהמכס לפני עליית המס כך שניתן יהיה לשווק אותם במבצעים והנחות. אבל זו רק דחיית הקץ. כאשר יסתיימו המלאים תורגש עליית המחיר במלוא העוצמה וחשמליות רבות יהיו יקרות משמעותית מדגמי בנזין מקבילים.
הרכב החשמלי אמנם ימשיך ליהנות מאגרה שנתית שעדיין נמוכה משמעותית מזו של רכב בנזין מקביל, וגם מהפחתה של 1,200 שקל בשווי השימוש החודשי במקרה של רכב צמוד. גם עלויות הטעינה, במיוחד במטענים הביתיים, נמוכות ביחס לעלויות הבנזין וכך גם העלות הכוללת של הטיפולים.
אבל כאשר מס הקנייה המעודכן יגולם במחירוני 2024, הכדאיות הכלכלית למעבר לחשמל תתכווץ במיוחד עבור מי שאינו נוהג עשרות אלפי קילומטרים בשנה.
ביטוח זמני לירידת ערך
שמירת הערך של הרכב המתיישן לאורך זמן מהווה שיקול לא מבוטל בבחירת רכב חדש בישראל, אך שוק החשמליות המשומשות עדיין רחוק מיציבות. ב־2024 יושפע השוק הזה משתי מגמות מנוגדות. מצד אחד העלאת מס הקנייה ב־15% תשמש כמעין "ביטוח ירידת ערך" הן עבור רוכשים פרטיים של רכב חשמלי והן עבור חברות הליסינג.
כלומר, מי שרוכש כיום רכב חשמלי חדש מודע לכך שהמדינה "מסדרת לו" עלייה מכובדת במחירוני המשומשות לפחות לשנה־שנתיים הקרובות. תיאורטית הוא אפילו יכול לרכוש רכב חשמלי חדש היום ולמכור אותו כמשומש במחיר זהה או גבוה יותר אחרי עליית המס. זו בהחלט מוטיבציה שעשויה להמריץ את המכירות עד תום המלאים הישנים.
מצד שני, מי שירצה לשדרג חשמלית בת שנתיים־שלוש לחדשה יגלה שבישראל עדיין קשה למכור רכב חשמלי שהקילומטרז' שלו מתקרב ל־100 אלף. זאת משום שהסוללה היא רכיב יקר מאוד שמתכלה עם הזמן. עובדה זו עשויה להרחיק משוק החשמליות החדשות לקוחות חוזרים, שרוצים למכור את כלי הרכב שעבר שימוש אינטנסיבי. הלקוחות החוזרים בדרך כלל מהווים מנוע צמיחה.
אין מספיק עמדות טעינה
אמרנו לא פעם, שרכב חשמלי בישראל עדיין מתאים בעיקר למי שיש ברשותו מקום להתקנת עמדת טעינה פרטית, ופחות למי שמסתמך על טעינה ציבורית "מזדמנת". האמירה הזו נכונה במיוחד לשנת 2024.
על פי נתוני משרד האנרגיה כיום קיימים בישראל כ־1,500 שקעי טעינה ציבוריים, שמתוכם בסביבות 550 הם שקעים של עמדות מהירות, שהן שימושיות יותר. אם ניישם את המדד המקובל בעולם של "מספר כלי רכב חשמליים לכל עמדת טעינה" על כלל השקעים נגלה שהיחס הזה בישראל עומד כיום על בערך 66 כלי רכב לנקודת טעינה ציבורית. בנורבגיה, לשם השוואה, היחס הוא על 25 מכוניות לעמדה.
אבל כשבוחנים את היחס של מספר כלי הרכב החשמליים לכל שקע של טעינה מהירה היחס גדול פי שלושה כמעט. אפילו אם נאמץ את ההערכה הרווחת, שרק שליש מבעלי הרכב החשמלי בישראל תלויים בטעינה ציבורית ולכל השאר יש עמדה פרטית, עדיין היחס הוא כ־54 מכוניות חשמליות לכל שקע טעינה מהיר.
יתר על כן, רוב בעלי המכוניות החשמליות בישראל מרוכזים בערים הגדולות בעוד שחלק לא מבוטל מעמדות הטעינה המהירות ממוקמות באזורים דלילים באוכלוסין.
אמנם משרד האנרגיה פרסם לאחרונה, באיחור של כמעט שנה, את התוצאות של מכרז להקמת 707 עמדות טעינה מהירות חדשות ברחבי הארץ עם תמיכה כספית בהיקף של עשרות מיליוני שקלים. אבל רק החודש קוצץ התקציב ביותר ממחצית בשל עלויות המלחמה, וגם גורלם של המכרזים העתידיים להקמת עמדות נוספות אינו ודאי.
לפיכך, אפילו אם בשנת 2024 הצמיחה תהיה אפסית, לקראת אמצע או סוף השנה הבאה כבר יהיו על כבישי ישראל קרוב ל־160 אלף כלי רכב חשמליים ואפשר לצפות ל"צוואר בקבוק" בטעינה הציבורית. ואם לוקחים בחשבון צפי לעלייה נוספת בתעריפי הטעינה העמדות הציבוריות, שגם כך כמעט הוכפלו מאז תחילת 2021, זהו שיקול שחייב לקחת בחשבון כל לקוח פוטנציאלי של עמדת טעינה פרטית.
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
